Не более какого количества должна отличаться плотность. Методика обучения на тренажере кандидатов в машинисты грузовых электровозов

У меня не раз уже спрашивали о том, что за такая за справка об обеспечении поезда тормозами, зачем она нужна, что там пишется, и почему. Поскольку тема эта достаточно объемная, ответить в краткой форме у меня ну никак не получается. Так и пришло решение написать этот пост.
Предупреждаю сразу, в посте будет куча сложных технических терминов, поэтому просто любителям фоточек его лучше не читать, ничего интересного тут не будет:(

Но если вдруг вам стало интересно, что за куча цифр и букв написана в заглавном фото, или может быть было интересно, что мы делали со справкой на , то можете продолжить чтение.

Ехал я как-то с одним помощником и смотрел справку. Тут помощник вдруг спрашивает:
- Ты что, справку умеешь считать?
- Ну да, все машинисты умеют.
- Ха-ха, нет, не все, поверь:)
- О_о

После прочтения этого поста справку будут уметь считать не только машинисты, но и каждый, кто захочет)

Итак, что же это за справка? Раньше она называлась "Справка о тормозах формы ВУ-45", с 2015 года её название поменяли на "Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии", и это название в принципе наиболее полно описывает назначение нашей рассматриваемой справки.

Стоит оговориться, что справка будет описана грузовая, потому что с пассажирскими справками я на практике не работал. Может через годик-другой и появится дополнение о пассажирской справке:) Также я всё-таки постараюсь, насколько это возможно, не углубляться в дебри и различные частные случаи, поэтому не надо умничать про режимы включения воздухораспределителей, зарядные давления, случаи проведения различных вариантов опробования тормозов, и прочие узконаправленные особенности.

Справка эта выдаётся при проведении полного опробования тормозов, которое производится при прицепке поезда к вагонам на начальной станции отправления. Проверяется работа тормозов всех вагонов. Справку заполняет и выдаёт осмотрщик вагонов (далее - вагонник), который отвечает за верное проведение опробования тормозов. Машинисту нужно проверить справку, потому что вагонники имеют неприятное свойство неосознанно (а иногда и осознанно) тупить по хардкору (эти случаи будут описаны и рассмотрены в конце поста).
Справка следует с поездом до момента смены локомотива. В этом случае машинист её забирает и сдаёт в депо (если локомотивные бригады меняются без отцепки, сдающий машинист передаёт справку принимающему машинисту).

Справки, которые я фотографировал в качестве примеров, были выданы в 2015 году, значит полностью должны соответствовать новым
"Правилам технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава" , которые заменили старую инструкцию по тормозам №277 с 1 января 2015 года. Для особо любознательных я буду иногда ссылаться на эти правила.

Рассмотрим справку по пунктам.

1. Штамп станции , на которой выдана справка. Часто его лепят где попало, как в вышеприведенной справке.

2. Время выдачи справки. На первый взгляд тут всё понятно.

3. Дата выдачи. Тоже ничего особенного

4. Серия и номер локомотива. Иногда его тоже пишут не там, где положено, где-нибудь сбоку. Иногда особо упоротые вагонники могут написать вообще не тот локомотив.

5. Номер поезда. Тут тоже всё понятно. Не понятно, почему он не написан. Не написан он не потому, что его забыли написать, а потому, что в нашем регионе есть порочная практика присваивать поезду номер прямо перед отправлением, а на последующих станциях смены бригад его менять. Поэтому бывают ситуации, когда номер в справку не вписывается вплоть до отцепки локомотива, когда машинисту нужно сдать справку в депо.

6. Вес поезда. В грузовых поездах в эту графу вписывается только вес вагонов. Локомотив не учитывается.

7. Количество осей. Сколько в поезде осей. 4 оси - один вагон (хотя, конечно, бывают и 6-ти и 8-осные вагоны, но это очень редкие случаи).

8. Потребное нажатие колодок. Это самый нужный нам параметр. Именно он определяет насколько эффективно будет поезд тормозить. Высчитывается эта цифра легко:
<вес поезда> X <единое наименьшее тормозное нажатие / 100>

Если с весом поезда всё понятно, он даже написан левее, то что за единое наименьшее тормозное нажатие я сейчас объясню.
Для каждого поезда существует единое наименьшее тормозное нажатие на 100 тонн сил, при котором поезд может следовать с максимальной для него скоростью. Полная таблица возможных поездов и нажатие есть в Правилах , страницы 80-82. Я же напишу основные нормы:
1. Грузовой груженый поезд: 33 тс;
2. Грузовой порожний поезд: 55 тс;
3. Пассажирский поезд на 120 км/ч: 60 тс;
4. Пассажирский поезд на 140 км/ч: 78 тс.

Возможно у кого-то возникнет вопрос: почему для порожнего поезда требуется большее нажатие, чем для груженого? Это сделано для того, чтобы вагонники не халявили, то есть такая норма требует исправных тормозов во всех вагонах. Если бы для порожнего поезда требовалось меньшее нажатие, то вагонники бы могли не чинить вагоны с неисправными тормозами, а невозбранно пихать их в порожние поезда, ведь нажатия хватало бы из-за малого веса поезда.

Итак, зная, что у нас груженый поезд, мы можем посчитать потребное тормозное нажатие:
2213 тонн Х 33/100 (я делаю проще, сразу умножаю вес на 0,33) = 730,29. Это значение округляется в сторону увеличения. На забакланской (забайкальской) дороге вагонники округляют в меньшую сторону, но на то она и забакланская, что там всё через жопу.

В справке мы видим цифру 731, в скобках 33. Это значит, что потребное нажатие соответствует единому наименьшему тормозному нажатию в 33 тонн сил на 100 тонн веса поезда. Значение единого наименьшего нажатия на 100 тонн может быть и меньше, но об этом позже.

9. Фактическая обеспеченность тормозами. Это основная "рабочая область". Говоря простым языком в этом разделе мы видим, сколько вагонов (точнее тормозных осей) с какими тормозами у нас в поезде. Первая колонка содержит набор возможных тормозных нажатий на ось. О том, какие нажатия бывают в зависимости от типа вагона можно узнать из таблицы в Правилах , страницы 87-89.
Наиболее распространённые же, это:
1. Груженый вагон 7 тс;
2. Порожний вагон 3,5 тс.

В справке мы видим, что у нас 180 осей (значит 45 вагонов) с нажатием 7 тс на ось. Умножаем 7 на 180, получаем фактическое тормозное нажатие в 1260 тс.
Если в поезде разные вагоны, как, например, в этой справке:

В таком случае мы считаем нажатие для каждого типа вагонов и складываем их. Полученный результат должен быть больше, чем потребное нажатие (8). В нашей рассматриваемой справке фактическое нажатие значительно превышает потребное 1260>731. Но это особый случай - легковесный контейнерный поезд. В действительно тяжелых поездах фактическое нажатие очень редко соответствует потребному, рассчитанному с единым наименьшим нажатием 33 тс.
Если единое наименьшее тормозное нажатие в 33 тс в груженом поезде не обеспечивается, то максимальная скорость снижения должна быть снижена. Как это происходит описано в Правилах , страница 86, пункт 35.

На практике же скорости движения не снижаются, потому что грузовые поезда с композиционными тормозными колодками (а они все с композиционными колодками) могут следовать со скоростью 80 км/ч при едином наименьшем тормозном нажатии вплоть до 30 тс.
В этой справке у нас поезд весом 6997 тонн:

Здесь единое наименьшее тормозное нажатие в 33 тс не обеспечивается, обеспечивается только 32 тс (что указано в скобках).
В этом случае мы при расчете потребного тормозного нажатия начинаем постепенно снижать единое наименьшее тормозное нажатие. Пример:
6997 тонн Х 0,33 = 2310 тс
Фактически мы насчитали всего 2160 тс. Малавата будет!
Тогда пробуем уменьшить единое наименьшее нажатие до 32:
6997 тонн Х 0,32 = 2240 тс. Опять не хватает.
6997 тонн Х 0,31 = 2170 тс. Чуть чуть не дотянули!
6997 тонн Х 0,30 = 2100 тс. Можно ехать с установленной скоростью. В графу потребного тормозного нажатия будет вписано 2100 (30).

Если же по какой-то причине нажатия не хватает и при едином наименьшем нажатии 30 тс, то поезд может быть отправлен при потребном нажатии, рассчитанном с единым наименьшим тормозным нажатием вплоть до 28 тс (для порожнего поезда 50 тс), скорость при этом снижается до 70 км/ч (у порожнего поезда скорость не снижается). Подробнее о минимальных единых наименьших тормозных нажатиях в Правилах , страницы 83-85.
Когда минимальное единое наименьшее тормозное нажатие в 28 тс на 100 тонн веса поезда не обеспечивается, такой поезд отправлять запрещается.

Стоит отметить, что в поезде не обязательно могут быть включены все тормоза. В этом случае количество осей "всего" будет меньше, чем в разделе (7), так как в разделе (9) указаны только оси, на которых тормоза работают.
Если поезд отправляется со станции, где есть вагонное депо, тормоза всегда должны быть включены. То есть цифра "всего осей" в разделе (9) должна совпадать с разделом (7).

Если вы поняли, как работать с весом (6), потребным нажатием (8), и фактическим нажатием (9), то вы уже уверенно можете сказать, что умеете считать справку. Если верить тому помощнику, диалог с которым я описывал в самом начале поста, то этого не умеют даже некоторые машинисты.

Продолжим:

10. Потребное количество ручных тормозных осей. Наверняка многие задавались вопросом, что за такие крутилки на вагонах?

Это ручные тормоза. Потребное количество ручных тормозов указывает, сколько ручных тормозных осей необходимо для удержания поезда на месте в случае неисправности пневматических тормозов. Рассчитывается это количество подобно потребному тормозному нажатию:
<вес поезда> Х <коэффициент уклона / 100>

Коэффициент уклона зависит от максимального уклона на участке, узнать его можно из таблицы в Правилах , страница 90.
Мы же, как правило, берем коэффициент 0,6, так как для поездов, следующих в пределах нескольких железных дорог (а у нас таких поездов большинство) принят именно такой коэффициент.
Посчитаем:
2213 тонн Х 0,6 / 100 = 13,278. Опять же округляем в большую сторону, получаем 14.

11. Фактическое количество ручных тормозных осей. С этим количеством мы сверим потребное количество осей. 160>14, всё нормально.

В колонку "другие данные" справки могут записываться различных пометки. Подробнее они описаны в Правилах , страница 104. Мы же рассмотрим самые распространённые, пункты 12-17.

12. Признак наличия композиционных колодок. Как я уже говорил, все грузовые поезда используются с композиционными тормозными колодками. К-100% говорит о том, что в поезде 100% колодок - композиционные.

13. Признак ограждения хвоста. Не понимаю, зачем здесь этот пункт, ведь хвост грузового поезда всегда должен быть огражден. Ограждение хвоста грузового поезда выглядит, как красный кружок с белым окаймлением. Но чаще этих кружков не хватает, и поезд ограждают просто какой-нибудь красной железякой, или вообще пишут мелом "Хв.", или "Хвост"... в особо запущенных случаях даже так https://instagram.com/p/d7LxPjKffL/

14. Давление тормозной магистрали хвостового вагона. Давление в тормозной магистрали хвостового вагона зависит от зарядного давления, установленного в локомотиве (в порожнем поезде это 4,8 - 5,0 кгс/см2, в груженом 5,0 - 5,2 кгс/см2) Более подробно о зарядных давлениях в Правилах , страница 19-20. Допускается снижение не более, чем на 0,3 кгс/см2 в поездах до, 300 осей, не более 0,5 кгс/см2 в поездах от 300 до 400 осей, и не более 0,7 кгс/см2 в поездах, длиной более 400 осей.
В нашем поезде 180 осей. Зарядное давление было 5,2 кгс/см2. Значит 5,0 кгс/см2 в хвостовом вагоне укладывается в норму.
По правилам давление в хвостовом вагоне должно измеряться специальным манометром.

