Исследовательская деятельность. Заметки о железнодорожном транспорте: эволюция тепловозов в ссср и россии Йорг Либшер, директор департамента «Мобильность» компании Siemens в России

В последнее время наблюдается нытье стиля: а вот раньше весь пассажирский подвижной состав мы-де сами делали, а теперь-де – никак без сименсов, пример нытья.

Затрудняюсь сказать, чего больше в этом нытье: полного незнания, безграмотности - или откровенной лжи, ибо ситуация обстоит с точностью до наоборот: за последние +-15 лет в России создано производство пассажирского подвижного состава, которого раньше в России никогда не было.

1. Дизель-поезда.

Эти работники пригородных и межобластных маршрутов ранее в России не производились. Основным дизель-поездом железных дорог СССР был венгерский поезд Д-1 завода Ganz–MÁVAG:

Их в СССР в 1964-1988 гг. было поставлено 605 составов (плюс 89 составов его предка серии Д), 2540 вагонов - 1210 моторных и 1330 прицепных. С 1982 г прицепные вагоны для этих поездов выпускались в Румынии.

Вторым по значимости были дизель-поезда, производимые Рижским вагоностроительным заводом, их список - ДР-1: 55 составов базовой модели, 211 модели А, 80 модели П:

В 1997 г на нашем мытищинском ныне Метровагонмашe был начал выпуск первого отечественного дизель-поезда нового поколения РА1 (произведен 91 поезд), с 2005 г - РА2 (более 100 поездов):

Таким образом, в кратчайшие сроки Россия не только ушла от ввоза дизель-поездов, наладив их собственное производство с нуля - но и экспортирует их . На фото сверху – один из 12 дизель-поездов, поставленных нами в Сербию.

2. Электропоезда.

Я не беру косматые времена, когда в 1929 г на московском заводе Динамо была организована сборка британских электропоездов Виккерс, но известно, что в новые времена по дорогам СССР массово ходили электропоезда отнюдь не российского производства. Рижский вагоностроительный завод выпускал несколько моделей электропоездов, самым массовым из которых был ЭР2, их произведено в различных модификациях порядка 7.000 :

Первый электропоезд российского производства - сначала только один вагон, аналогичный рижскому ЭР29 и вцепляемый в тот же рижский электропоезд ЭР2 - был построен на Демиховском машиностроительном заводе в 1993, и в том же году - поезд ЭТ2 в Торжке. В настоящее время в России разработаны и серийно производятся отечественные электропоезда различных моделей , на снимке - ЭД4МКМ-АЭРО:

Кроме того, Ласточка тоже является электропоездом. В настоящее время Уральские локомотивы завершают строительство завода по производству этого электропоезда в Верхней Пышме Свердловской области.

3. Пассажирские электровозы.

Собственно пассажирские электровозы не разрабатывались и не выпускались не только в РСФСР - но и в СССР вообще. Из-за этого пассажирские поезда обслуживались переделанными грузовыми электровозами (грузопассажирскими) - что не есть хорошо, да и размер производства был невелик: скажем, ВЛ60П (т.е. переделанный в пассажирский) было выпущено 301 шт.

Основными пассажирскими электровозами в СССР были чехословацкие электровозы Шкода (в основу их положен электровоз швейцарской фирмы Винтертур с приводом фирмы Сешерон, чехи закупили у них лицензию на производство).

СССР закупал их массово:

постоянного тока - ЧС1 (102 шт., 1957-1960 гг.), ЧС2 (944 шт., 1963-1973), ЧС2М (2 шт., 1965), ЧС2Т (119 шт., 1972-1976), ЧС3 (87 шт., 1961), ЧС200 (12 шт., 1974-1979), ЧС6 (30 шт., 1979-1981), ЧС7 (291 шт., 1981-2000)

переменного тока: ЧС4 (230 шт., 1965-1972), ЧС4Т (510 шт., 1971-1986), ЧС8 (82 шт., 1983-1989) –

Кроме того, СССР закупал электровозы в ФРГ - у Сименса-Шуккерта, модель К:

я их застал, они у нас в Батайске до 1978 г ездили.

Также СССР закупал электровозы во Франции - у Альстома, модель Ф:

Эти электровозы работали в 1959-1987 гг., всего закуплено 50 шт.

В настоящее время все пассажирские электровозы разработаны и производятся в России , на снимке новочеркасский ЭП20 двойного питания (как на переменном, так и на постоянном токе):

Таким образом, в кратчайшие сроки Россия разработала и серийно производит то, чего раньше не производила, а импортировала.

