Якорно-швартовные механизмы делятся на две основные группы:
1) якорно-швартовные и якорные шпили, имеющие вертикальное расположение грузового вала и одну звездочку;
2) брашпили, имеющие горизонтальное расположение грузового вала и две звездочки.
Якорно-швартовные шпили подразделяются:
1) по скорости выбирания якорной цепи – на нормальные и с повышенной скоростью;
2) по конструктивным признакам – на однопалубные (цепная звездочка, механизм и двигатель размещены на одной палубе) и двухпалубные (цепная звездочка и швартовный барабан размещены на одной палубе, механизм и двигатель – на другой); двухпалубные якорно-швартовные шпили могут быть одинарными (с индивидуальным приводом) и соединенными, связанными общим редуктором.
Якорные шпили обычно выполняются соединенными. Калибр их цепей бывает выше 72 мм.
Брашпили по скорости и конструкции подразделяются на нормальные и облегченные. Первые используются на судах морского флота, вторые – на судах речного и озерного флота, где применяются короткие цепи.
2.3.1. Назначение и особенности работы
Якорно-швартовное устройство является одним из наиболее важных судовых устройств, обеспечивающих безопасность эксплуатации судна. Шпилевые и брашпильные устройства предназначены для выбирания и спуска якорей, для выполнения швартовных и других операций. Работа каждого шпилевого и брашпильного электропривода определяется величиной тягового усилия, скоростью выбирания якорной цепи или швартовного троса, длительностью рабочего периода.
С помощью якорно-швартовных механизмов выполняются следующие основные операции:
– отдача якоря (посредством электропривода, свободным травлением и свободным травлением с подтормаживанием тормозом звездочки);
– стоянка на якоре на тормозе цепной звездочки;
– съемка с якоря – подтягивание судна к якорю, отрыв и подъем якоря, втягивание якоря в клюз;
– одновременный подъем двух якорей (только для брашпилей) с половины расчетной глубины стоянки при неодновременном их отрыве от грунта;
– обеспечение швартовки судна при отжимном ветре 5 баллов.
Характерными особенностями электроприводов якорно-швартовных механизмов являются:
– кратковременный режим работы (20–40 мин); стандартная продолжительность одного цикла принята равной 30 мин;
– широкое изменение нагрузки на валу электродвигателя (30–200% номинальной);
– возможность стоянки двигателя под током (0,5–1,0 мин);
– частые пуски электродвигателя (до 120 пусков и торможений в течение часа) и возможные реверсы;
– суммарная продолжительность включения двигателя швартовного механизма за сутки 40–50 мин;
– необходимость саморегулирования частоты вращения электродвигателя при изменении момента сопротивления на его валу.
2.3.2. Требования к электроприводам якорно-швартовных механизмов
К электроприводам якорно-швартовных механизмов предъявляются следующие требования:
– возможность их использования при заданных условиях погоды и моря;
– надежность и безотказность в работе, в частности при колебаниях параметров питающей сети, установленных соответствующими правилами и нормами;
– возможность пуска в ход под полной нагрузкой;
– поддержание необходимого тягового усилия при малых скоростях выбирания цепи или троса вплоть до полной остановки;
– соразмерность максимального усилия тяги, развиваемого исполнительным электродвигателем, с прочностью цепи или троса;
– получение нормированных скоростей подъема якоря после отрыва от грунта, выбирания швартов и втягивания якоря в клюз;
– способность удержания якоря на весу в случае потери питания электроэнергией;
– обеспечение безопасного спуска якоря на заданную глубину;
– небольшие масса, габариты и стоимость установки;
– удобство и простота управления и обслуживания.
Все якорно-швартовные механизмы обычно выпускаются с электрооборудованием морского исполнения переменного тока 380 и 220 В частотой 50 Гц и постоянного тока 220 В.
Электродвигатели, командоконтроллеры, кулачковые контроллеры и другие элементы электрооборудования, устанавливаемые на палубе, должны быть водозащищенного исполнения; магнитные контроллеры, устанавливаемые в помещениях, должны быть брызгозащищенного исполнения.