15. Время отпуска двух хвостовых вагонов. Время, от постановки крана машиниста в кабине в положение отпуска, до того момента, как колодки хвостовых вагонов отойдут от колёс. Иногда пишут время отпуска каждого вагона отдельно, иногда одной цифрой (время отпуска тормозов вагона, который отпускает наиболее долго). В поездах до 300 осей время не должно превышать 50 секунд, от 300 до 400 осей 60 секунд, более 400 осей - 80 секунд. В нашей справке время отпуска 30 секунд, значит всё нормально.

А теперь посмотрим вот такую справку:

Здесь мы видим, что осей 304, а вот время отпуска аж 89 секунд!!! Всё дело в том, что в этом поезде воздухораспределители были включены на горный режим. Этот режим используется для вождения поездов по затяжным спускам, когда требуется медленный отпуск тормозов.
Если воздухораспределители включены на горный режим, то время отпуска, которое я описывал выше должно быть увеличено в 1,5 раза.

16. Выход штока тормозного цилиндра последнего вагона. О возможных вариантах величин выхода штоков последнего вагона можно почитать в Правилах , страница 66 (грузовые) и 69-70 (пассажирские). Нас же интересует диапазон 25-80 мм (величина выхода штока при ступени торможения 25-65 мм у грузового вагона с двумя тормозными цилиндрами, и 40-80 мм для вагона с одним цилиндром). У нас в справке 50 мм, что соответствует норме.

Вот в этой справке выход штока 78 мм, почти впритык:

17. Номер вагона встречи. Обычно полное опробование тормозов производят 2 вагонника: один осматривает вагоны с хвоста поезда, другой - с головы. Где-то в середине поезда они встретятся. Номер вагона, на котором они встретились записывается в справку.
На крупных сортировочных станциях опробование тормозов производит несколько вагонников, для ускорения процесса. В этом случае вместо вагона встречи пишется буква "Т", и количество вагонников, производивших опробование. Как раз это мы и можем видеть в рассматриваемой справке. "3бр" - это значит, что опробование производила 3-я бригада, состоящая из 6 вагонников.

18. Плотность тормозной сети поезда. Когда меня спрашивают: "Что такое плотность тормозной сети?"(или тормозной магистрали), я не знаю, как ответить на это понятным языком. Более того, точного технического определения, что это такое - не существует. При попытке дать определение этому термину обычно начинают описывать процесс измерения этой плотности.
В общем, если бы был параметр "Дырявость тормозной сети", то "Плотность" была бы обратным параметром. Чем меньше воздуха утекает в атмосферу из тормозной магистрали, тем выше плотность.
Цифра, написанная в справке показывает, за сколько секунд при замере плотности давление в главных резервуарах (из которых подпитывается тормозная магистраль) локомотива упало на 0,5 кгс/см2 (поэтому там написано 0,5 II - 160). Если хотите узнать о процессе подробнее, смотрите в Правилах , начиная со страницы 91.

Здесь можно обратить внимание на то, что плотность замеряется при поездном (2-м) положении крана машиниста (нормальное состояние), и после ступени торможения, при 4-м положении крана машиниста (в этом случае проверяется плотность тормозных цилиндров вагонов). Поэтому мы видим 0,5 II - 160 (при II положении крана плотность составила 160 секунд), и 0,5 IV - 160 (после торможения при IV положении крана плотность также составила 160 секунд).
Плотность тормозной сети при IV положении должна отличаться не более, чем на 10% в сторону уменьшения (в сторону увеличения хоть на сколько).
В реальных условиях нередки случаи, когда при IV положении плотность чуть ли не в 2 раза меньше, из-за дырявых тормозных цилиндров вагонов.

19. Номер хвостового вагона. Почти последний по порядку, но не по значимости пункт. Номер хвостового вагона в справке должен сверяться с поездными документами. Это гарантия того, что мы уехали с документами именно на наш поезд. Кроме того, при разрыве поезда, помощник машиниста должен сверить номер хвостового вагона с номером справки. Это будет гарантия того, что он действительно дошел до последнего вагона, и что еще какой-нибудь кусок поезда не укатился при разрыве.

20. Подпись вагонника.

Вот, в общем-то и всё. Можно заметить, что часто на справках пишется различная побочная информация, вроде номера пути, на котором поезд (в нашей справке есть такой пример: 89-й путь в верхнем левом углу), фамилии вагонников, в разделе (9) в пустых местах зачем-то пишут всякие буквы "зю", а какие-то пометки делают совсем не там, где они должны быть. Всё это необязательно, и не нужно.

Ещё у справки есть обратная сторона:

Сюда должны вноситься данные об изменении состава поезда (прицепки/отцепки вагонов), и опробовании тормозов в пути следования. Но чаще всего сюда просто записываются значения плотности тормозной сети при II положении крана машиниста при стоянках (при всех стоянках более 5 минут нужно заново замерять плотность тормозной сети).

В первой колонке пишут станцию или километр (или сигнал, у которого стояли, как в примере "Кр. Речка НМ1А": станция Красная Речка, маршрутный светофор НМ1А).
В колонке "вид опробования" пишут вид опробования тормозов, если оно производилось. "С/п" (Сокращённая проба, хотя правильнее было бы "с/о" - сокращённое опробование, просто все привыкли писать "с/п"). В следующих графах по идее нужно писать об изменении веса поезда и новых тормозных нажатиях, но это всегда пишут тупо в строку, без соблюдения колонок. А в колонках "Потребное" и "Фактическое" пишут плотность тормозной сети.

На нам выдавали справку, в которой нужно было посчитать нажатия, и выявить отклонение от нормы в разделах (14), (16), (18), нехватку ручных осей (10), (11), и вагоны с отключенными тормозами, сравнив (7) и (9), потому что по условию задачи поезд отправлялся со станции, где есть вагонное депо.

Почему же надо проверять справку?

Потому что вагонники периодически тупят. Это как в игре "Papers, please", где ты проверяешь документы иммигрантов. Вроде всё нормально, но иногда где-то нет-нет, да и появится несоответствие.
Сперва опишу самый феерический случай вагонного долбоебизма за всю мою практику.

Локомотив ВЛ80с, порожний поезд 96 вагонов (повышенной длины, более 350 осей), вес около 2200 тонн, начинаем пробовать тормоза.
Заходит вагонник выписывать справку. Спрашивает про электровоз: "Двушка, трёшка?" (количество секий). "Трёшка", отвечаю я задумчиво, потому что думаю про себя: "Когда ты последний раз видел ВЛ80с двушку? Я года 2 назад, сейчас уже давно они все 3-х секционные...".
Вагонник радостно говорит "Понятно!". Тогда я еще не ожидал подвоха, и занимался своими делами, но когда начал проверять справку, то увидел в графе (4) "Локомотив серия"...

Если кто-то думает, что я слишком придираюсь, есть фото ВЛ80с и 3ЭС5К. Учитывая, что дело было днём, и серия локомотива написана на морде крупными буквами даже вопрос "Двушка, трёшка?" был лишним.

Смотрю новую, начинаю считать потребное нажатие (8) Вижу, что что-то явно не то. Оказалось вагонник написал потребное нажатие с единым наименьшим 33 тс, как для груженого, но ведь у нас порожний (должно быть 55). К тому же с этого парка отправления уходят в основном порожние западные поезда. "Что за фигня?", спрашиваю. Вагонник, огорченно: "Ну я что-то посмотрел, вес 2200, думаю лёгкий, коротыш".

Заставил переписывать справку.

Смотрю новую. Считаю фактическое нажатие (9). Вижу, что что-то явно не то. Оказалось вагонник в колонке "Нажатие колодок, тс" вместо произведения нажатия на ось на количество осей написал... количество вагонов!

Тут у меня уже просто не было слов... Вагонник пытался оправдываться, сказав, что он обычно работает в четном восточном парке отправления, а в этот нечетный парк его на одну смену поставили. В восточном парке действительно работают только 2ЭС5К и 3ЭС5К, формируются в основном тяжеловесные поезда, и если не смотреть на количество вагонов и осей, поезд весом 2200 тонн действительно может казаться коротышом.
Если первые два затупа можно было было списать на неспособность вагонника адаптироваться к меняющейся окружающей среде, то вот такой эпичный фэйл, как написание количества вагонов (в справке количество вагонов НИГДЕ не фигурирует кстати), вместо нажатия колодок я ничем, кроме сказочного долбоебизма объяснить не могу.

В общем этот чудик 3 раза переписывал справку, и в итоге убежал, забыв свою пачку чистых справок с копиркой (справка составляется под копирку в двух экземплярах).

Справедливости ради скажу, конечно не стоит думать, что среди вагонников много таких наркоманов. Нет, чаще всего справка составляется правильно, иногда вагонники даже подсказывают что-то полезное. Например, я вот буквально только в прошлую поездку узнал от вагонника, что в новой инструкции поменялось время отпуска хвостовых вагонов.

Но, всё-таки периодически встречаются нелогичные действия вагонников, не настолько упоротые, но всё равно странные.

Так вышло, что пару раз произошло так, что у меня на руках были две разные справки на один и тот же поезд.

Первый случай - это поезд, справку которого мы рассматривали:

Слева владивостоксткая справка, справа - новая, хабаровская. Называется, "найдите отличия". С поездом и локомотивом ничего не менялось, но:
1. Увеличилось давление хвостового вагона (при том, что в электровозе давление я даже немножко "скрутил" в меньшую сторону);
2. Хвостовые вагоны стали отпускать дольше (в принципе это можно списать на погрешность при начале отсчёта времени);
3. Выход штока последнего вагона уменьшился аж на 15 мм, хотя я сделал достаточно большую ступень торможения (в этом случае выход штока должен был увеличиться);
4. И самое интересное, что откуда-то появились еще 24 тормозные оси.

Можно сделать вывод, что все эти параметры (кроме, разве что, времени отпуска) не замеряются, а пишутся "от балды".

Плотность тормозной сети тоже изменилась, но это уже на нашей, локомотивной совести. До меня машинист написал плотность меньше, чем она есть на самом деле. Я не буду кривить душой, и тоже скажу, что написал её меньше, чем она на самом деле. Только тссс! Никому не говорите!
Зачем это делается описывать долго, но мера эта вынужденная.

А вот справка, на 7-тысячник (поезд массой 6997 тонн):

Слева - белогорская справка (я её утащил домой, и сфотал, чтоб было лучше видно, выложив чуть выше как пример тяжелого поезда). Справа - хабаровская.

Здесь у нас есть всё более печально, чем в предыдущем сравнении. Во-первых опять проблемы у вагонников с распознаванием серий локомотива. Поезд приехал с системой 150/148, 2Х2ЭС5К. Вагонника это похоже озадачило:
- Какой локомотив писать?
- Ну пиши как есть, 2Х2ЭС5К, мы так всегда пишем
- А головной какой?
- 150, но ты оба пиши
- 3ЭС5К написать?
- Какой 3ЭС5К?! Четверёшка же, 150/148. 2ЭС5К. Если тебя смущает 2Х2ЭС5К, можешь написать 2ЭС5К-150/148, мы же эски (ВЛ80с) так пишем...
Вагонник ничего не сказал.