4. Пассажирские вагоны дальнего следования и вагоны-рестораны.

Еще в 1971 г трудящиеся ГДР с VEB Waggonbau Ammendorf торжественно рапортовали о передаче на советские железные дороги 12.000-ого пассажирского вагона дальнего сообщения. Недалек день, когда будет поставлен 13.000-ый вагон, заверяют трудящиеся завода:

Может, кто запамятовал (или делает вид) - но вот это вот в СССР импортировалось:

Всего по состоянию на 1985 г только из ГДР были импортированы почти 30.000 вагонов - 22.200 вагона завода Аммендорф и 5.200 - Гёрлиц. На 1986-1990 гг. планировалось поставить еще 5.000 вагонов.

В настоящее время Россия полностью ушла от импорта пассажирских вагонов и все производит сама:

5. Вагоны класса RIC.

Я их выделил отдельно, потому как если купейные вагоны были в СССР массово импортными, но таки производились и в стране - а международные вагоны никогда не разрабатывались и не производились ни в Российской империи, ни в СССР, все были только импортными.

В настоящее время Россия полностью ушла от их импорта, разработала и серийно производит вагоны класса RIC :

6. Пассажирские вагоны для узкоколейных железных дорог.

Базовым пассажирским вагоном узкоколейных железных дорог в СССР был закупаемый в Польше вагон, производимый компанией Pafawag, серии 1Aw/2Aw/3Aw. Всего их было закуплено 560 единиц.

Ох я на них в детстве поездил - Пафаваги ведь у нас по Жуковскому ходили, Кратовская железная дорога, как раз оттуда и фото:

В настоящее время, Россия перешла к собственной разработке и выпуску пассажирских вагонов для узкоколейных дорог , их в частности производит Камбарский машиностроительный завод в Удмуртии, модель ВП750.

После назначения и. о. мэра Москвы в 2011 г. Сергей Собянин пообещал улучшить транспортную обстановку в столице. «Ключевая задача – обеспечить москвичам комфортные условия передвижения по городу», – говорил Собянин. Приоритет «будет отдан развитию всех видов общественного транспорта», добавил он.

План включал масштабное строительство метро, расширение улично-дорожной сети, реконструкцию Малой кольцевой железной дороги (в прошлом году здесь запущено пассажирское движение, проект назвали Московское центральное кольцо – МЦК), создание выделенных полос на основных магистралях. Развитие общественного транспорта подразумевало и обновление подвижного состава – вагонов метро, трамваев, автобусов и троллейбусов. На эти цели за семь лет Москва потратила 175 млрд руб. Львиную долю заказов – 132,8 млрд руб. собрал «Трансмашхолдинг» Искандера Махмудова и Андрея Бокарева. До 2012 г. его совладельцем был и заммэра, руководитель департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов.

Как обновлялся парк

Парк наземного пассажирского транспорта в Москве обновлен на 90%, а метро – на 37%, рассказывал в конце прошлого года Ликсутов. Крупнейшая статья бюджета – закупка вагонов метро. На эти цели Москва потратила в 2011–2017 гг. 120 млрд руб., автобусы обошлись в 33 млрд руб., трамваи – в 18 млрд руб. и троллейбусы – в 4,5 млрд руб.

Парк столичной подземки за семь лет вырос на 22,6% до 5527 шт. (закупает ГУП «Московский метрополитен»), указывает представитель департамента транспорта Москвы. А вот парк наземного городского транспорта несколько снизился: сегодня у ГУП «Мосгортранс» около 6600 автобусов, более 1100 троллейбусов и почти 900 трамваев. В 2012 г. тогдашний гендиректор ГУПа Петр Иванов оценивал парк в 7000 автобусов, 1600 троллейбусов и 960 трамваев.

Москва – крупнейший среди городов покупатель пассажирского транспорта в России, говорит гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. Для сравнения: второй по величине город в России – Санкт-Петербург потратил в 2017 г. 8,8 млрд руб., говорит представитель комитета транспорта администрации города.

Контракт на всю жизнь

Существенное расширение парка метро связано со строительством новых линий: власти планируют увеличить к 2020 г. протяженность подземки в 1,5 раза, уже введено 25 новых станций. Единственным поставщиком вагонов для метро остается «Метровагонмаш» (входит в «Трансмашхолдинг»). За собянинский период метрополитен заключил семь контрактов с компанией, по которым уже получил 1808 вагонов, в том числе и нового поколения – «Москва».