Якорно-швартовные механизмы должны допускать возможность оборудования их устройствами для дистанционной (с мостика) отдачи якоря. Они также должны быть снабжены счетчиками длины вытравленной якорной цепи, допускающими установку дистанционных репитеров.
Якорно-швартовные механизмы оборудуются автоматическим тормозом на валу электродвигателя с устройством для ручного растормаживания. Тормоз предназначен для удерживания механизма от разворота при действии в цепи на звездочке (соединенной с приводом) статического усилия извне, величина которого составляет не менее 1,3–2,0 номинального. Для швартовных шпилей это усилие составляет 1,5 номинального тягового усилия шпиля.
Часто якорные механизмы позволяют выполнять и швартовные операции. Образцом такого механизма может служить паровой брашпиль, кинематическая схема которого показана на рис. 7. Брашпиль одновременно обслуживает два якоря (правого и левого бортов), для этого на валу 15 имеется два цепных кулачковых барабана-звездочки 12, осуществляющих выбирание и отдачу якорной цепи. Ось барабанов брашпиля расположена горизонтально, к каждому цепному барабану 12 с одной стороны присоединен ленточный тормоз 10. Кулачковые муфты 13 соединяются шестерней 14. Отключив при помощи муфты один из цепных барабанов, можно производить выбирание якорной цепи на другом барабане. Паровая машина 11 через коленчатый вал 8, промежуточный вал 3 и цилиндрические зубчатые колеса 2, 4, 6, 7, 14 и 16 вращает цепные барабаны. На концах промежуточного вала установлены швартовные барабаны (турачки) 1 и 9, предназначенные для швартовки судна.
Рис. 7. Кинематическая схема парового якорно-швартовного брашпиля.
Брашпиль снабжен также устройством, позволяющим производить подъем цепей вручную. В этом случае паровая машина отключается от механизма передачи вращения при помощи кулачковой муфты 5. Таким образом, с помощью брашпиля можно подтягивать судно на швартовах с правого и левого бортов (при отключенных кулачковых муфтах 13), подъем и отдачу якорей обоих бортов поочередно или одновременно с помощью паровой машины или вручную.
Электрические брашпили, как правило, изготовляют также якорно-швартовными, и они находят широкое применение на морских транспортных и пассажирских судах (особенно теплоходах). Для брашпилей с большим тяговым усилием предусматривают два электродвигателя, работающих совместно или раздельно, для остальных - один электродвигатель. Преимуществами электрических брашпилей перед паровыми являются быстрота ввода в действие и более простое обслуживание.
Электрические шпили в зависимости от калибра якорных цепей бывают якорными и якорно-швартовными. По конструкции электрические шпили могут быть одно- и двухпалубными.
У однопалубных шпилей швартовный барабан со звездочкой для цепи и электроприводом размещается на одной фундаментной раме, закрепленной на верхней палубе. Электродвигатель в этом случае может быть расположен как на палубе, так и под ней. У двухпалубных шпилей электропривод находится на нижерасположенной палубе и соединяется со швартовным барабаном и звездочкой для цепи с помощью вертикального приводного вала.
На рис. 8 показана конструкция электрического однопалубного якорно-швартовного шпиля. Он состоит из швартовного барабана 7, свободно сидящего на баллере 1, червячной передачи 8, электродвигателя 13, ручного ленточного тормоза 2 с приводом 11 и рамы 12, закрепленной на палубе. При работе шпиля передача от электродвигателя к швартовному барабану осуществляется через эластичную муфту 10, баллер 1 и кулачковую муфту 3, соединяющую баллер шпиля с барабаном и управляемую маховиком 5. Ручная работа шпиля осуществляется посредством вымбовок 6, вставляемых в гнезда 4, при отключенной кулачковой муфте. Обратное вращение барабана при ручной работе предотвращает храповое устройство 9.