Поскольку нужно было быстрее отправляться (мы принимали уже второй локомотив, с первого нас пересадили, потому что там был не готов поезд), я успел только посчитать соответствие нажатий.
Ну и да, старую справку я убрал в карман, чтоб не мешалась, поэтому ничего с ней не сравнивал тогда.

И только потом, когда фотал справки, обнаружил в графе "Локомотив серия"...

Но и это еще не всё. В процессе движения поезда из Белогорска в Хабаровск 10 вагонов трансформировалось в вагоны с раздельным торможением (обратите внимание на количество осей с нажатием 8,5 тс на ось - это вагоны с двумя тормозными цилиндрами). Видимо тормозные цилиндры на вагонах имеют свойство размножаться почкованием в пути следования.
В семье ручных тормозных осей тоже небольшое пополнение.

Благодаря такой тормозной плодовитости единое наименьшее тормозное нажатие увеличилось с 32 тс до 33, и можно было ехать со скоростью 90 км/ч.

Были и другие случаи нелогичного поведения вагонников, но они не такие наглядные и интересные, поэтому рассматривать их я не буду.

На этом заканчиваю. Надеюсь теперь содержимое справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии стало кому-то понятнее.

По истечении 2 минут после произведенного торможения осмотрщики-автоматчики обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес, а машинист локомотива - проверить плотность тормозной сети в IV положении ручки крана машиниста, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения с предоставлением сведений головному осмотрщику вагонов для внесения в справку ф. ВУ-45
По окончании проверки действия на торможение по сигналу головного автоматчика переданного по радиосвязи через ДСП - "Отпустить тормоза", машинист поезда, получив команду, подтверждает правильность понимания сообщения: "Отпустить тормоз "- двумя короткими гудками локомотива и отпускает тормоза переводом ручки крана машиниста в поезде: до 350 осей в поездное положение; свыше 350 осей - постановкой 1 положение с выдержкой в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 -0,6 кгс/см2 выше предтормозного зарядного с последующим переводом в поездное положение.
Головной автоматчик при встрече с хвостовым получает от него сведения о действии на торможение всех вагонов хвостовой части поезда, количестве ручных тормозов в осях, номер хвостового вагона, величину выхода штока тормозного цилиндра на хвостовом вагоне, количество в % композиционных колодок, значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона, а при длине поезда более 100 осей - время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов и частично заполняет справку. В справке формы ВУ-45 головной автоматчик записывает номер сходного вагона, а хвостовой автоматчик подтверждает данные, переданные головному автоматчику росписью.

Затем автоматчики переходят на другую сторону вагона и расходятся по отпуску в голову и хвост поезда, проверяя отпуск тормозов у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. При выявлении не сработавших на отпуск воздухораспределителей, не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

Вернувшись в хвост поезда по отпуску тормозов хвостовой автоматчик докладывает о результатах отпуска головному автоматчику по переносной рации. Дополнительно к данным, полученным от хвостового осмотрщика, головной осмотрщик вносит в справку данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок, количестве ручных тормозов в осях для удержания поезда на месте и наличии ручных тормозных осей всего поезда, количество в % в поезде композиционных колодок, данные о плотности тормозной сети поезда при II и IV положении ручки крана машиниста, номер пути, данные о весе поезда, количестве осей, № поезда, полученные от машиниста, оператора СТЦ и ДСП.
Заполненная справка должна быть подтверждена росписью головного и хвостового автоматчиков. Машинист электровоза, получив справку ф. ВУ-45, обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам, установленным МПС, требованиям инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 .
Справка формы ВУ-45 составляется в двух экземплярах под копирку, подлинник вручается машинисту локомотива, а копия хранится у головного осмотрщика вагонов 7 суток.
Вручение справки ф. ВУ-45 машинисту локомотива головной автоматчик производит только после доклада хвостового автоматчика: " В хвосте поезда по отпуску порядок, осмотрщик Иванов", с отметкой в справке времени ее вручения машинисту локомотива. После того, как машинист локомотива убедится в правильности заполнения справки ф. ВУ-45, головной автоматчик докладывает ДСП через оператора ПТО об окончании производства полного опробования и готовности поезда к отправлению со станции.
При отправлении поезда со станции, головной автоматчик, производивший полное опробование автотормозов, пройдя к «Островку безопасности», согласно технологического процесса должен проконтролировать техническое состояние ходовых частей, тормозного оборудования, автосцепного устройства в движущемся поезде. В случае обнаружения неисправностей, угрожающих безопасности движения, головной ОРВ должен сообщить о причине ДСП для принятия меры к остановке поезда. После устранения неисправности ОРВ докладывает ДСП, затем совместно с хвостовым ОРВ производит сокращенное опробование тормозов в поезде согласно требованиям «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. По окончании производства сокращенного опробования докладывает ДСП о готовности поезда к отправлению.

Замер времени отпуска производить при полном или сокращенном опробовании тормозов от локомотива, если на ПТО или станции полное опробование тормозов производилось от стационарной компрессорной установки, при операции проверки целостности тормозной магистрали поезда.

Момент начала замера времени отпуска тормозов у последних двух вагонов определяется:

При наличии радиосвязи между головной и хвостовой частями поезда Машинист по команде осмотрщика вагонов про проверке целостности тормозной магистрали контролирует проверку целостности по падению давления в ТМ и загоранию сигнальной лампы датчика контроля целостности

тормозной магистрали производит ступень торможения 0.5-0 6 кгс.см и протягивает ленту.

По команде головного осмотрщика и постановке машинистом ручки крана машиниста в поездное положение хвостовой осмотрщик производит замер времени отпуска. Момент окончания замера времени определяется отходом тормозных колодок от поверхности катания колесных пар и полного ухода штоков тормозных цилиндров.

При отсутствии радиосвязи с машинистом: Осмотрщик или работник, привлекаемый к сокращенному или полному опробованию тормозов, замеряет время от закрытия концевого крана хвостового вагона после продувки тормозной магистрали поезда. Момент окончания замера времени определяется уходом штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колесных пар. Ручка крана машиниста находится в поездном положении.

Время полного отпуска хвостовых вагонов при установке управляющего органа крана машиниста поездное положение должно быть не более 80 сек.

Инструкция «по ремонту тормозного оборудования» № 732 ЦВ-ЦЛ от 2011г. разрешает выпуск из плановых видов ремонта вагонов с отпуском тормозов до 70 сек. Тормозные приборы вагонов с замедленным отпуском более 70 сек в поездах до 400 осей и 8О сек в поездах более 400 осей должны быть заменены.

При замере времени отпуска тормозов с постановкой управляющего органа крана машиниста в положение зарядка - отпуск с завышением давления в тормозной 0,3-0,5 кгс\см 2 и последующей постановкой в поездное положение. Время отпуска должно быть не более:

50 сек до ЗООосей.

60 сек до 300 - 400осей

80 сек более 400 осей

Данный способ замера времени отпуска тормозов хвостовых вагонов

применять при контрольной пробе тормозов.

8.3. При полном опробовании автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских

поездов выполняют:

8.3.1 . Установку измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Установку БХВ в поездах весом 8300-9000т. (при установке БХВ измерительное устройство не применяется).

8.3.2 . Зарядку тормозной магистрали и замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда. Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем:

а) на 0,03 МПа (0,3 кгс\см 2) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;

б) на 0,05 МПа (0,5 кгс\см 2) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;

в) на 0,07 МПа (0,7 кгс\см 2) при длине поезда более 400 осей;

Демонтаж измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;

8.3.3 . Проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали поезда.

Проверку осуществляют по команде осмотрщика вагонов после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд. В поездах весом более 8300т. с БХВ дополнительно после подключения блока БХВ при проверке работы БХВ с кабины машиниста.

Машинист регистрирует проверку целостности на устройстве (КПД-3 П, на ленте скоростемера 3CJI-2M) и по загоранию датчика контроля целостности.

При наличии радиосвязи между головной и хвостовой частями поезда машинист производит ступень торможения 0,5-0,6 кгс/см 2

По команде осмотрщика вагонов машинист производит отпуск тормозов с постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное (2-е) положение. Хвостовой осмотрщик

вагонов или работник, привлекаемый для пробы тормозов производит замер времени отпуска. Момент окончания замера времени определяется отходом тормозных колодок от поверхности катания колесных пар и полного ухода штоков тормозных цилиндров.

При отсутствии радиосвязи с машинистом: Осмотрщик или работник, привлекаемый к опробованию тормозов, замеряет время от закрытия концевого крана хвостового вагона после продувки тормозной магистрали поезда. Момент окончания замера времени определяется уходом штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колесных пар. Ручка крана машиниста находится в поездном положении.

Время полного отпуска хвостовых вагонов при установке управляющего органа крана машиниста в поездное положение должно быть не более 80 сек.

8.3.4 . Машинист совместно с головным осмотрщиком вагонов производит замер плотности тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста.

При поездном положении управляющего органа крана машиниста проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см 2) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2). Таблица

Наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов.

Примечания:

При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда при зарядном давлении 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/см 2) норму времени указанную в таблице уменьшить на 10%.

При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.

При общем объеме главных резервуаров локомотива, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему, приведенному в таблице.

На каждом локомотиве на видном месте должна быть выписка с указанием общего объёма главных резервуаров.

8.3.5 . При достижении плотности тормозной магистрали установленной норме производят проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на торможение. Проверку проводят после снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см 2) с зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, по истечении 120 секунд (2 минут) для грузовых поездов, у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим, Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.

Проверку плотности тормозной магистрали поезда в положении управляющего органа крана машиниста, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, выполняют замером плотности тормозной магистрали поезда, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении управляющего органа крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения.

На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства.

8.3.6 . Проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на отпуск.

После окончания проверки действия тормозов на торможение и последующий отпуск тормозов поезда установкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение, осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес.

В грузовых поездах повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см 2) выше зарядного давления.

Осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес.

При выявлении, не сработавших на отпуск, воздухораспределителей не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин не отпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено. По окончании полного опробования тормозов выдается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Машинисту необходимо проверить правильность заполнения и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде требованиям установленных норм, сверить записанный в ней номер хвостового вагона с номером указанным в натурном листе.

Применение песка в строительстве является достаточно широким, поскольку данный вид материала является наиболее подходящим для создания строительных конструкций, отделочных материалов, например, штукатурки. Материал широко применяют в процессе изготовления кладочных растворов. Средняя плотность песка может снизиться из-за содержания глинистых примесей, ухудшая показатели качества данного сыпучего материала.

Средняя плотность песка может уменьшаться из-за содержания глинистых примесей, тем самым ухудшая свои показатели качества.

Использовать строительный песок как производственное сырье следует, зная не только размер его частиц, но и свойства различных примесей, которые он содержит. Это могут быть глинистые минералы, соль, гумус, слюда, наличие которых ограничивает область использования строительного песка.

Характеристики строительного песка

Зерна песка (его обломки) по своим размерам могут колебаться в интервале 0.1-1.0 мм. Размер зерна позволяет разделить строительный материал на следующие виды:

1. Пылевидный.
2. Крупнозернистый.
3. Глинистый.