Фотогалерея

С 2014 г. Москва перешла на закупку вагонов метро по контрактам жизненного цикла: победитель должен поставить новые вагоны, а затем их обслуживать 30 лет. Благодаря им мэрия надеялась расширить число поставщиков. «Если мы сегодня вынуждены покупать вагоны у единственного исполнителя – «Трансмашхолдинга», то это будет международный конкурс, в котором смогут участвовать практически все основные производители вагонов», – рассказывал в интервью «Ведомостям» Собянин.

Но конкуренции не случилось. На конкурсы пришел только «Трансмашхолдинг». «Не уверен, что Siemens действительно готов выполнить все», – комментировал тогда президент Siemens в России и Центральной Азии Дитрих Меллер. По условиям конкурса требовалось в сжатые сроки локализовать в России производство и открыть конструкторское бюро.

Союзу «Уралвагонзавода» с канадской Bombardier помешали санкции, говорил «Интерфаксу» Олег Сиенко, работавший в то время гендиректором «Уралвагонзавода». А совместное предприятие CAF с группой «Синара» и вовсе упразднили – из-за отсутствия заказов, сообщала «Синара».

Два контракта в 2014 г. – на поставку и обслуживание 644 вагонов (143,96 млрд руб.) и 768 вагонов (133,14 млрд руб.) – получил «Трансмашхолдинг». Поставка вагонов по первому контракту на 44,95 млрд руб. осуществлена, сообщил представитель департамента транспорта. По второму поставлено 208 вагонов на 16,07 млрд руб., еще 560 вагонов поставят в 2018–2020 гг.

Такая форма контракта позволяет снизить траты на обслуживание примерно на 15–25% в год, говорит представитель департамента транспорта. Это дает отличную возможность обеспечить предприятие на 30 лет рабочими местами, также позволяет стабильно, без скачков осуществлять сервис, отмечает и представитель «Трансмашхолдинга».

В марте этого года Москва планирует объявить конкурс на поставку 594 вагонов в 2018–2019 гг (сумму контракта департамент транспорта не назвал). «Трансмашхолдинг» заинтересован в участии в таких конкурсах, говорит представитель компании. Состязаться с ним сложно, комментирует Бурмистров. У «Трансмашхолдинга» развито производство и сервис, а загрузка мощностей и локализация позволяют добиваться более низкой себестоимости и не нести при этом валютных рисков.

Фотогалерея

Возрождение трамвая

При Собянине мэрия стала возрождать трамваи. Основными их преимуществами перед другими видами транспорта Ликсутов называет экологичность и высокую провозную емкость. Мэрия заключила три контракта, в 2012, 2013 и 2016 гг. – с Усть-Катавским вагоностроительным заводом; СП «Уралвагонзавода» и польской Pesa; и «Метровагонмашем».

Самый крупный – на 56 млрд руб. – получил «Метровагонмаш». Это контракт жизненного цикла, предполагающий поставку в 2017–2019 гг. 300 трамваев и их обслуживание в течение 30 лет (поступило 135 трамваев «Витязь-М» на 12,8 млрд руб.). В конкурсе участвовали «Штадлер Минск» и ФГУП ГКНПЦ им. М. В. Хруничева, но «Метровагонмаш» обошел конкурентов за счет большего опыта поставок и обслуживания электроподвижного состава, объяснялось в материалах конкурса. Получить комментарии «Штадлер Минск» не удалось. Руководитель филиала ГКНПЦ им. М. В. Хруничева в г. Усть-Катаве Борис Омигов заметил, что участие предприятия в тендере изначально было ограничено из-за требования по наличию опыта обслуживания не только трамваев, но и вагонов метро, пассажирских электропоездов, а также контрактов не менее чем на 5 млрд руб. Кроме того, по его словам, в документации были пункты, предусматривающие преимущества для производителей вагонов для метрополитена и пассажирских электропоездов, указывает Омигов.

Фотогалерея

Еще один контракт – на 8,46 млрд руб. – буквально с боем выиграл «Уралвагонзавод». В 2012 г. госкомпания и группа «Синара» пожаловались в ФАС на то, что под условия конкурса на закупку 120 трамваев подходит только продукция Alstom (один из акционеров «Трансмашхолдинга»). Также они напомнили, что Ликсутов – бывший совладелец «Трансмашхолдинга». ФАС признала жалобы необоснованными, но конкурс был остановлен. «Уралвагонзавод» выиграл повторный конкурс, но после победы начались сложности. Из-за девальвации рубля производитель попросил Москву увеличить стоимость контракта, город пошел на незначительное повышение, но снизил количество закупаемой техники до 70, говорит представитель компании.