Рис. 8. Электрический однопалубный якорно-квартовный шпиль.
При решении вопроса о наиболее целесообразном типе якорного механизма для какого-либо судна учитывают многие факторы: назначение и тип судна, водоизмещение и характеристику его снабжения якорными цепями по Регистру СССР, характер обводов носовой оконечности, эксплуатационные условия и сравнительную затрату сил и времени экипажа на обслуживание якорного механизма того или иного вида, предполагаемый район эксплуатации судна. При прочих равных условиях предпочтение шпилям обычно отдают при острых носовых обводах и малой площади палубы бака, а также на судах, предназначенных для эксплуатации в полярных широтах.
В последнее время в связи с применением кнехтов с вращающимися тумбами расширяется возможность установки якорно-швартовных шпилей на небольших и средних судах, так как в этом случае можно получить дешевое и безопасное швартовное устройство за счет использования турачек шпилей. Турачка на таком шпиле располагается соосно над звездочкой для якорной цепи.
Значительный опыт постройки и эксплуатации шпилей и разнообразие конструкций обусловили необходимость их унификации и типизации. Новый типизированный ряд шпилей насчитывает 13 моделей шпилей, разбитых на две группы на основе требований Регистра СССР и ГОСТ 5875-77. Шпили моделей с 7-й по 13-ю выполняют двухпалубными, и их можно эксплуатировать без выхода людей на верхнюю палубу. Тяговое усилие на звездочке у шпилей широко распространенных моделей с 4-й по 8-ю первой группы составляет 4400-12 300 кгс (44- 123 кН), а на турачке - 2000-8000 кгс (20-80 кН); у шпилей тех же моделей второй группы тяговое усилие на звездочке 4050-12 900 кгс (40-129 кН), а на турачке - 3000-10 000 кгс (30-100 кН).
Швартовные лебедки предназначены для выполнения швартовных операций; в большинстве случаев валы их располагаются горизонтально.
По назначению и конструктивному исполнению швартовные лебедки подразделяются на простые и автоматические. Простые лебедки обеспечивают только подтягивание судна во время его швартовки; в дальнейшем судно удерживается на тросах, закрепленных на кнехтах.
Автоматические лебедки предназначены для подтягивания судна и для удержания с постоянным натяжением швартовного троса. Выбирание слабины троса и вытравливание его производится автоматически. Такие лебедки приводятся в действие паровым, электрическим, гидравлическим и пневматическим приводами.
Комбинированная швартовная лебедка показана на рис. 9. Она может быть использована для работы с якорем и для проведения швартовных и грузовых операций и приводится в действие электродвигателем 6.
Рис. 9. Комбинированная швартовная лебедка.
Электродвигатель, оборудованный электрическим дисковым тормозом 5, передает вращение грузовому валу через двухступенчатый зубчатый редуктор 7. Зубчатое колесо редуктора, грузовой барабан 3 и швартовная турачка 1 закреплены на валу жестко. Грузовой вал соединен с промежуточным валом 14 фланцевой муфтой 8. Цепная звездочка 10 перемещается свободно на промежуточном валу, а швартовная турачка 16 закреплена жестко. Ввод цепной звездочки в действие производится включением в зацепление кулачковой муфты 9. Шкив ленточного тормоза 12 оборудован ленточным тормозом 11. Грузовой и промежуточный валы располагаются на стойках 2, 13 и 15, жестко закрепленных на фундаментной плите 4.
Для обеспечения работы турачки при швартовке достаточно включить электродвигатель. Через редуктор грузовой вал и соединенный с ним промежуточный вал получат вращение. При этом кулачковая муфта еще не соединена с цепной звездочкой. Для обеспечения работы цепной звездочки кулачковую муфту необходимо включить. Таким образом, промежуточный вал вместе с турачкой вращается при работе электродвигателя все время, а цепная звездочка - только при включении кулачковой муфты. Грузовой барабан используется для выполнения грузовых операций.