Среди главных характеристик строительного материала выделяют следующие:

• класс радиоактивности;
• показатель крупности;
• показатель объемно-насыпной массы;
• показатель содержания примесей;
• коэффициент фильтрации.

Насчитывается большое количество видов материала, так как каждый из них имеет различное содержание примесей в своем составе, которые являются глинистыми и пылевидными частицами. Его использование в строительстве связано с обязательным просеиванием или промыванием. Важную роль применения того или иного вида играет крупность.

Следует помнить, что речной является самым чистым, отличаясь от морского песка, который загрязнен солями. Для промывания морского песка используется пресная вода. Прочность приготовленного кладочного раствора из песка снижается при наличии в нем глинистых примесей.

Строительный песок, который изготавливается согласно требованиям, предусмотренным стандартом ГОСТ 8736 – 93, используется при:

1. Кладке, стяжке и штукатурке.
2. Изготовлении цемента.
3. Изготовлении бетона.
4. Устройстве дорожных покрытий.
5. Изготовлении стекла.

Широкое применение данный строительный материал получил и в условиях сельского хозяйства, и самостоятельного строительства, при этом его измеряют ведрами, а не кубометрами либо тоннами. Объем ведра в 10 литров равен 0,01 м³, оно иногда включает до 14 килограмм сухого материала.

В зависимости от определенного способа добычи, строительный материал применяют в различных промышленных сферах. Например, в химпромышленности основной упор делают на использование кварцевого строительного песка. Карьерный служит для покрытия очищенных дорог с использованием снегоуборочных комбайнов. Без применения песка нельзя обойтись ни в одном строительном проекте.

Плотность строительного песка и ее определение

Материал по его происхождению делят на искусственный и природный, последние включают зерна, размер которых 0,16-5 мм, а насыпная плотность находится в пределах 1300-1500 кг/м³. В зависимости от способа добычи, песок может быть речным, морским и карьерным. Использование искусственных происходит редко, а делят их на тяжелые и легкие.

Любой вид песка имеет отличительную особенность, связанную со свободным впитыванием влаги, что помогает удалить ее из готовой продукции, повысив ее сыпучие свойства. При изменении его объема меняется и насыпная плотность, которая зависит от изменения влажности, уровень последней может находиться в интервале 0-20%.

Если влажность находится в диапазоне 3-10%, то такой материал резко отличается по своей плотности от сухого. Покрытая слоем воды песчинка в значительной степени увеличивает объем материала. По мере того как влажность материала увеличивается, происходит увеличение насыпной плотности песка за счет вытеснения воздуха в процессе заполнения межзерновых пустот водой.

Если необходимо дозировать материал по его объему, то учитывается насыпная плотность песка как ее изменение по мере роста влажности. Уровень качества материала определяется степенью его плотности. Именно этот показатель определяет содержание песка в 1 м³ объема. Влажность и пористость материала определяет уровень плотности, зависимый от данных параметров.

Показатель очень важен в сфере профессионального строительства, поскольку он влияет на степень прочности возводимых объектов и срок их эксплуатации. Если сыпучий материал имеет неуплотненное состояние, то его свойства определяются насыпной плотностью.

Строительный материал природного происхождения имеет плотность 1,3-1,8 т/м³, которая тем больше, чем выше содержание глины в песке. Данный параметр необходим при определении качества, которым обладает зерновой состав. Минеральный состав может определяться географическим местоположением разработок. Вместе с тем данный материал является наиболее чистым, так как он иногда не содержит посторонних примесей.

Показатель плотности карьерного вида равен 1,4 т/м³, так как в нем содержатся примеси глины. По этой причине песок не используют для приготовления бетонных растворов высокого качества. Используют карьерный песок для того, чтобы снизить стоимость бетонного раствора.

Порядок расчета и определение количества песка через его плотность

Формула для расчета массы имеет следующие вид: m = V*p, в ней буквой V обозначен объем, а буквой р – плотность. Например, если требуется узнать необходимое количество песка, если его объем составляет 10 м³, подставив значения в формулу, можно получить:

m = 10*1,3 = 13 т.

При расчете результата при этом пользуются средним показателем плотности, составляющим 1,3 т/м³. Следует учитывать, что недостаточный уровень прочности связан с наличием повышенной пустотности. Раствор при этом готовится посредством увеличения количества веществ, являющихся вяжущими.

Расчет количества песка через его плотность: m – масса, V – объем.

Это может не принести выгоду при строительстве, так как при увеличении объемов вяжущих веществ повышаются расходы одновременно со стоимостью раствора бетона. Поскольку окупаемость является важным показателем для любой строительной фирмы, то возводить объекты будет нерентабельно с использованием такого раствора. Если строительство частное, то его размеры не будут влиять на стоимость расходов.

Повышенная влажность может привести к снижению показателя средней плотности, а причиной этому является слипание фракций. Снижение данного показателя будет продолжаться до момента достижения влажностью 10%. В ходе дальнейшего роста происходит увеличение объема жидкости, заполняющей пространство, которое является свободным, поэтому показатель возрастает. При постоянном изменении параметров качество бетонного раствора способно изменяться. Большое значение при этом имеет соблюдение норм при поставках.

Доступные способы определения средней плотности песка

Средняя плотность сыпучего материала, например, строительного песка, еще имеет название насыпной. Общий объем включает непосредственно в материале поры и те пустоты, которые находятся между зернами. Большинство сыпучих материалов имеет среднюю плотность, которая меньше, чем истинная.

Для определения показателя подручными средствами берут ведро, чтобы засыпать его песком с высоты, которая равна 10 метрам. Ведро должно быть десятилитровым. Сыпать материал следует до тех пор, пока не образуется горка, которая должна быть срезана строго по горизонтали, что позволяет получить ровную поверхность при наполненном ведре.

Полученное количество песка следует взвесить, только затем начать расчет показателя. С этой целью массу делят на объем, килограммы, переведенные в тонны, должны быть поделены на 0,01 м³. Для получения более точных расчетов следует провести измерение два раза, только после этого суммировать полученные результаты и разделить их на 2.

Для определения можно воспользоваться и другими способами расчетов, так как данный показатель является характеристикой, позволяющей проводить земляные работы.

Другие способы расчета плотности

Определение показателя предполагает воспользоваться методом шурфика, который позволяет определить плотность сыпучих видов грунта. Последующее составление проектов земляных работ обязательно должно содержать значение показателя средней плотности. С этой целью в грунте делают небольшое углубление в виде ямы, которое называется шурфик. При этом происходит вытеснение песка, который следует поместить в специальной таре для дальнейшего взвешивания. Над самой ямой или шурфиком обязательно помещается конус из жести.

Затем переходят к этапу определения показателя для основного материала, который засыпается сухим песком. Предварительно определив общий объем шурфика, следует вычислить объем материала, который является взвешенным. Данный способ определения является простым, так как он дает только относительный расчет, который можно предположить.

Более точным методом является радиометрический способ, основанный на использовании радиоактивных излучений. Способность материала к рассеиванию и излучению должна оцениваться данным параметром. Среди дополнительных величин, характеризующих карьерный тип материала, можно выделить следующие основные параметры:

1. Степень радиоактивности – 1 класс.
2. Показатель насыпной плотности – 1,4 т/м³.
3. Значение плотности зерен – 2,6 г/см³.
4. Удельный вес содержания глины в % – 1,9.

Основными показателями средних дополнительных характеристик, присущих речному песку, является:

1. Уровень радиоактивности класса А (47 БК/кг).
2. Значение насыпной плотности, равное 1,4±0,1 т/м³.
3. Содержание определенного числа примесей в % – 0,1.

Насыпная плотность сыпучих строительных материалов, например, песка, является его плотностью, если он находится в неуплотненном состоянии.

Для самостоятельного определения средней плотности берут мерный сосуд, объемом 1 литр, туда засыпают пробу и взвешивают. При слишком высоком уровне влажности следует поместить пробу в сосуд, объем которого равен 10 литрам. После этого требуется перевести все значения параметров в требуемую величину.

Песок, имеющий высокое содержание глины, нельзя применять для изготовления штукатурок, качественного бетона, разных строительных растворов, так как иначе будет происходить снижение прочности и морозостойкости материала.

Средняя плотность имеет меньшее значение, чем обычная плотность материала, так как расчет данного показателя связан не только с включением объема частиц, но и пространства между ними. Если сыпучий материал уплотняют, то его плотность уже не является насыпной. Так, песок, засыпанный в кузов грузовика, имеет насыпную плотность, то есть среднюю.

Методика обучения на тренажере кандидатов в машинисты грузовых электровозов

(Продолжение. Начало см. «Локомотив» № 6 - 8, 10 - 12, 2010 г.)

ЭТАП № 6 ОПЕРАЦИИ ПО ПОДГОТОВКЕ ПОЕЗДА К ОТПРАВЛЕНИЮ

Для подготовки тормозного оборудования вагонов на станциях формирования поездов разработана и действует целая система мероприятий, начиная с прибытия работников вагонной службы на станцию и заканчивая постановкой локомотива в сформированный поезд.

Подготовка тормозного оборудования одиночного локомотива или сплотки локомотивов, отправляемых в холодном состоянии, осуществляется комиссионно либо на заводе, выполнившем плановый ремонт, либо в депо приписки под председательством заместителя начальника депо по ремонту, приемщика локомотивов дорожного подчинения и под контролем ревизора по локомотивному хозяйству, закрепленного за данным предприятием. Результаты подготовки оформляют актом специальной формы и вручают проводнику, сопровождающему сплотку (одиночный локомотив).

При подаче электровоза к составу поезда, в голову которого прицеплен холодный локомотив, сплотка локомотивов, вагоны электропоезда или метро, машинист, в первую очередь, должен убедиться в наличии проводника с сопроводительными документами и записать его фамилию, имя и отчество, номер удостоверения и депо или завод приписки.

Перед прицепкой осмотрщик вагонов должен быть ознакомлен с сопроводительными документами на подвижной состав, следующий в холодном состоянии и, в свою очередь, он обязан поставить машиниста в известность о требуемом зарядном давлении в тормозной магистрали поезда. Машинист должен ознакомиться с натурным листом поезда и вправе отказаться от прицепки в случае, если вагоны электропоезда, требующие понижения зарядного давления, поставлены в длинносоставный поезд.

Приказом по дороге определено количество локомотивов, допускаемых к следованию в холодном состоянии в голове поезда. Это обстоятельство может быть также причиной требования машинистом отцепки излишне присоединенного подвижного состава.

Ответственность за качество оформления сопроводительных документов одиночного локомотива, сплотки локомотивов, электропоезда или поезда метро возлагается на станцию отправления. Обеспеченность тормозным нажатием тягового подвижного состава, следующего в холодном состоянии, отражается в справке ВУ-45.

Заправка локомотива после прицепки к составу поезда и смены кабины управления

Продувка рукава тормозной магистрали электровоза.

Нужно понимать, что резкий шум выходящего воздуха при открытии свидетельствует о величине зарядного давления тормозной магистрали, а слабый шум воздуха перед закрытием крана указывает на способность крана машиниста подпитывать тормозную магистраль во II и в IV положениях. Основываясь на опыте продувки в предыдущих поездках, помощник машиниста всегда сможет определить ослабленную подпитку тормозной магистрали и подсказать машинисту. Таким образом трехкратно выполняется продувка и одновременно проверка крана машиниста помощником машиниста.