Впредь трамваи будут покупаться только на условиях контрактов жизненного цикла, говорит представитель департамента транспорта.

Заслуженные победы

Получается, что за семь лет «Трансмашхолдинг» получил от мэрии за поставки поездов метро и трамваев 132,8 млрд руб., или 75% всего заказа. При этом портфель заказов на поставку и обслуживание техники до 2019 г. может составлять почти 260 млрд руб. «Трансмашхолдинг» считает победы в тендерах заслуженными. «Метровагонмаш» поставляет вагоны для Московского метрополитена с момента его открытия в 1935 г., указывает представитель компании. В последние годы поставляются принципиально новые модели вагонов, обеспечивающие высокие стандарты комфорта и безопасности перевозки, добавляет он. Последняя разработка – вагоны «Москва» со сквозным проходом через весь состав, плавным ходом, широкими дверными проемами и даже USB-портами для зарядки гаджетов. «Сегодня на линию выходит самый лучший в мире метропоезд <...> Я уже не говорю о стоимости – он в 1,5 раза дешевле международных аналогов», – передавал ТАСС слова Собянина с запуска этого поезда.

Москва – один из крупнейших партнеров компании, продолжает представитель «Трансмашхолдинга». По его словам, в структуре выручки на столичные заказы в прошлом году пришлось 15%.

Главный по автобусам

«Мы счастливы работать с заказчиком, с которым совпадаем в перфекционизме и амбициях создавать транспорт, соответствующий облику и ритму современного города, комфортный и безопасный для всех категорий пассажиров», – так комментирует отношения с Москвой Елена Матвеева, вице-президент группы ГАЗ (входит в «Базэл» Олега Дерипаски). Эти эмоции объяснимы – более 80% автобусов – 5100 из 6200 городу поставила группа ГАЗ.

Трамвай «Уралвагонзавода» не дошел до Москвы

В 2014 г. «Уралвагонзавод» представил концепт нового низкопольного трамвая R1. Из-за футуристического дизайна и богатой начинки концепт прозвали «айфоном на рельсах». Концепт, созданный совместно с ОКБ «Атом», был показан на выставке «Иннопром». Новинку осмотрел премьер-министр Дмитрий Медведев. «Надо брать», – сказал Собянин, а министр промышленности и торговли Денис Мантуров рекомендовал наладить экспорт. В 2016 г. Сиенко рассказывал, что компания при господдержке готова наладить к чемпионату мира по футболу – 2018 выпуск облегченной версии трамвая R1. Но до серийного производства дело так и не дошло. Осенью «Уралвагонзавод» объявил о прекращении работы над проектом. «Трамвай R1, безусловно, очень красивый. Мне очень интересен промышленный дизайн, я помогаю ему развиваться в России, но у нас есть серьезная проблема разрыва между дизайнерами и производителями, – цитировал ТАСС осенью 2017 г. слова директора по особым поручениям «Ростеха» («Уралвагонзавод» передан госкорпорации) Василия Бровко. – Так же получилось и с этим проектом. Трамвай R1 всем понравился, вызвал, как сейчас модно говорить, «хайп». Но он не вышел и не выйдет на рынок. Во-первых, для него нет ходовой части, во-вторых, дизайнерский трамвай оказался слабо пригоден для ремонта: если в него кто-то врежется, то совершенно непонятно, как заказывать запчасти и сколько придется их ждать». Реальных заказчиков пока больше интересует высокая функциональность и низкая цена, нежели футуристический дизайн, добавляет представитель «Ростеха». По его словам, «некоторые идеи R1 все же планируется использовать в трамваях недалекого будущего – например, реализация низковольтного освещения, особых механизмов открывания дверей, встраиваются отдельные элементы экстерьера и интерьера».

В ноябре 2010 г. Собянин называл автобусы «Мосгортранса» неконкурентоспособными: «разномастные автобусы всех видов и сортов», закупаются небольшими партиями, что увеличивает затраты на эксплуатацию. В 2011–2017 гг. Москва потратила 33 млрд руб. на закупку автобусов (10 контрактов). Представитель группы ГАЗ отказался сообщить сумму контрактов.