Брашпили с приводом от двигателя внутреннего сгорания иногда применяют на речном флоте в качестве привода якорно-швартовных механизмов. Наибольшего внимания заслуживают брашпили с приводом от автомобильных, тракторных и других быстроходных двигателей внутреннего сгорания. Эти двигатели, являясь сравнительно легкими и дешевыми, могут быть эффективно использованы на судах вместе с обслуживающим двигатель оборудованием, включая муфту сцепления, коробку передач, а также системы управления и охлаждения двигателя.
Вопросы для повторения
1. Что входит в состав якорно-швартовных механизмов?
2. Как устроен и как работает паровой якорно-швартовный брашпиль?
3. Как устроен и как работает электрический шпиль?
4. Как устроена й как работает швартовная лебедка?
5. Как устроена и как работает комбинированная швартовная лебедка?
Замкнувшийся контакт К5 обеспечивает срабатывание контакторов направления KB и тормозного КТ, что снимает механическое торможение и подготавливает двигатель к работе. Через замыкающий контакт контактора КТ подается напряжение на цепи всех контакторов скорости.
Замыкание контакта К7 вызывает срабатывание контактора малой скорости КС1, который обеспечивает подключение к сети тихоходной (16-полюсной) обмотки статора. Замыкание контактов КС1 в цепях катушек реле РУ и РН предупреждает их обесточивание. Между контакторами направления KB и КН, а также контакторами скорости КС1КСЗ осуществляется электрическая блокировка от одновременного включения.
При переводе маховичка командоконтроллера во второе положение замыкается контакт К8, остаются замкнутыми контакты К5, К13, размыкается контакт К7. С размыканием контакта К7 теряет питание контактор КС1, который отключает тихоходную обмотку статора от сети. Замыкание контакта К8 приведет к срабатыванию контактора скорости КС2, подключающего к питающей сети обмотку средней скорости (8-полосную). Обесточивание катушки контактора КС1 вызывает размыкание его замыкающих контактов в цепи катушки реле РН (уже зашунтированного контактом КС2) и в цепи катушки реле РУ, которое, потеряв питание, обусловливает замыкание с выдержкой времени контакта РУ в цепи контактора КСЗ и размыкание РУ в цепи контактора КС2. Выдержка времени обеспечивает плавный перевод двигателя с малой скорости на большую при случайном резком переводе командоконтроллера в третье (крайнее) положение.
При переводе командоконтроллера в третье положение замыкается контакт К10, остается замкнутым контакт К5 и размыкаются контакты К8 и К13. Через замкнувшийся контакт К10, размыкающий РУ и замыкающий РП1
контакты получает питание контактор большой скорости КС3, после срабатывания которого напряжение сети подается на зажимы быстроходной обмотки статора (4-полюсной). Замыкающий блок контакт КСЗ сохраняет замкнутой цепь нулевого реле РН.
Командоконтроллер устроен так, что при переводе маховичка из одного положения в другое сначала замыкается цепь контактора большей скорости, а затем уже отключается контактор меньшей скорости. Благодаря этому обмотки двигателя остаются обесточенными только в течение времени срабатывания контактора (0,050,07с), вследствие чего почти постоянно сохраняется электромагнитный момент и не допускается наложение механического тормоза.
Для остановки двигателя маховичок командоконтроллера переводится в нулевое положение. При этом размыкаются контакты командоконтроллера, разрывая цепи питания катушек контакторов скорости, направления и тормозного.
Двигатель отключается от сети и затормаживается механическим тормозом.
Схемой предусмотрена защита от коротких замыканий и перегрузок, а также минимальная, нулевая и грузовая защиты двигателя.
Цепи главного тока защищаются от коротких замыканий автоматом на щите питания, а вспомогательные цепи предохранителями Пр1 и Пр2
Минимальную и нулевую защиты осуществляет нулевое реле РН, которое, срабатывая, обесточивает все цепи управления, вызывая тем самым остановку двигателя.