Находясь в кабине, машинист по манометру имеет возможность определить состояние тормозной, магистрали и сделать выводы. Если давление в ней перед закрытием концевого крана выше 0,8 кгс/см2, то это значит, что либо не обеспечен свободный выход воздуха из патрубка, либо трубопровод тормозной магистрали замерз. Если давление в тормозной магистрали перед закрытием концевого крана меньше 0,6 кгс/см2, то необходимо дополнительно проверить проходимость блокировки Ns 367 и убедиться в правильном положении комбинированного крана.

Соединение рукавов тормозной магистрали локомотива и поезда.

Убедившись в правильности соединения, открывать кран необходимо сначала у локомотива, если нормально проходит воздух через контрольное отверстие диаметром 6 мм, а затем, выждав несколько секунд, у вагона. После соединения рукавов машинист имеет возможность даже при заряженном сжатым воздухом поезде по понижению в начальный момент давления в тормозной магистрали и интенсивности работы компрессоров определить, какое количество вагонов в поезде.

До начала опробования автотормозов (как правило, сразу после соединения помощником машиниста рукавов тормозной магистрали между электровозом и первым вагоном) машинист обязан лично (визуально) убедиться в правильности сцепления, соединения рукавов и открытия концевых кранов.

Порядок зарядки поезда сжатым воздухом от электровоза, предварительно заряженного от компрессорной установки. Зарядка тормозной магистрали грузового поезда, предварительно наполненной от компрессорной установки, не требует большого расхода сжатого воздуха. Поэтому после соединения рукавов тормозной магистрали локомотива и поезда при кране машиниста № 394, находящемся во II положении, необходимо завысить давление до 6,5 кгс/см2 за то время, когда закончится устранение сверхзарядного давления и будет получена фактическая плотность тормозной магистрали.

Порядок зарядки поезда сжатым воздухом от локомотива, предварительно не заряженного от компрессорной установки. При прицепке к длинносоставному поезду с незаряженной тормозной магистралью после заправки электровоза из рабочей кабины необходимо выполнить полное служебное торможение, понизив давление в уравнительном резервуаре до 3,5 - 4 кгс/см2. Затем продувкой главных резервуаров добиться включения компрессоров и при достижении давления в них приблизительно 8,5 кгс/см2 перевести ручку крана машиниста в I положение, завысить давление по манометру уравнительного резервуара до 6,5 кгс/см2.

Время наполнения сжатым воздухом трубопровода тормозной магистрали длинносоставного поезда в I положении ручки крана машиниста через отверстие диаметром 16 мм составит 12 - 17 с. За это время воздушная волна пройдет по всей длине поезда. Дальнейшая зарядка продолжится после перевода ручки крана машиниста во II положение. Таким образом время зарядки поезда сжатым воздухом составит 15 - 20 мин вместо 25 - 30 мин.

Порядок проверки плотности тормозной магистрали поезда.

Чем выше температура сжатого воздуха, тем большее количество воды в парообразном состоянии поставляется в тормозную магистраль. Чем больше воды оказывается в трубопроводах тормозной магистрали и в воздухораспределителях, тем больше вероятность образования в них льда, т.е. ухудшения условий работы воздухораспределителей.

На качество управляемости автотормозов поезда в теплое время года повышенное содержание воды в сжатом воздухе практически не оказывает никакого влияния. А вот при отрицательных температурах окружающего воздуха управляемость автотормозов резко ухудшается из-за замерзания воды в воздухораспределителях хвостовой части поезда. Чем выше интенсивность работы компрессоров, тем больше влаги будет образовано в трубопроводах тормозной магистрали поезда. А снижение интенсивности работы компрессоров напрямую зависит от устранения утечек в составе поезда.

По окончании проверки плотности тормозной магистрали, определяемой как время в секундах снижения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см2, после очередной зарядки компрессорами в соответствии с требованиями Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, машинист сообщает указанное время осмотрщику-автоматчику. В процессе проверки плотности тормозной магистрали машинист не является сторонним наблюдателем, а требует устранения утечек и доведения давления до норм.

Порядок проверки целостности тормозной магистрали поезда перед началом опробования тормозов совместно с работником вагонного хозяйства. После окончания проверки плотности тормозной магистрали машинист совместно с работниками вагонного хозяйства приступает к проверке ее целостности в сформированном поезде. Для чего работник вагонной службы по команде с головы поезда открывает концевой кран хвостового вагона. Нарушение целостности тормозной магистрали поезда, вызванное открытием концевого крана, заставит все вагоны поезда сработать на дополнительную разрядку величиной 0,5 кгс/см2.

Тормозная волна при указанной проверке со скоростью приблизительно в 300 м/с докатится до электровоза и, несмотря на подпитку тормозной магистрали поезда краном машиниста, заставит сработать воздухораспределитель электровоза на дополнительную разрядку. Это и подтвердится загоранием лампы датчика целостности тормозной магистрали, а также понижением давления на манометре тормозной магистрали и усилившимся шумом воздуха, проходящего через кран машиниста № 394.

Порядок выполнения полного опробования тормозов. Выждав время на подзарядку тормозной магистрали после проверки целостности (3 - 5 мин), по сигналу осмотрщика-автоматчика машинист выполняет ступень торможения с разрядкой на 0,6 кгс/см2, переводит ручку крана машиниста в положение VA с доведением разрядки до 0,8 кгс/см2, а затем переводит ручку крана машиниста в положение IV. В это время работники вагонного хозяйства убеждаются в качестве срабатывания на торможение каждого вагона поезда, а машинист проверяет плотность тормозной магистрали при IV положении ручки крана машиниста № 394.

Результаты проверки плотности должны быть лучше на несколько секунд, так как после ступени торможения величина поддерживаемого давления снизилась, и утечки из трубопроводов к запасным резервуарам невозможны. Если результаты проверки показали ухудшение плотности при IV положении ручки крана машиниста после ступени торможения, машинист должен потребовать более тщательной проверки тормозного оборудования вагонов поезда. Причиной ухудшения показателей плотности в этом случае могут быть утечки в тормозных цилиндрах вагонов, а также срабатывание одного или нескольких воздухораспределителей на длительное время только на дополнительную разрядку.

По окончании проверки срабатывания воздухораспределителей на торможение машинист по команде осмотрщика-автомат-чика переводит ручку крана машиниста в отпускное положение. Причем, при выполнении полной пробы тормозов и длине состава до 350 осей ручку крана машиниста переводят во II положение, а при длине состава свыше 350 осей тормоза отпускают I положением крана машиниста с завышением давления в тормозной магистрали до 6 - 6,2 кгс/см2.

После отпуска тормозов работники вагонного хозяйства обязаны убедиться в качестве отпуска тормозов и вручить машинисту справку ВУ-45, свидетельствующую о готовности состава. В случае выявления в процессе опробования неисправностей, требующих устранения или отцепки вагонов, проверка целостности состава и опробование тормозов должны быть выполнены повторно.

Выполнение сокращенного опробования тормозов на станциях, где установлен порядок предварительного опробования от компрессорной установки. На крупных сортировочных станциях для сокращения простоя готовых к отправлению составов поездов полное опробование выполняется от компрессорной установки до прицепки электровоза с регистрацией результатов опробования в специальном журнале. После прицепки электровоза к такому составу, откачки и проверки плотности тормозной магистрали машинист совместно с работниками вагонного хозяйства убеждается в целостности состава поезда (аналогично проверкам, выполняемым при полном опробовании тормозов) и приступает к сокращенному опробованию тормозов.

Машинист выполняет ступень торможения с разрядкой тормозной магистрали на 0,6 кгс/см2 и переводит ручку крана машиниста в положение VA с доведением разрядки тормозной магистрали до 0,8 кгс/см2. Работники вагонного хозяйства убеждаются в срабатывании тормозов двух последних хвостовых вагонов, а также 5 - 8 вагонов в голове поезда и подают машинисту сигнал на отпуск тормозов.

Машинист выполняет проверку плотности тормозной магистрали после ступени торможения при кране машиниста № 394 в IV положении. Убедившись в том, что плотность тормозной магистрали при проверке в IV положении по времени на несколько секунд больше, чем при проверке во II положении, машинист по сигналу осмотрщика-автоматчика выполняет отпуск тормозов постановкой крана машиниста в I положение и завышением давления до 6,2 кгс/см2. Работники вагонного хозяйства, убедившись в отпуске тормозов, приступают к оформлению справки ВУ-45 для вручения машинисту.

Проверка качества оформления справки ВУ-45.

В справке ВУ-45 в случае прицепки локомотива к длинносос-тавному поезду должно быть отражено давление тормозной магистрали, замеренное на хвостовом вагоне. Его величина не может быть ниже 4,5 кгс/см2 (причина в том, что в случае понижения давления в хвостовых вагонах длинносоставного поезда ниже 3,5 кгс/см2 отпуск тормозов у них будет происходить так же, как и при включении на горный режим, а это увеличит время отпуска до 10 мин). В случае выявления несоответствия машинист обязан доложить об этом дежурному по станции, потребовать дополнительной проверки и соответствующего переоформления.

Работа с предупреждениями, выданными на направление следования поезда. Машинист имеет право вождения поездов на участках в соответствии с заключениями о выполненных обкаточных поездках, отраженных в формуляре. Выдача машинисту маршрута на направление при отсутствии заключения машиниста-инструктора об обкаточных поездках недопустима. Машинист и помощник машиниста должны иметь при себе в поездке, наряду с формуляром с заключениями об обкаточных поездках, выписки об установленных приказом начальника дороги продолжительно действующих ограничениях скоростей на всех направлениях.

Получив временные предупреждения на бланках установленной формы (как правило, в двух экземплярах), локомотивная бригада перед выполнением регламента «Минутная готовность» обязана ознакомиться с предупреждениями на направлении движения, определенном маршрутом следования поезда. Машинист не должен принимать предупреждения с нечетко различимыми записями, без указания на бланке штемпеля станции, числа, месяца и года выдачи предупреждения, а также подписи должностного лица.

Данное ознакомление выполняется следующим образом. Помощник машиниста в соответствии с имеющейся выпиской скоростей движения, определенной приказом начальника дороги, делает пометки на полученном бланке предупреждений. По окончании формирования и отражения полного отчета о предупреждениях он обязан последовательно по направлению движения перечислить имеющиеся предупреждения, а машинист - сделать пометки на своем бланке предупреждений.

Особенности подготовки и проверки действия автотормозов у одиночного электровоза или электровозов, следующих сплоткой с локомотивными бригадами. Особенностью отправления со станции одиночного или нескольких электровозов (в зимнее время не более трех; ограничение вызвано нажатием одновременно поднятых токоприемников на контактную сеть) является то, что за подготовку тормозного оборудования к одиночному следованию и опробование тормозов несет ответственность локомотивная бригада. Она должна переключить воздухораспределитель на груженый режим. В последующих локомотивах воздухораспределители переключают на средний режим. Машинист головного электровоза лично проверяет положение кранов в кабинах последующих локомотивов и переключение воздухораспределителей.

Не ранее чем через 5 мин после зарядки тормозной магистрали в рабочей кабине (время, необходимое для зарядки рабочей камеры и запасного резервуара воздухораспределителя) машинист выполняет экстренное торможение (это делается на случай непредвиденной потери бдительности машинистом, например, потери сознания) и по манометру тормозных цилиндров убеждается в том, что давление соответствует 3,8 - 4 кгс/см2. Помощник визуально проверяет выход штоков всех тормозных цилиндров и отсутствие слышимых утечек воздуха из тормозных цилиндров. На практике при выполнении ремонтных работ бывали случаи перекрытия кранов к тормозным цилиндрам одной из тележек (расположены под кузовом в районе главных резервуаров).