Доминирование группы ГАЗ не вызывает вопросов, комментирует сотрудник одного из автоконцернов: «Исторически Москва закупала технику у нее, и в городе хорошо развито их сервисное обслуживание». К тому же у Москвы крупные заказы, не каждый может справиться в нужные сроки, добавляет он. Например, автобусный завод группы «Камаз» – «Нефаз» – может выпускать несколько тысяч машин в год, а ГАЗ – несколько десятков тысяч. Представитель «Камаза» не стал комментировать неучастие в конкурсах Москвы.

В 2016 г. Москва начала использовать контракты жизненного цикла и в закупках автобусов. Такой контракт сроком на семь лет заключен с группой ГАЗ (у автобусов ресурс меньше, чем у вагонов метро и трамваев). Сначала речь шла о поставках и обслуживании 333 автобусов «ЛиАЗ», но в том же году стороны подписали соглашение на поставку еще 103 машин. В будущем Москва не планирует переходить на контракты жизненного цикла по всем автобусам – это будет зависеть от необходимых мощностей для обслуживания парка, указывает представитель департамента транспорта. Впрочем, покупать их городские власти будут еще три года.

Фотогалерея

Дорогу электробусам

С 2021 г. Москва будет покупать только электробусы. 22 февраля планируется провести три аукциона, каждый на поставку в 2018 г. 100 машин в комплекте с ультрабыстрыми зарядками. Закупка будет по контракту жизненного цикла (сервис в течение 15 лет). Начальная (максимальная) стоимость каждого из контрактов составляет 10,55–10,79 млрд руб. Участвовать в тендерах планирует группа ГАЗ и «Камаз», говорят их представители.

За последние 2,5 года тестовые испытания в «Мосгортрансе» прошли почти 10 моделей электробусов российских и зарубежных производителей. «Основные действующие лица – это «Камаз» и ГАЗ. Они нам в разное время давали свои электробусы, чтобы мы их опробовали», – рассказывал Ликсутов в эфире радио «Говорит Москва».

ГАЗ разработал свою модель вместе с Siemens. Этот проект является интеграцией европейских и российских технологий в создании электрического автотранспорта, говорит представитель Siemens. По его словам, электробусы компании уже используются в Норвегии, Нидерландах, Великобритании, Индии и Китае.

Мощности «Камаза» позволяют производить несколько тысяч единиц новой техники в год, отмечает представитель «Ростеха» (госкорпорации принадлежит 49,9% «Камаза»). Интерес к закупкам электробусов проявляют также группа Volgabus Алексея Бакулина; ПК «Транспортные системы» (на мощностях своего партнера, Тверского вагоностроительного завода, принадлежит «Трансмашхолдингу»); Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод (филиал «Мосгортранса»).

Замена в центре города троллейбусов на электробусы – логичное решение, говорит гендиректор «Тролзы» Иван Котвицкий. Но на удаленных и протяженных маршрутах город мог бы использовать не только электробусы, но и машины с динамической подзарядкой, рассуждает он: они работают как обычный троллейбус, а часть пути могут проехать на автономном ходу за счет аккумуляторных батарей, которые подзаряжаются во время движения под контактной сетью. Они дешевле электробусов (примерно 15–20 млн руб. против 30–35 млн) и город сможет для них использовать имеющуюся инфраструктуру, замечает Котвицкий.

Нужно ли столько транспорта?

«Ласточка» для МЦК

Помимо Москвы в обновление подвижного состава инвестировала РЖД. Она покупала поезда «Ласточка» для МЦК. Их выпускают «Уральские локомотивы» (СП Siemens и «Синары»). Для организации движения монополия приобрела 33 состава. Сумма инвестиций и срок их окупаемости не раскрываются. Но если ориентироваться на другие контракты РЖД по покупке «Ласточек», один состав из пяти вагонов мог обойтись в 8,7 млн евро. Получается, 33 поезда могли стоить РЖД 19,2 млрд руб. (по средневзвешенному курсу за 2016 г. в 67 руб.). С 1 мая 2017 г. интервал движения поездов на МЦК был уменьшен с 6 до 5 минут в часы пик и с 12 до 10 минут в остальное время. Для этого РЖД пришлось купить еще девять составов ориентировочной стоимостью 5,25 млрд руб. В 2018 г. интервал планируется сократить до 4 минут.

С 2010 по 2017 г. количество пассажиров, полностью оплачивающих проезд, возросло на 62% – это один из лучших показателей в мире, говорит представитель департамента транспорта: «Без замены подвижного состава достичь таких результатов было невозможно». Мэрия существенно изменила требования к поставщикам подвижного состава, указывает директор Strategy Partners Group Михаил Нохрин: закупаются только низкопольные автобусы с климат-контролем и электронной системой информирования пассажиров.

