а) Сборка соединений с натягом
Соединения с натягом применяются для получения неподвижных соединений, как правило, без дополнительного крепления винтами, штифтами, шпонками и другими деталями. Относительная неподвижность достигается вследствие напряжений, возникающих в материале сопрягаемых деталей, деформации их контактных поверхностей. При прочих равных условиях напряжение пропорционально натягу. Прочность сопряжения при одном и том же натяге зависит от принятого способа сопряжения, материала и размеров деталей, шероховатости поверхностей, рода смазки и скорости запрессовки, условий нагрева или охлаждения и т.п.
Наиболее известный и несложный - процесс соединения под прессом. Усилия запрессовки могут быть значительными, особенно при больших натягах и размерах посадочных поверхностей. Для облегчения запрессовки применяют тепловую сборку, нагрев охватывающей детали или охлаждение охватываемой детали. При запрессовке небольших деталей в крупные корпусные практически применим только способ охлаждения охватываемой детали.
Тепловая сборка существенно (в среднем в 1.2-1, 5 раза) увеличивает несущую способность соединений с натягом. Это объясняется тем, что при сборке под прессом микронеровности сминаются, в то время как при тепловой сборке они, смыкаясь, заходят друг в друга, что повышает коэффициент трения и прочность сцепления. Следовательно, в неразборных соединениях можно снизить натяг, применив тепловую сборку.
При достаточно высоком нагреве охватывающей детали (или глубоком охлаждении охватываемой) можно получить нулевой натяг или обеспечить зазор h при сборке соединения.
Температура нагрева охватывающей детали не должна превышать 400°С, так как превышение температуры может привести к изменению структуры металла, появлению окалины, из-за которой сопряжение станет трудноразъемным, короблениям. При охлаждении охватываемой детали эти явления не наблюдаются. Однако способ охлаждения уступает нагреву, так как при нем возможна реализация соединений с относительно меньшими натягами. Охватываемая деталь может охлаждаться с помощью сухого льда (твердая двуокись углерода, температура испарения-79°С), твердой двуокиси углерода и спирта (температура испарения око- ло-100°С), жидкого кислорода (температура испарения - 183°С), жидкого азота (температура испарения - 196°С). При этом разность температур охватываемой и охватывающей деталей получается меньше, чем при нагреве. Кроме того, технологически более сложно охлаждение детали, чем ее нагрев.
Возможны комбинированные способы. Соединения с натягом в электрических машинах используются при соединении сердечника ротора с валом (в машинах малой мощности), креплении сердечника ротора от осевых перемещений втулками (машины постоянного тока), креплении внутренней обоймы подшипников на валу, креплении сердечников статора в корпус и т.п. В некоторых случаях осуществляют дополнительное крепление сопрягаемых деталей и узлов пинтами или шпонками.
б) Сборка узла подшипника
В электрических машинах применяются различные типы подшипников в зависимости от конструкции машины, характера нагрузки и ее значения. Как правило, внутреннее кольцо подшипника насаживается на нал с натягом и при очередных разборках с не снимается, а наружное кольцо входит в подшипниковый шит подвижно. Поля допусков на вал и подшипниковый щит устанавливаются ГОСТ.
Монтаж подшипников на вал и в щит - весьма ответственная операция.
Со складов завода на сборочный участок подшипники подаются в упакованном виде. Перед установкой подшипники должны быть расконсервированы и промыты. Промывка производится в ваннах с минеральным маслом, нагретым до температуры 80-100°С.
Рис.1.
Обогрев ванн желательно осуществлять паром для снижения пожароопасности установок. Ванны должны иметь отсос паров масла. Подшипники загружают в корзину, которую опускают в ванну. Из корзины подшипники извлекают крючком и в горячем состоянии надевают на вал.
Для надевания подшипников небольшого диаметра используют гидравлические или пневматические прессы. После установки в подшипник набивают смазку. В некоторых электродвигателях применены закрытые подшипники со смазкой, заложенной в подшипник на заводе-изготовителе.
Такой подшипник устанавливают на вал без расконсервации и промывки, следует только снять упаковку. При монтаже более крупных подшипников используют простейшие приспособления (рис.1), изготовленные из трубы 2 с обод- ком 1 из мягкого металла. Диаметр трубы должен быть несколько больше диаметра вала 4 и упираться во внутреннее кольцо подшипника. Конец трубы заглушается металлической пробкой 3. Перед насадкой подшипник нагревают. Роликовый подшипник перед сборкой разбирают. Из него извлекают внутреннюю обойму, которая в нагретом виде надевается на вал. Остальную часть подшипника надевают на внутреннюю обойму после ее остывания или устанавливают в щит и сборку подшипника производят при надевании щита.