Выполнив зарядку тормозной магистрали после применения экстренного торможения, машинист разряжает тормозную магистраль на величину первой ступени 0,7 - 0,8 кгс/см2 и по манометру тормозных цилиндров убеждается в срабатывании автоматических тормозов. Многие машинисты при следовании одиночным электровозом допускают нарушение, не переключая воздухораспределитель на груженый режим из-за опасения получить ползуны при слишком эффективном действии тормозов в момент проверки их на эффективность. Но ведь, подбирая величины разрядки тормозной магистрали перед отправлением, можно добиться необходимого давления в тормозных цилиндрах для проверки тормозов на эффективность и при этом не допускать нарушения требований Инструкции по тормозам № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 в части переключения на груженый режим воздухораспределителя.

Помощник машиниста убеждается в срабатывании тормозов по выходам штоков тормозных цилиндров на своем электровозе и на последующих локомотивах и проверяет качество отпуска тормозов на всех локомотивах. Действие автотормозов на эффективность проверяют по достижении скорости на участке пути с благоприятным профилем (площадка или уклон).

Особенности прицепки к составу поезда, в голову которого поставлен холодный локомотив, и проверка действия автотормозов при этом. При прицепке к составу поезда, в голову которого поставлен холодный локомотив, машинист обязан проверить документы сопровождающего этот подвижной состав проводника. Записать его фамилию, имя и отчество, должность и номер удостоверения в разделе № 8 маршрута машиниста. Наряду с этим машинист лично убеждается в правильности подготовки тормозного оборудования локомотива для следования в холодном состоянии. Действия по зарядке поезда сжатым воздухом, опробованию тормозов аналогичны изложенным выше.

При получении справки ВУ-45 необходимо убедиться в отражении данных о холодном локомотиве. В связи с тем, что при обычной эксплуатации локомотива крану холодного состояния и обратному клапану при обслуживании уделяется мало внимания - иногда через обратный клапан идет утечка воздуха. В пути следования это может привести к самопроизвольному отпуску тормозов всего поезда.

На практике при опробовании автотормозов происходит следующее. После ступени торможения и перевода ручки крана машиниста № 394 в IV положение слышен шум продолжительно выпускаемого воздуха (это через неисправный обратный клапан и кран машиниста выходит воздух из главного резервуара холодного локомотива). Такая самопроизвольная продолжительная подпитка тормозной магистрали может привести к самопроизвольному отпуску автотормозов в голове и дополнительным реакциям в поезде. Для устранения неисправности локомотив отцепляют от состава.

Особенности прицепки к одиночно следующему электровозу на промежуточной станции группы вагонов до 40 осей и порядок выполнения полного опробования автотормозов (действует в случае наличия приказа по дороге, определяющего такой порядок). В связи с удаленностью станции и невозможностью своевременной доставки осмотрщика вагонов машинист иногда должен выполнить приказ поездного диспетчера о прицепке к группе вагонов до 40 осей для их отправки на ближайшую станцию, где имеется пункт технического обслуживания вагонов.

Перед прицепкой машинист осматривает вагоны на предмет исправности их технического состояния. Выясняет у дежурного по станции каким количеством тормозных башмаков закреплены вагоны. Необходимо осмотреть состояние каждого прицепляемого вагона на предмет закрытия дверей, наличия и исправного состояния тормозных колодок, тормозных рукавов, воздухораспределителей, отсутствия каких-либо повреждений, в том числе автосцепок. При выявлении недостатков машинист вправе отказаться от прицепки.

В случае невыявления при визуальном осмотре каких-либо недостатков, особенно угрожающих безопасности движения, локомотивная бригада выполняет прицепку к вагонам. Осмотр исправности автосцепки первого вагона, прицепку, убеждение в правильности сцепления, соединение рукавов тормозной магистрали и открытие концевых кранов локомотивная бригада выполняет как при прицепке на станции формирования поездов.

Короткосоставный поезд нет необходимости заряжать сжатым воздухом постановкой ручки крана машиниста в I положение. Несмотря на то, что к электровозу прицеплено до 10 вагонов, но не более 40 осей (это могут быть 8-осные цистерны), на зарядку тормозной магистрали потребуется до 10 мин. Машинист головного электровоза во всех случаях при прицепке обязан лично убеждаться в правильности сцепления между электровозом и первым вагоном.

До начала опробования тормозов локомотивная бригада убеждается в соединении рукавов тормозной магистрали вагонов и проверяет целостность тормозной магистрали поезда. Для чего помощник машиниста проходит к хвостовому вагону состава, снимает с подвески концевой рукав и, соблюдая меры предосторожности, открывает его на 5 - 6 с. По шуму выпускаемого воздуха, убедившись в достаточной непрерывной его проходимости, закрывает и закрепляет концевой кран (убедившись в его жесткой фиксации в закрытом положении), подвешивает и закрепляет концевой рукав.

Наполнив тормозную магистраль после проверки целостности, машинист проверяет ее плотность и приступает к полному опробованию автотормозов. Выполнив разрядку тормозной магистрали краном машиниста № 394 на величину 0,6 кгс/см2, машинист переводит ручку крана в положение VA с доведением разрядки тормозной магистрали до 0,7 кгс/см2 и подает звуковой сигнал начала опробования тормозов.

По сигналу машиниста его помощник убеждается в срабатывании на торможение двух рядом расположенных хвостовых вагонов, а затем проверяет срабатывание на торможение остальных вагонов, одновременно отмечая возможные несрабатывания.

Выполнив эту операцию, помощник машиниста подает машинисту сигнал на отпуск тормозов. Машинист подтверждает звуковым сигналом восприятие и отпускает тормоза I положением крана машиниста до зарядного давления в тормозной магистрали.

Помощник машиниста досконально убеждается в полном отпуске тормозов по уходу штоков тормозных цилиндров и свободному положению тормозных колодок. Это очень важно, так как на подъездных путях, возможно, не отпустили или отпустили не полностью ручные тормоза одного из вагонов. Несработавший на торможение хвостовой или предпоследний вагон обязывает машиниста отказаться от отправления с прицепляемым составом в соответствии с требованиями ПТЭ. Результаты выполнения полной пробы тормозов при отсутствии замечаний машинист должен отразить записью в бортовом журнале.

При отправлении со станции необходимо вести наблюдение за составом поезда, особенно в кривых, на предмет возможного искрения заторможенных колесных пар, как со стороны машиниста, так и со стороны помощника машиниста. В режиме тяги электровозом трудно ощутить сопротивление движению одной или нескольких колесных пар, поэтому рекомендуется на короткое время выключить тягу, наблюдая за накатом поезда; ощутив замедление, принять меры к остановке и осмотру состава.

При отсутствии эффективного замедления и проследовав стрелочные переводы, машинист развивает скорость для проверки действия автотормозов на эффективность срабатывания. Достигнув скорости 50 км/ч, машинист выполняет ступень торможения краном машиниста № 394 с величиной разрядки, подобранной при торможении на станции (подбор проводят, чтобы избежать слишком эффективного торможения автоматическими тормозами локомотивного тормоза).

Убедившись в эффективности действия автотормозов, машинист ведет поезд до ближайшей станции, имеющей пункт технического обслуживания вагонов. Дальнейшее следование с этим составом возможно только после осмотра и опробования автотормозов работниками вагонного хозяйства с вручением машинисту справки ВУ-45 .

(Продолжение следует)

Инж, Н.К. ВАСИН ,
г. Москва

Admin добавил 25.11.2011 в 09:50
При проверке действия автотормозов на эффективность срабатывания тормозной эффект снижения скорости получен на 2 - 3 км/ч в пределах знаков «Начало торможения» и «Конец торможения».

В случае выявления отсутствия тормозного эффекта после ступени торможения и приближения к знаку «Конец торможения» необходимо немедленно применить экстренное торможение краном машиниста № 394 и принять все меры к остановке поезда. Закрепив состав локомотивным краном машиниста № 254 и уложив под колесные пары груженых вагонов со стороны спуска все имеющиеся на электровозе тормозные башмаки, машинист должен осмотреть поезд. Двигаясь от головы в сторону хвоста, убедиться в соединении концевых рукавов и открытии концевых кранов, периодически проверяя проходимость воздуха через рукава тормозной магистрали, кратковременно перекрывая, а затем открывая кран на более удаленном от электровоза вагоне. Шум выходящего воздуха через контрольное отверстие 6 мм укажет на то, что закупорки между проверяемыми вагонами нет (так же, как при проверке проходимости между электровозом и первым вагоном). Одновременно необходимо обращать внимание на открытое положение кранов, соединяющих тормозную магистраль с воздухораспределителями.

Дойдя до конца состава, надо убедиться в наличии воздуха в тормозной магистрали хвостового вагона. Данный осмотр поезда необходим для того, чтобы максимально обеспечить безопасный вывод состава на ближайшую станцию для комиссионной проверки состояния автотормозов. Обнаружив перекрытие кранов между вагонами, их надо открыть. Убедившись в наличии воздуха в хвостовом вагоне, необходимо выполнить сокращенное опробование автотормозов с проверкой их действия у каждого вагона, расположенного за перекрытыми кранами. Если работа автотормозов удовлетворительная, можно развить скорость до 50 км/ч и проверить действие автотормозов на эффективность. По согласованию с поездным диспетчером поезд выводится на ближайшую станцию, обеспечивающую вместимость его для комиссионной проверки автотормозов.

Обнаружив замороженный проход в соединении рукавов между вагонами (зимой это может быть лед) при открытых концевых кранах или в трубопроводе одного из вагонов, по согласованию с поездным диспетчером надо затребовать вспомогательный локомотив с хвоста поезда. При наличии уклона в сторону впереди лежащей станции можно также вывести поезд на данную станцию для комиссионной проверки тормозного оборудования.

Проверка действия тормозов на эффективность одиночного локомотива или локомотивов, следующих двойной тягой (без поезда).

Главное в проверке действия автотормозов на эффективность у одиночно следующего или нескольких электровозов с локомотивными бригадами заключается в определении возможности остановиться при внезапном перекрытии светофоров на запрещающее показание или в случае потери управления машинистом головного локомотива. Именно для этого воздухораспределитель головного или одиночного электровоза включается на груженый режим, а воздухораспределители последующих в сплотке локомотивов включаются на средний режим. Основное предназначение испытания действия автотормозов на эффективность заключается не в отметке регистратором параметров выполненной проверки (некоторые пытаются, не переключая воздухораспределитель на груженый режим при проверке, дополнить эффективности локомотивным тормозом. Этого делать не следует), а в убеждении эффективного срабатывания. В случае проверки действия автотормозов на эффективность при следовании одиночным локомотивом машинист должен приучить себя всегда строго выполнять установленные параметры: постоянная скорость начала торможения; постоянная величина разрядки ТМ при проверке;

Четкое соблюдение снижения скорости на 10 км/ч при ступени торможения;

Контроль продолжения дополнительного снижения скорости до перехода в фазу равномерного движения с момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение. Это позволит ему наиболее четко определиться с состоянием автотормозов на электровозе или поезде.