Член общественного совета при Минтрансе России Кирилл Янков считает закупку транспортных средств Москвой «порой избыточной». Обновлять парк нужно тогда, когда это дает новые потребительские свойства, говорит он. Например, вагоны «Москва» обеспечивают проход между всеми вагонами, что повышает провозную емкость. Обновление же трамваев идет за счет покупки сочлененных вагонов. Но маршруты разные – где-то они нужны, а где-то даже в часы пик трамваи едут полупустыми, указывает Янков. Преждевременной называет Янков и закупку электробусов – они требуют более длинной опытной эксплуатации.

Вагоностроительные заводы – это предприятия транспортного машиностроения, осуществляющие выпуск пассажирских и грузовых вагонов для нужд железных дорог.

В соответствии с техническими характеристиками вагоны, выпускаемые на вагоностроительных предприятиях, классифицируются:

• по количеству осей (четырех-, шести-, восьмиосные, многоосные);
• по технологии, применяемой при изготовлении кузова, и виду материала (цельнометаллические, с кузовом, созданным из легких сплавов, с металлической или деревянной обшивкой);
• по строению ходовых частей (нетележечные или тележечные);
• по грузоподъемности;
• по нагрузке на 1 погонный метр железнодорожного полотна;
• по габаритам;
• по массе тары вагона;
• по осевой нагрузке.

Вагоностроительные заводы пополняют российский вагонный парк четырехосными цельнометаллическими вагонами (купейными, плацкартными, вагонами для межобластного сообщения, вагонами повышенной комфортности), вагонами-ресторанами, почтовыми, багажными, почтово-багажными вагонами, вагонами специального назначения.

Грузовые вагоны, выпускаемые российскими вагоностроительными предприятиями, представлены крытыми вагонами, платформами, полувагонами, цистернами, изотермическими вагонами, вагонами-хопперами, вагонами специального назначения (например, для перевозки радиоактивных отходов).

Кроме того, вагоностроительные заводы осуществляют выпуск самоходных моторных электрифицированных вагонов электропоездов, вагонов метрополитена и дизель-поездов, трамвайных вагонов, а также тележек для пассажирских вагонов и колесных пар.

Вагоностроительные предприятия имеют основное и вспомогательное производство. К основным цехам относятся:

• вагоносборочный;
• литейный;
• холодно-прессовый;
• кузнечно-прессовый;
• тележечный;
• рамно-кузовной;
• деревообрабатывающий;
• гарнитурный.

Вспомогательные производственные процессы осуществляются в цехах:

• инструментальном;
• котельном;
• электросиловом;
• автотранспортном;
• окрасочном;
• экспериментальном;
• ремонтно-механическом;
• опытных изделий.

В современной технологии вагоностроения широко применяются разнообразные технологические процессы – механические, электрохимические, термические, акустические, электрические, химические и др. Новые вагоны создаются с использованием экономичных материалов, легких сплавов, сварных конструкций. В производство внедряются новые прогрессивные методы ковки, литья. Стандартизация и унификация деталей и сборочных единиц обеспечивает их взаимозаменяемость.

История российского вагоностроения началась в середине XIX века. Первые вагонные конструкции для российской железной дороги создавались на Сормовском, Путиловском, Коломенском, Брянском, Петербургском, Верхне-Волжском, Мытищинском заводах.

На производственной площадке в Верхней Пышме, где сегодня выпускают скоростные электропоезда «Ласточка» и несколько видов локомотивов, когда-то должны были производить шагающие экскаваторы для работы в Сибири и на Дальнем Востоке. Но случилась перестройка, и вместо карьеров экскаваторы пошагали в никуда. Площадка постепенно превратилась в пустырь. Новая жизнь здесь началась в 2004 г.: «Группа Синара» запустила на этой территории производство локомотивов.

Через несколько лет к прежнему производству добавилось еще одно: в 2010 г. Siеmens и «Синара» наладили выпуск скоростных электропоездов, а в 2011 г. подписали контракт с РЖД о поставке перевозчику с 2015 по 2020 г. 1200 вагонов. Для этого потребовался отдельный цех. Его построили за два года, оснастив площадку в 90 тыс. кв. м всем необходимым оборудованием. Первый поезд вышел из цеха весной 2014 г.