Защиту от перегрузок выполняют тепловые реле РТ1РТ5, контакты которых при срабатывании реле размыкают цепь нулевого реле РН. Повторный пуск производится из нулевого положения командоконтроллера после самовозврата тепловых реле в исходное положение. В экстренных случаях двигатель можно пустить, не ожидая остывания нагревательных элементов тепловых реле. Для этого необходимо вернуть маховичок в нулевое положение, замкнуть контакт ВУ2, переводя рукоятку выключателя цепей управления в нефиксированное второе положение. Тогда получает питание и срабатывает промежуточное реле РП2, шунтируя контакты тепловых реле РТ1РТ5 в цепи РН и контакт P Г в цепи РП1. Размыкающий контакт КС3 в цепи катушки РН не позволяет при этом двигателю включиться на большую скорость.
Грузовую защиту от перегрузок при работе на быстроходной обмотке осуществляет реле РГ, которое в результате срабатывания размыкает цепь катушки промежуточного реле РП1.
Потеряв питание, реле РП1 отключает контактор большой скорости КС3 и включает контактор средней скорости КС2. Двигатель переводится на работу со средней скоростью и сигнальная лампа ЛС гаснет. После спадания нагрузки перевод двигателя на большую скорость осуществляется возвратом маховичка командоконтроллера во второе положение, так как в третьем положении контакт К13 разомкнут.
В процессе эксплуатации механизмы подвергаются изнашиванию. Регулярное проведение технических освидетельствований (ТО) и текущих ремонтных работ уменьшает интенсивность изнашивания и вероятность отказов. ТО включают наружные осмотры с вскрытием механизмов и замерами износов, ремонтные работы, опробование в действии и испытания. Объем освидетельствования регламентируется пг срокам правилами эксплуатации и техническими руководствами.
Рис. 148. Привод гидравлического якорно-швартовного шпиля
ТО проводятся ежедневно, еженедельно, ежемесячно, один раз в 3 или 6 мес и каждые 1, 2 и 4 года. Объем работ при каждом последующем ТО увеличивается и в их проведении принимают участие базы технического обслуживания флота (БТОФ), судоремонтные предприятия (СРП), Регистр СССР.
Один раз в 4 года производится очередное освидетельствование механизмов Регистром СССР, в результате которого составляется Акт освидетельствования, являющийся основанием для выдачи классификационного свидетельства, подтверждающего соответствие механизмов и корпуса требованиям Регистра СССР. Свидетельство подтверждается ежегодным освидетельствованием механизмов судна инспектором Регистра СССР с составлением Акта, а для грузоподъемных устройств заполнением Регистровой книги судовых грузоподъемных устройств.
Внеочередное освидетельствование производится Регистром СССР в случае аварии, неисправности механизма, грозящей безопасности судна, переоборудования и может быть приурочено к проведению ремонта, несовпадающего со сроком освидетельствования. При всех освидетельствованиях обязательно присутствие представителя судового экипажа.
Осмотры и проверки технического состояния грузовых устройств, не подлежащих надзору Регистра СССР, проводятся комиссией, назна-
Рис. 149. Безбаллерный шпиль
Рис. 150. Схема привода соединенных шпилей
чаемой приказом капитана, под председательством старшего механика и включающей общественного инспектора по охране труда. Все переносные грузоподъемные устройства и приспособления должны осматриваться один раз в 3 мес и испытываться не реже одного раза в год нагрузкой, на 25 % превышающей номинальную. Результаты осмотров, проверок и испытаний фиксируются в специальных журналах.
При выполнении ежедневного ТО грузоподъемных и якорно-швартовных механизмов проверяют, нет ли посторонних предметов в зоне действия и вблизи движущихся частей. Наружным осмотром убеждаются, нет ли трещин и протечек масла, в исправном состоянии блоков, барабанов, тормозных устройств, элементов управления, канатов, цепей и т. д. Удаляется грязь с поверхностей механизмов, выполняется подкраска, возобновляется смазка на рабочих поверхностях. Ежедневное ТО осуществляется в процессе несения вахты и выполнения работ по заведованиям.