Особенностью проверки действия автотормозов при следовании одиночного локомотива является возможность в соответствии с Инструкцией № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 выполнять проверку в любом удобном месте по достижении соответствующей скорости. Выполнив ступень торможения с разрядкой тормозной магистрали на 0,7 кгс/см2, машинист должен убедиться не только в срабатывании автотормозов своего локомотива, но и прицепленных вагонах по ощутимой реакции. Если полученный результат эффективности действия автотормозов при проверке неудовлетворителен, то необходимо для определения причин повторить ее с более глубокой разрядкой тормозной магистрали. Некоторые машинисты, обнаружив слишком эффективное действие автотормозов при проверке, уменьшают величину давления в тормозных цилиндрах кратковременной постановкой ручки крана машиниста № 254 в I положение. Это опасное заблуждение. В случае применения экстренного торможения, увеличения тормозного эффекта не последует, так как постановкой в I положение ручки крана машиниста № 254 была отключена возможность дополнительного увеличения тормозного эффекта. Машинист в такой момент не сможет принять необходимые меры и тормозной путь значительно превысит допустимые нормы.

Проверка действия тормозов на эффективность в месте, определенном приказом начальника дороги, при следовании длинносостав-ного поезда с классными вагонами (до 40 вагонов) на базу отстоя.

Управление длинносоставным поездом с классными пассажирскими вагонами требует повышенного внимания во всех элементах ведения состава по причине того, что их не так часто приходится водить. Кроме того, они сопровождаются несколькими проводниками, за сигналами которых, помимо поезда, необходимо вести наблюдение. Никогда не следует приводить поезд с классными вагонами немедленно в движение после любого вида торможения и отпуска (чаще всего ползуны образуются из-за не отпустивших автотормозов в результате поспешного троганья).

Все требования по управлению тягой при вождении длинносоставных грузовых поездов полностью подходят для управления пассажирскими классными вагонами. Как правило, масса длинносоставного поезда из классных вагонов не превышает 3000 т. Учитывая конструктивные особенности грузовых электровозов, необходимо разгоняться, максимально используя возможности ступеней ослабления поля.

При следовании к участку, определенному приказом начальника дороги как место для проверки эффективности действия автотормозов, машинист должен развить необходимую скорость и выключить тягу. Для соблюдения плавности уменьшения силы тяги перед торможением надо переходить на реостатные позиции низшего соединения, затем по окончании разворота групповых переключателей выходить на ходовую позицию с быстрым включением всех ступеней ослабления поля. Выждав время на прекращение реакций поезда на уменьшение силы тяги, надо поочередно выключать ступени ослабления поля. И таким образом действовать до полного выключения тяги. Не имеет смысла при следовании на высоких скоростях выдерживать время на первых 10-ти позициях (выдержав время на 10-й позиции, можно сразу перевести рукоятку КМЭ на нулевую позицию).

Поравнявшись со знаком «Начало торможения», машинист должен выполнить ступень торможения с разрядкой тормозной магистрали на величину 0,6 кгс/см2. При такой величине разрядки тормозной магистрали электровозный тормоз из-за конструктивных особенностей в действие не придет (для срабатывания локомотивного тормоза необходима ступень торможения с разрядкой 0,7 - 0,8 кгс/см2.) Начало тормозного эффекта машинист определит по характерной оттяжке поезда, сопровождающейся снижением скорости. Выполнив снижение скорости на 10 км/ч на расстоянии, определенном между знаками «Начало торможения» и «Конец торможения», машинист отпускает тормоза с завышением давления в тормозной магистрали I положением ручки крана машиниста № 394 до 5,6 кгс/см2. При управлении автотормозами длинносоставных пассажирских поездов не рекомендуется частое применение автоматических тормозов, также не рекомендуется применение локомотивного тормоза для регулирования и снижения скорости.

При приближении к месту проверки действия автотормозов машинист не имел возможности развить необходимую для проверки действия на эффективность скорость.

Считается, что проверка действия автотормозов при следовании на запрещающее показание светофора недопустима по причине отвлечения внимания при контроле расстояния до светофора. Машинист должен обеспечить проверку эффективности действия автотормозов как минимум при желтом показании проходного светофора с готовностью применения экстренного торможения в случае отсутствия необходимого эффекта. Если невозможно проверить действие автотормозов на эффективность в установленном приказом начальника дороги месте, испытания переносят на следующий разрешенный для этого местными инструкциями участок. Развив к указанному месту необходимую скорость, машинист выполняет ступень торможения и определяет расстояние снижения скорости на 10 км/ч, ориентируясь по количеству преследованных опор контактной сети (расстояние между двумя последовательно расположенными опорами равно приблизительно 75 м). Убедившись в достаточной эффективности тормозного нажатия, машинист ведет поезд до станции назначения. При сдаче маршрута поездки он пишет объяснительную записку о причинах и обстоятельствах переноса проверки эффективности действия автотормозов в другое место.

ЭТАП № 9

АВАРИЙНЫЕ СХЕМЫ, ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЭЛЕКТРОВОЗА ЗАВОДОМ-ИЗГОТОВИТЕЛЕМ

Порядок выключения одного из неисправных токоприемников на электровозе крышевым разъединителем и на панели управления.

В пути следования локомотивная бригада заметила сильную вспышку на крыше второй секции электровоза с последующим отключением напряжения в контактной сети, сопровождающуюся сильным хлопком (локомотивная бригада при визуальном осмотре не обнаружила каких-либо повреждений токоприемников). В этом случае, убедившись в отсутствии видимых признаков поломки токоприемников, надо действовать в соответствии с регламентом, принятым на сети дорог для локомотивных бригад и энергодиспетчеров. Однако необходимо помнить, что при наличии короткого замыкания в крышевом оборудовании в момент подъема токоприемников на стоянке не исключен пережог контактного провода, а значит, возможна и длительная задержка поезда.

Причиной снятия напряжения в контактной сети нередко является повреждение вилитового разрядника , сопровождающееся сильным хлопком (характерно для летнего времени в период гроз). Вилитовый разрядник на электровозах В/110 подсоединен к токонесущей шине крышевого разъединителя со стороны второго токоприемника. Опустив токоприемники, необходимо вставить ключ управления КУ в гнездо блокировочного устройства разъединителя крышевого оборудования второй секции. Блокировочное устройство здесь предназначено для исключения возможности выключения разъединителя под током. Двигая подпружиненную рукоятку вниз и передвигая в противоположные стороны ключ КУ, надо определить положение разблокировки и резким усилием перевести в выключенное положение разъединителя.

Очень важно при его выключении уложиться в отведенное регламентом время. Оно не должно превышать двух минут. Этого достаточно, чтобы энергодиспетчер успел убедиться, что токоприемник опущен и не произойдет повторное снятие напряжения. В момент повторного подъема токоприемника машинист должен соблюдать требования к скорости подъема и условиям, в которых это приходится делать (сильный ветер, наличие мостов и др.).

В пути следования возникла необходимость выключения действия из пневматической схемы работы и электрических цепей управления одного из токоприемников . Это может потребоваться, чтобы избежать ошибочное включение с основного пульта управления. Причиной необходимости такого выключения может бьль визуально определенное повреждение лыжи и рам токоприемника, потеря эластичности при взаимодействии с контактным проводом, расплавление электроизоляционного рукава, соединяющего подводящий трубопровод на крыше с цилиндром привода токоприемника и др.

Выполняется это выключением на щитке параллельной работы тумблера цепей управления поврежденного токоприемника (расположен под рейкой зажимов второй секции в непосредственной близости от мотор-вентилятора). Также надо перекрыть трехходовой кран, находящийся рядом с клапаном токоприемника над дверями межсекционного перехода. Выключенное положение проверяется кратковременным нажатием на клапан, а также отсутствием шипения воздуха при кратковременном нажатии на кнопку клапана токоприемника.

В пути следования возникла необходимость определения места короткого замыкания после отключения БВ2 при работающих вспомогательных машинах . Перед восстановлением питания аппарата (до повторного включения БВ2) необходимо выключить все вспомогательные машины и убедиться в том, что на пультах помощника машиниста в обеих кабинах тумблеры подключения отопления кабин выключены. Особенно это важно в зимнее время, когда приходится для исключения замерзания кранов машиниста обогревать заднюю кабину.

Отключение БВ2 сразу после восстановления (исходя из того, что все вспомогательные машины выключены) укажет на наличие возможного к.з. в общей плюсовой шине электромагнитных контакторов вспомогательных машин, в том числе в соединительном межкузовном кабеле. Однако, исходя из того, что наибольшая вероятность повреждения может быть в подвижном месте, важно убедиться, не приварились ли силовые контакты одного из электромагнитных контакторов.

Проверить это можно после остановки поезда на благоприятном профиле при визуальном осмотре. Якорь на подвижной стойке будет в по-

Лупритянутом положении по сравнению с рядом расположенными контакторами. Непритянутый якорь и свободное, без механических заеданий перемещение подвижной стойки проверяемого контактора, а также отсутствие внешних признаков повреждений укажут на его исправное состояние. Как правило, приваривание губок силовых контактов (особенно характерно для контакторов включения электрических печей) позволит определить участок короткого замыкания.

Если защита БВ2 не срабатывает при выключенных вспомогательных машинах и электрических печах отопления кабин, то по степени важности необходимо сосредоточить внимание на проверке состояния силовых цепей электродвигателей компрессоров. Для этого надо включить компрессоры, предварительно установив визуальное наблюдение за одним иа них. Состояние силовых цепей вентиляторов можно проверять в последнюю очередь, исходя из профиля пути, условий возможности постановки на боковой путь. Опять же, перед включением вентиляторов желательно установить визуальное наблюдение за одним из электродвигателей вентиляторов. Характерные хлопок, дым и запах позволят определить участок повреждения.

В пути следования возникла необходимость выключения одного из электродвигателей компрессора . Выявление постороннего шума при работе, отключение защиты БВ2 при включении, разрегулировка и срабатывание предохранительного клапана при включении могут потребовать выключения одного из электродвигателей компрессоров. Выявленный неисправный один из компрессоров выключается на щитке параллельной работы. В случае отключения защиты на щитке параллельной работы надо выключить неисправный и включить исправный компрессор.

В пути следования возникла необходимость выключения одного из электродвигателей мотор-вентиляторов . Выявление постороннего шума, задымление электродвигателей мотор-вентиляторов, отключение защиты БВ2 по причине к.з. в электродвигателе MB могут потребовать выключения одного из мотор-вентиляторов.

Выявить неисправный мотор-вентилятор можно следующим образом. Между якорем и электромагнитом предположительно неисправного электромагнитного контактора вентиляторов закладывают плотный подручный материал (деревянный клинышек для исключения возможности включения принудительно). Если при включении вентиляторов на высокую скорость защита БВ2 сработала, то этот мотор-вентилятор неисправен. Придется подложить деревянный клинышек между якорем и электромагнитом контактора вентиляторов в другой секции. Повторное включение подтвердит предположение о неисправном оборудовании.

В пути следования возникла необходимость выключения одного из генераторов цепей управления . Причиной необходимости переключения может быть задымление или посторонний шум одного из генераторов, а также загорание лампы РОТ, свидетельствующее об отсутствии тока зарядки аккумуляторной батареи. Залогом успешных действия в нестандартной ситуации может быть приобретение навыков переключения в нормальных условиях при приемке локомотива перед каждой поездкой. Выключив на пульте управления вентиляторы, в щитке РЩ переключают рубильник генератора на исправный. На пульте управления надо включить вентиляторы на высокую скорость.