Производство «Ласточек» - от сварки кузова до пусконаладки и испытаний электропоездов -находится под одной крышей. В 2014 г. на предприятии начали выпускать тележки для скоростных поездов - первыми в России.

Александр Салтаев, генеральный директор завода «Уральские локомотивы»:

Проектная мощность нашего завода - 250 вагонов для скоростных электропоездов в год. Пока мы выпускаем 150. В будущем году хотим значительно повысить этот показатель - до 220 вагонов.

Вагоны - основная единица производства электропоездов на «Уральских локомотивах». Можно было бы считать в поездах, но это будет неправильно, поясняет топ-менеджер предприятия. «Большинство поездов, которые мы уже выпустили, - из пяти вагонов. Но мы также можем собрать состав из трех или семи вагонов - в зависимости от того, где он будет ездить», - уточняет Александр Салтаев.

Первые семивагонные поезда должны появиться в следующем году - их отправят на Московское центральное кольцо. Трехвагонники актуальны для таких регионов, как, например, ХМАО.

Московское центральное кольцо сегодня - один из основных потребителей уральских «Ласточек». Специально для МЦК на заводе модифицировали выпускавшиеся до этого «Ласточки Стандарт»: в частности, расширили проходы, установили дополнительные поручни, велопарковки, увеличили количество электророзеток - чтобы как можно больше пассажиров могли подзарядить сотовые или поработать на ноутбуке.

Как производят «Ласточку»

Для моторных вагонов (это первый и последний вагоны в составе) операций немного больше - в подвагонные тележки вначале устанавливают двигатели. К слову, двигатель - то немногое, что осталось в «Ласточке» от «немецкого» прошлого.

Йорг Либшер, директор департамента «Мобильность» компании Siemens в России:

Siemens поставляет для «Ласточек» тяговые двигатели и сетевые фильтры, которые мы выпускаем на наших заводах в Санкт-Петербурге и Воронеже.

Дальнейшее развитие завода связано в первую очередь с разработкой новых модификаций «Ласточки».

Александр Салтаев:

Дизельные и дизель-электрические поезда, по мнению руководства «Уральских локомотивов», особенно будут востребованы в районах ХМАО, Калининграда, Сахалина. «Калининград не могут электрифицировать с 1945 года! Сейчас там ходят тепловозы. Та же картина и на Сахалине. Электрифицировать эти линии уже вряд ли кто-то когда-то будет. Звучит не очень радостно, но тем не менее это так. При этом подвижной состав нуждается в замене. Для таких регионов мы и развиваем направление дизельных поездов», - делится планами Александр Салтаев.

Также, по словам руководителя завода, сейчас идет работа над опытными образцами двухсистемных «Ласточек» (они могут работать и на постоянном, и на переменном токе). В проекте - трехсистемный вариант, который сможет использовать для движения и постоянный, и переменный ток, и дизельную установку.

Еще одну модификацию «Ласточки» - межрегиональный экспресс - разрабатывают в рамках соглашения с Федеральной пассажирской компанией (ФПК): его подписали в этом году. Новый межрегиональный экспресс будет двухсистемным, а система жизнеобеспечения поезда позволит совершать поездки на расстояния до 1400 км без дополнительного обслуживания. В меморандуме идет речь о 90 таких вагонов.

Вообще, по словам акционеров завода, развитие площадки зависит от конкретных контрактов. «Развитие площадки в Верхней Пышме стало возможным после того, как мы в 2011 г. подписали контракт с РЖД. Это твердый заказ, который обеспечивает стабильность производству. Под него можно закупать оборудование, развивать технологии. Будет еще одни контракт, будут и новые возможности», - уверен представитель Siemens.

Йорг Либшер:

Александр Салтаев подтверждает: конструкторская база и технологические возможности завода позволяют изготавливать различные виды скоростного подвижного состава.

Основано в 1935 году. Производство электропоездов с 1992 года.

Местонахождение: г. Демихово, Московская область.

Акционеры: ОАО Трансмашхолдинг.

Головное предприятие в России по производству электропоездов пригородного и областного сообщения постоянного и переменного тока.

ОАО Торжокский вагоностроительный завод (ТорВЗ)

Основано в 1916 году. Производство электропоездов с 1993 года.

Местонахождение: г. Торжок, Тверская область.

Акционеры: ООО Канон.

Предприятие по производству вагонов специального назначения и электропоездов постоянного тока.