Ежедневно проверяется состояние крепежных соединений механизмов и трубопроводов, подверженных ослаблению в процессе вибрации, и выполняется их подтягивание.
При подготовке механизма к действию и еженедельных ТО осуществляется проверка их работы на холостом ходу. Для крана она заключается в перемещении каждого механизма без груза в обе стороны до предельных положений с проверкой действия конечных выключателей. У якорно-швартовных механизмов поочередно включаются режимы "травить" и "выбирать" на всех регламентируемых скоростях.
При всех ТО, начиная с еженедельного, выполняются осмотр и проверка тормозных устройств. При замасливании фрикционных лент, накладок и тормозных шкивов они промываются, а при износе фрикционные элементы заменяются. Для их крепления используются медные заклепки. Равномерный зазор между тормозным шкивом и лентой устанавливается с помощью регулировочных болтов. По мере изнашивания ленты регулируется степень ее затяжки. Привод тормоза должен иметь легкий ход. Заедания свидетельствуют о его износе, механических повреждениях, недостаточном смазывании.
Смазывание элементов механизмов осуществляется следующими способами.
- Масляная ванна. Масло заливается в корпус передачи, имеющей пробки для заливки и спуска. Уровень масла должен находиться между верхней и нижней рисками маслоуказателя. Проверять уровень масла необходимо перед каждым пуском и еженедельно при бездействии механизма. Смена масла выполняется в сроки, регламентируемые инструкцией, и по результатам ежегодно проводимого анализа. После спуска отработавшего масла бак необходимо промыть маслом, имеющим аналогичные или сходные свойства с заливаемым. Заливка выполняется через фильтр. Отверстие для заливки нужно предварительно очистить от грязи. Один раз в месяц, а при плавании в тропиках еженедельно следует спускать отстой конденсата из масла. При обнаружении в нем металлических частиц или воды вскрыть редуктор, осмотреть шестерни, подшипники и уплотнения, устранить причину износа или попадания воды, промыть редуктор уайтспиритом или дизельным топливом, затем маслом, после чего залить свежее масло.
- Набивка и шприцевание масленок консистентной смазкой. Этим способом смазываются подшипники качения и скольжения, находящиеся вне зоны разбрызгивания масляной ванны. К ним относятся подшипники валов в корпусе редуктора, подшипники звездочек и турачек, подшипники опорных стоек, тормозные винты и ходовые гайки, приводы ленточных тормозов, муфт, канатоукладчиков и др. Добавление смазки в масленки выполняется при подготовке механизмов к действию, в некоторых случаях после их работы, а также при ежемесячных осмотрах.
- Узлы и детали, работающие периодически или с незначительной нагрузкой, смазываются нанесением смазки на их поверхность кистью. Так при подготовке к работе смазываются шарнирные соединения тормозных устройств, приводов датчиков, зубчатые передачи канатоукладчиков и др. Этим же способом еженедельно наносится смазка на неработающие неокрашенные поверхности с целью предохранения их от коррозии.
Во время осмотра редукторов проверяют уровень масла в корпусе, наличие консистентной смазки в подшипниках. У работающего редуктора следят за появлением ненормального стука, нагрева подшипников, утечек масла через разъемы, лючки, вдоль валов. Ежегодно вскрывают лючки корпуса редуктора и производят осмотр зубчатых зацеплений и подшипников. При этом следят, чтобы не было выкрашивания, отслаивания, трещин, задиров, коррозии, неравномерной приработки. Если дефекты находятся в пределах допустимых норм, места повреждений следует тщательно зачистить и скруглить их края. Измерение зазоров в зубьях шестерен выполняют не менее чем в четырех положениях передачи при повороте малой шестерни на 90°. В червячной паре необходимо измерять свободный ход червяка. При существенных дефектах одновременно заменяется пара шестерен, входящих в зацепление.