В пути следования после применения рекуперации и при проверке перехода в моторный режим цепь первой позиции не собирается . Причиной этого может быть нарушение последовательности перехода либо обрыв в цепях управления тормозными переключателями из-за пыли. Явление нередкое и зависит от многих факторов. Необходимо после вынужденной остановки и обеспечения мер безопасности нажатием на грибки тормозных переключателей установить их в моторный режим. Положение моторного режима тормозных переключателей важно предварительно запомнить визуально по положению крайних силовых контактов либо по положению блокировочного барабана (также запомнив положение блок-контактов).

В пути следования возникла необходимость прозвонки силовых цепей тяговых двигателей и пусковых резисторов для выявления короткого замыкания. Признаком короткого замыкания в пусковых резисторах или в самих тяговых двигателях является отключение БВ1, При повторном, после отключения защиты БВ1, наборе КМЭ на высоких скоростях следования (свыше 50 км/ч) защита может отключать только на реостатных позициях СП-соединения. По мере уменьшения скорости будут снижаться позиции, на которых отключается БВ1.

Объясняется это тем, что на высоких скоростях ток небаланса регулировки дифференциального реле не достигает своего предела в 100 А из-за частичного ограничения величины тока противо-ЭДС. После остановки и соблюдения мер безопасности необходимо ножи аварийных пересоединений всех тяговых двигателей в обеих секциях установить в среднее положение.

Подняв токоприемники и включив БВ1 (проверив включенное положение АЛСН и наличие давления в тормозной магистрали), надо установить рукоятку КМЭ на первую позицию. При установленных контактах аварийного отключения тяговых двигателей в среднее положение отключение защиты на 1 - 2 позициях укажет на к.з. в пусковых резисторах первого кузова. Переход на СП-соединение и отключение защиты укажет на к.з. в пусковых резисторах второго кузова.

Однако необходимо визуально осмотреть состояние контакторов группового переключателя, так как слабым местом всех электропневматических контакторов электровоза ВЛ10 является потеря эластичности притирающих пружин из-за неплотности прилегания силовых контактов и по этой причине перегрева. Если на С-соединении и при переходе на СП-соединение защита не отключила, предполагаем, что к.з. таится в тяговых двигателях.

В пути следования возникла необходимость сбора заводских аварийных схем выводом поврежденных тяговых двигателей . Обеспечив соблюдение мер безопасности, установив отключатели 1 - 2 ТД в аварийное положение, а все остальные в нормальное положение, включаем 1 - 2 позиции КМЭ. Появление тока на амперметрах (на амперметре 3 - 4 ТД при управлении из первой кабины) укажет на то, что к.з. устранено. В случае срабатывания защиты устанавливают отключатели 1 - 2 ТД в нормальное положение, а 3-4 ТД - в аварийное (переключать надо, не нарушая взаимодействия специально установленных изоляционных пластин). Появление тока на амперметрах (на амперметре 1 - 2 ТД в случае управления из первой кабины) укажет на устранение к.з.

В случае срабатывания защиты отключатели 5 - 6 ТД ставят в аварийное положение. Появление тока на амперметрах (на амперметре 7 - 8 ТД в случае управления из второй кабины) укажет на устранение неисправности. Срабатывание защиты потребует установки отключате-лей 5 - 6 ТД в нормальное положение, а 7 - 8 ТД в аварийное.

Особенность управления электровозом заключается в том, что на С-соединении работают шесть ТД, на СП-соединении только четыре, на П-соединении - шесть. Для максимальной реализации тяговых усилий перед переходом рекомендуется наиболее полно использовать ступени ослабления поля.

Требования к плавким предохранителям и проверка их исправного состояния. Номинал величины тока, указанный на плавком предохранителе, должен соответствовать номиналу, отраженному на табличке под зажимами. Использование предохранителей с меньшим номиналом приведет к перегоранию и введет машиниста в заблуждение о возможном наличии короткого замыкания. Использование предохранителей с большим номиналом может привести к пожару. Перегорание плавкого предохранителя должно вызывать у машиниста настороженность и пристальное внимание к защищаему участку электрической цепи.

Для проверки целостности плавкого предохранителя применяют про-звоночную лампу, либо ее заменяет гнездо предохранителя лампы освещения щитка РЩ. Одной из причин перегорания плавкого предохранителя (как говорят машинисты - по старению) может быть ослабление зажимов, выделение большой температуры из-за точечного касания с последующим выплавлением калиброванного проводника. Рекомендуется проворотом выяснить плотность посадки плавкого предохранителя в зажимах, при обнаружении ослабления их надо поджать.

Требования к перемычкам, применяемым для сбора аварийных схем. Сечение электрических проводников, используемых в качестве перемычек, должно соответствовать требованиям по номиналу тока, указанного на плавких предохранителях, защищающих низковольтные цепи управления электровоза. Исходя из того, что 1 мм2 сечения медного провода может без нагрева пропустить электрический ток величиной 12,5 А, используемый для перемычек на электровозе ВЛ10 проводник должен быть толщиной не менее 5 мм2. Перемычки оснащают сильноточными зажимами. Изоляция перемычек, применяемых в низковольтных электрических цепях, должна выдерживать напряжение до 1000 В, в высоковольтных -до 4000 В.

В пути следования получена информация о том, что сбита контрольная планка на переезде. Порядок осмотра состава поезда локомотивной бригадой. Если в поезде обнаружено волочение деталей, информация машинисту через ДСП поступает от датчиков УКСПС и от дежурных по переездам. Поиск причин всегда нужно начинать с осмотра ходовой части электровоза и, возможно, следующего в холодном состоянии прицепного локомотива. На грузовых электровозах зачастую низко висят или вообще не подвешены рукава тормозной и напорной магистралей, оторвавшиеся из-за некачественной сварки рукава песочных труб, оборваны цепочки или тяги продувки главных резервуаров. Только убедившись в отсутствии замечаний к ходовой части электровоза, приступают к осмотру состояния поезда.

В пути следования на скорости свыше 40 км/ч при включенных АЛСН и БВ1 не собирается силовая схема тяговых двигателей . По срабатыванию электроклапанов пескоподачи и нагружающих устройств проверено, что предохранитель ВУ питания КМЭ исправен. Порядок проверки целостности силовой схемы тяговых двигателей при движении. Можно перечислить много причин внезапного отсутствия тока при постановке рукоятки КМЭ на первую позицию. Однако при исправности предохранителя ВУ (проверено нажатием на кнопку «Песок»), наличии напряжения в контактной сети и достаточной скорости поезда необходимо воспользоваться благоприятной ситуацией и использовать возможность проверки электрических цепей при движении (исходя из того, что поломки наиболее вероятно происходят в подвижных узлах и деталях). Учитывая то, что переход на СП-соединение можно в экстремальных ситуациях выполнять при минимальной скорости 10 км/ч, а на П-соединение -25 км/ч, необходимо, фиксируя набор на каждой позиции, перейти на сериесное соединение, при отсутствии появления тока - на СП- и П-соединения (при наличии достаточной скорости рекомендуется применить ослабление поля).

В пути следования при движении на пульте помощника машиниста загорелась лампа (одна из ламп на электровозах с БРН) контроля зарядки аккумуляторной батареи и питания электрических цепей управления электровозом . Порядок переключения на питание аккумуляторной батареи и цепей управления от второго генератора на высокой скорости работы вентиляторов. Причиной, вызвавшей необходимость переключения вентиляторов на высокую скорость работы, может быть загорание контрольной лампы РОТ (одной из контрольных ламп) на пульте рабочего места помощника машиниста. Это может быть остановка вентиляторов или перегорание плавких предохранителей в одной из цепей возбуждения генератора либо силовых цепях якоря генератора.

Необходимо переключить вентиляторы на высокую скорость, убедиться в погасании ранее загоревшейся контрольной лампы РОТ и появлении тока зарядки аккумуляторной батареи. Если контрольная лампа не погасла (ток зарядки не появился), надо выключить вентиляторы, переключить на РЩ рубильник на второй генератор и вновь включить высокую скорость. Убедиться в погасании контрольной лампы РОТ и появлении тока зарядки.

В пути следования возникла необходимость отключить пневматические тормоза одной из тележек электровоза. Данное отключение необходимо для достижения управляемости без использования поврежденного оборудования.

Причиной для подобного выключения может быть излом тормозной колодки, дутье по тормозному цилиндру, ярко выраженный сдвиг бандажа или другое обстоятельство, требующее следования с частично отключенными автотормозами. Для этого, закрепив электровоз (применив ручной тормоз или тормозные башмаки) и полностью отпустив автотормоза, необходимо перекрыть кран на визуально определяемом к требуемой тележке трубопроводе. Этот кран расположен на внутренней части кузова в непосредственной близости от торцевых поверхностей одной из сторон главных резервуаров.

Правильность выключения проверяется торможением краном машиниста № 254 и визуальным осмотром. При этом важно убедиться в полном отпуске тормоза (уходе штоков тормозных цилиндров) выключенной тележки. О проделанной работе необходимо сделать запись в бортовом журнале ТУ-152. Уменьшение действия автотормозов (с выключением одной тележки) после их проверки на эффективность требует следования одиночного электровоза с пониженной скоростью не свыше 60 км/ч. При следовании с поездом дополнительных ограничений скорости не требуется.

В пути следования возникла необходимость выключения из пневматической схемы главных резервуаров одной из секций электровоза . Причиной этого может быть повреждение самих резервуаров или соединительных трубопроводов. Кроме того, в зимнее время это может вызвать заморозку в кранах Т8 (Т16) и трубопроводах, а также разрушение обратного или предохранительного клапана с неустранимыми сильными утечками воздуха. Отключают главные резервуары перекрытием крана Т8 в неисправной секции и выключением на щитке параллельной работы тумблера компрессора этой же секции. При возможности объем главных резервуаров надо увеличить перекрытием не крана Т8, а Т16.

После прицепки к составу или после одного из торможений в пути следования кран машиниста вышел из строя. И в первом, и во втором положениях слышен громкий шум выпускаемого воздуха, давление в тормозной магистрали поддерживается не более 4,5 кгс/см2. Причиной такой неисправности крана машиниста № 394 явилось выдавливание прокладки между нижней и средней частями. Если это произошло при прицепке к составу, то лучше заказать замену электровоза.

В пути следования может быть несколько вариантов. Первый - заказать вспомогательный локомотив. Второй - поменять кабину управления для скорейшего освобождения перегона. Третий - взять верхнюю и среднюю части крана из задней кабины вместе с резиновой прокладкой и установить в первую по ходу движения кабину. При наличии практического опыта время исполнения займет не более 10 мин, без учета времени на проверку действия тормозов.

Также при обучении необходимо отработать порядок действий при неисправности в пути следования другого оборудования локомотива. Наряду с этим надо обучить будущего машиниста как действовать, если в пути следования на подъеме из-за сбоя АЛСН поезд остановился экстренным торможением. При невозможности стронуть тяжелый поезд с места необходимо знать порядок затребования вспомогательного локомотива.

Очень важно, чтобы машинист знал особенности управления в пути следования одиночным локомотивом, а также приобрел навыки управления КМЭ (порядок включения тяги, набора и сброса позиций при следовании с поездом) и кранами машиниста № 254 и 394. В зимний период необходимо знать порядок действий при обнаружении в движении или стоянке сильного гололеда.