АО Рижский вагоностроительный завод (РВЗ),
A/S RĪGAS VAGONBŪVES RŪPNĪCA (RVR)

Основано в 1895 году. Производство электропоездов с 1945 года.

Местонахождение: г. Рига, Латвия.

Акционеры: SIA „Holdinga Kompanija FELIX” и SIA "Vairogs-K".

Головное предприятие по производству вагонов электропоездов, дизель-поездов и трамваев в СССР в период 1945-1992 гг.

ОАО Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ)

Основано в 1898 году. Производство электропоездов 1962-1970 гг.

Местонахождение: г. Тверь.

В 60-х гг. Калининский вагоностроительный завод (КВЗ) производил прицепные и головные вагоны электропоездов ЭР1 и прицепные вагоны электропоездов ЭР22.

ОАО Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ)

Основано в 1897 году. Производство электропоездов 1929-1941 гг.

Местонахождение: г. Мытищи, Московская область.

Акционеры: ЗАО Трансмашхолдинг, Роскомимущество.

ОАО Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ)

Основано в 1897 году.

Местонахождение: г. Новочеркасск, Ростовская область.

Акционер: ЗАО Трансмашхолдинг.

Производство электропоездов ЭН3, а также комплектов электрооборудования.

ОАО Уральские локомотивы (УЛ)

Основано в 2010 году. Производство электропоездов c 2014 года.

Местонахождение: г. Верхняя Пышма, Свердловская область.

Акционеры: ЗАО Группа Синара и Siemens AG.

Завод специализируются на серийном выпуске электровозов. Совместное предприятие организовано для локализации производства электропоездов Ласточка.

ОАО Луганский тепловозостроительный завод (Лугансктепловоз)

Основано в 1896 году. Производство электропоездов c 2001 года.

Местонахождение: г. Луганск, Украина.

Акционеры: ЗАО Трансмашхолдинг.

Завод специализируются на серийном выпуске магистральных тепловозов, электровозов и электропоездов.

Siemens AG (Siemens)

Компания основана в 1847 году. Производство электропоездов c 1879 года.

Местонахождение головных офисов: г. Берлин и г. Мюнхен, Германия.

Местонахождение центра разработки: г. Эрланген, Германия.

Местонахождение сборочного производства: г. Крефельд, Германия. Имеются предприятия в других странах.

Alstom Transport (Alstom)

Компания основана в 1928 году. Производство электропоездов c 1932 года.

Местонахождение головного офиса: г. Левалуа-Перре, Франция.

Bombardier Transportation (BT)

Железнодорожный сектор в компании основан в 1974 году на базе нескольких известных европейских компаний (Brown Bovery, AEG, Tecnomasio, ABB, Adtranz). Производство электропоездов c 1899 года.

Местонахождение головного офиса: г. Берлин, Германия.

Имеются предприятия во многих странах мира.

ŠKODA TRANSPORTATION a.s. (Skoda)

Компания основана в 1859 году.

Железнодорожный сектор в компании основан в 1918 году. Производство электропоездов c 1961 года.

Местонахождение головного офиса и производства: г. Пльзень, Чехия.

Stadler AG

Основано в 1942 году. Производство электропоездов с 1995 года.

Местонахождение головного офиса и производства: г. Бусснанг, Швейцария.

Имеются предприятия во других странах мира.

Patentes Talgo S.L. (Talgo)

Основано в 1941 году. Производство электропоездов с 1998 года.

Местонахождение головного офиса: г. Мадрид, Испания.

Компания специализируется на производстве пассажирского подвижного состава с наклоняемым кузовом. Имеются предприятия во других странах.

Ярославский электровозоремонтный завод - филиал ОАО Желдорреммаш (ЯЭРЗ)

Основан в 1912 г.

Местонахождение: г. Ярославль.

Завод является филиалом ОАО Желдорреммаш.

Производство служебных электромотрис АЯ4Д.

Предприятия, прекратившие деятельность

ЗАО Сокол-350

Период деятельности: 2000-2009 гг.

Местонахождение: г. Тихвин.

Акционеры: РОАО ВСМ и ОАО Завод Трансмаш.

Предприятие создавалось для осуществления сборки и наладки вагонов скоростных электропоездов Сокол на территории промплощадки завода Трансмаш.

Valmet Oy

Основано в 1951 году. Производство электропоездов с 1958-1991 гг. Деятельность прекращена в 1999 году.

Местонахождение: Финляндия.

Компания производила локомотивы и пассажирский подвижной состав для Финских железных дорог, а также другие транспортные средства.