Степень износа цепных передач определяют по вытяжке цепи из-за износа в шарнирах, износа роликов, втулок и зубьев звездочек.
При износе кулачков соединительных муфт их восстанавливают наплавкой и подгонкой или заменяют. Легкость переключения кулачковых муфт обеспечивается при хорошем состоянии поверхности скольжения подвижной полумуфты и переключающего устройства. У эластичных муфт проверяют состояние резиновых вкладышей и втулок пальцев.
Через каждые два года проверяется состояние подшипников, измеряются зазоры, производится вскрытие механизмов, удаление старой смазки, промывка и осмотр. При наличии сильного износа и механических повреждений выявляется и устраняется их причина, подшипники заменяются. При сборке подшипников скольжения необходимо проверить чистоту поверхностей и маслоподводящих каналов, продуть их сжатым воздухом, нанести консистентную смазку на поверхности трения и детали подшипника. После сборки установить необходимые зазоры и пропрессовать подшипники до выхода смазки через их торцы. При сборке подшипников качения их полость заполняется смазкой на 2/3 объема при частоте вращения до 1500 об/мин и на 1/2 объема при частоте вращения свыше 1500 об/мин. После смены смазки следует контролировать температуру подшипника при нормальной частоте вращения в течение 1 ч. Температура нагрева подшипника не должна превышать 95 °С.
Штатные манометры один раз в 3- 6 мес проверяются контрольными манометрами и ежегодно сдаются на проверку Государственному поверителю.
Для обеспечения безопасности при эксплуатации якорно-швартовных механизмов необходимо соблюдать следующие правила.
При стоянке судна у причала, на рейде и при движении судна якорь-цепь должна удерживаться ленточным тормозом звездочки и дополнительными стопорными устройствами. Перед снятием стопоров следует убедиться, что ленточный тормоз затянут.
Перед включением механизма следует убедиться в следующем: пуск не угрожает безопасности людей. Для этого проверить, нет ли:
- людей в цепном ящике, в районе движения цепи или швартовного каната. Убедиться, что под носовым подзором отсутствуют плавсредства и не проводятся работы;
- отсутствуют помехи, препятствующие пуску.
- перед работой"механизма опробовать его на холостом ходу, при этом следует убедиться, что цепная звездочка разобщена.
- пуск механизма выполняется только по команде лица, руководящего якорно-швартовными операциями.
- оператор при отдаче якоря должен быть в защитных очках, предохраняющих глаза от окалины.
Накладывать на барабан 3-4 шлага растительного каната и возможно большее число шлагов синтетического. Во время работы не допускать слабины и малого числа шлагов на барабане.
Запрещается:
- находиться на линии движения якорь-цепи и швартовного каната или вблизи от них;
- прикасаться к вращающимся частям механизма;
- крепить канаты на швартовных барабанах даже на короткое время;
- накладывать и снимать шлаги с вращающегося швартовного барабана;
- находиться и держать руки ближе 1 м к блокам и барабанам при работе со стальными и растительными канатами и ближе 2 м при работе с синтетическими канатами;
- гасить инерцию судна натяжением швартовных канатов;
- отдавать и крепить канаты при непогашенной инерции судна;
- выбирать швартовный канат, заведенный на бочку, если на ней есть человек;
- выбирать швартовный канат до того, как он сброшен со шлюпки; выбирать пробуксовывающий канат.
- При пробуксовывании каната на барабане механизм следует остановить и наложить дополнительные шлаги.
Комплекс оборудования, механизмов для отдачи и подъёма якорей и удержания судна на якорной стоянке, является частью якорного устройства судна, в состав которого входят:
Якоря, якорные цепи, якорные клюзы, стопоры крепления якорных цепей, цепные ящики, устройства для крепления первого звена якорной цепи. Количество якорей и их масса, длина и калибр якорных цепей определяются величиной характеристики снабжения судна , которая является параметром, учитывающим все силы действующие на судно во время якорной стоянки.
Δ – водоизмещения судна,
В – ширина судна,
h – расстояние от настила самой верхней рубки до летней ватерлинии,
А – парусность судна в пределах его длины.
Для выбора якорей, цепей в соответствии с величиной используются таблицы, где приводятся необходимые данные.
(самое маленькое морское судно).
Становые якоря – 2.
Масса – 180кг.
Длина двух якорных цепей – 220м.
Калибр цепи – 14мм.
Становые якоря – 3.
Масса каждого – 46000кг
Длина двух якорных цепей – 770м
Калибр – 162мм.
В соответствии с правилами РМРС морское судно должно иметь два рабочих становых якоря и, соответственно, два якорных механизма.
Существует 3 типа якорных механизмов – брашпили, шпили (якорные), якорные приставки к швартовной лебёдке.
Брашпили – сдвоенные якорные мехонизмы с горизонтальным расположением грузового вала.
Шпили – якорные механизмы одноякорные с вертикальным расположением грузового вала.
Якорные приставки – одноякорные механизмы с горизонтальным расположением грузового вала.
Брашпили используются на судах небольшой ширины, не имеющих бульбообразной носовой оконечности.
Якорные шпили используются на судах большой ширины с бульбообразной оконечностью в тех случаях, когда необходимо уменьшить площадь бака, занятую якорным механизмом.
Якорные приставки – используются на судах большой ширины с бульбом, а также в тех случаях, когда привод якорного механизма необходимо убрать в помещения под полубаком.
Якорные механизмы снабжаются швартовными барабанными турачками и могут использоваться, кроме основного своего назначения, для швартовных операций.
В качестве привода якорных механизмов используются электродвигатели и гидроприводы.
Якорно-швартовные механизмы – механизмы ответственного назначения, их проектирование, производство, эксплуатация осуществляются под надзором РМРС.
Требования:
Якорный механизм должен обеспечивать выбирание одной якорной цепи и якоря со скоростью не менее 9 метров в мин. при расчётном тяговом усилии:
d – калибр цепи;
и непрерывном действии в течение не менее 30-ти минут. При отрыве якоря от грунта в течение 2-х мин. Якорный механизм должен действовать с перегрузкой 1-1,5 Р; должен иметь 3-х скоростной привод.
Выбирание якоря: 9м/мин (метров в минуту)
Подход к клюзу: 10м/мин
Втягивания в клюз: 7м/мин
Швартовные механизмы
Швартовный механизм – механизм для подтягивания судна к причалу, удержания судна у причала, перемещения судна вдоль причала на небольшие расстояния.
Он является частью швартовного устройства судна. В швартовный механизм входят: канаты, клюзы, роллсы, киповые планки, тормоза швартовных канатов, кнехты, банкеты, вьюшки, кранцы.
Существует 2 типа швартовных механизмов – швартовные шпили и швартовные лебёдки.
Шпиль с вертикальным грузовым валом снабжается швартовым барабаном, привод которого находится под палубой.
Швартовная лебёдка, у которой грузовой вал горизонтальный, снабжается барабаном (швартовным) на который укладывается швартовный трос. Швартовный барабан насажен на грузовой барабан скользящей посадкой.
В соответствии с РМРС к швартовным механизмам предъявляется ряд требований:
1. Швартовный механизм должен обеспечивать выбирание швартовного троса со скоростью не более 12м/мин при тяговом усилии не более 1/3 разрывного усилия швартовного каната при непрерывном действии не менее 30мин.
2. В течение 2 мин швартовный механизм должен обеспечивать выбирание швартовного каната при тяговом усилии 1,5 расчётной величины.
Швартовный механизм должен иметь автоматически замыкающийся тормоз для удержания каната при тяговом усилии 1,5 расчётной величины.
Количество швартовых канатов, их длина и разрывное усилие определяется величиной (характеристика снабжения судна).
Для этого используются таблицы:
3 каната, длина 80м каждый, усилие разрыва 34кН,
21 канат, длина 200м, усилие 765кН.