Посадку подшипников выполняют до упора внутренней обоймы в буртик на валу. В малонагруженных валах применяют буртики с поднутряющей канавкой для выхода шлифовального камня. Посадочную поверхность обычно доводят лишь до галтели подшипника. На втулке делают фаску под углом 45° для перекрытия ступеньки т и облегчения монтажа втулки на вал. Поднутренние втулки кольцевой выточкой обеспечивает более надежную затяжку. В промежуточных установках с затяжкой подшипника между двумя втулками применение поднутряющих выточек обязательно. В установках с креплением гайкой всегда применяют мелкую резьбу. Высоту упорных буртиков и других элементов, фиксирующих подшипники в осевом направлении, определяют с учетом условий демонтажа подшипников.
Подшипники качения монтируют и демонтируют с приложением усилия только к закрепленной обойме (внутренней обойме при посадке подшипников с натягом на вал и наружной при посадке с натягом в корпус). Воздействовать на другую обойму нельзя, так как в этом случае усилие передается через тела качения и беговые дорожки, которые при этом могут быть повреждены. Если в машине предусмотрены внутренние крышки подшипников, балансировочные кольца или другие детали, то они должны быть надеты на вал до монтажа подшипников.
Наиболее качественно можно произвести посадку подшипника на вал в гидро- или пневмоприспособленнях. При этом подшипник насаживается на вал без ударов и перекосов. Иногда посадку подшипникового шита и подшипников объединяют и производят на одном приспособлении.
в) Запрессовка сердечника статора
Сердечники статора запрессовывают в корпус па гидравлических прессах. На рис.2 показана типовая схема запрессовки, которая используется практически на всех заводах.
Рис.2.
Сердечник статора 1 и корпус 3 устанавливают на стол подачи, сердечник - в призму 7, ориентируя по выводным концам, а корпус - на спутник 5. После включения пресса стол подачи перемещается на позицию прессования, где корпус центрируется по замкам 4 и 6 и зажимается. Затем прессующая головка 8 перемещает сердечник по призме и через направляющую головку 2 запрессовывает его в корпус. Как только сердечник входит во втулку, стол подачи воз- вращается в исходное положение. По окончании прессования статор освобождается и сталкивается с центрирующего кольца. При переналадке пресса на другую длину изделий необходимо сменить дистанционные и центрирующие кольца. Для лучшей запрессовки на корпусе должны быть предусмотрены заходные фаски.
г) Заведение ротора в статор
Заведение ротора в статор является ответственной операцией, так как воздушный зазор весьма мал. Если масса ротора до 20 - 25 кг, его заводят руками. При большой массе ротор можно завести в статор при помощи приспособления, показанного на рис.3. Грузоподъемное кольцо 1 стараются располагать по центру тяжести ротора. Грузоподъемное кольцо 2
Рис.3.
Рукоятка 3 позволяет придавать ротору нужное направление. При операции ввода ротора при помощи такого приспособления крановщик, поднимающий ротор, должен иметь высокую квалификацию.
Крупные машины часто собираются на месте монтажа. При заведении ротора требуются специальные приспособления и подъемные средства. После заведения ротора в статор производят надевание щитов.
д) Сборка подшипниковых щитов и крышек подшипников
Подшипниковые щиты надевают на корпус и наружную обойму подшипника по переходной посадке. В машинах, работающих в тяжелых условиях, возможны посадки щита на корпус с натягом.
Во всех случаях, в подшипниковых щитах и корпусе предусматривают заходные фаски. Щиты диаметром до 500 мм в крупно- серийном производстве могут запрессовываться вместе с подшипниками. Щиты большего диаметра подают на сборку подъемными средствами и надевают на наружное кольцо подшипника, а затем придвигают плотно к станине и наживляют болты. Для совпадения крепежных отверстий в щитах и внутренних крышках подшипников в последние ввертывают длинную технологическую шпильку, которую вводят в крепежное отверстие щита при его придвигании к станине. Крышку подшипника к внутренней поверхности щита подтягивают за выступающий конец шпильки.
Затем надевают наружную крышку подшипника, на вал, а одним отверстием на шпильку и наживляют болты. После этого вывертывают технологическую шпильку, и в это отверстие наживляют последий болт. Затем завертывают болты и постукивают по щиту для того, чтобы его замов и замок на корпусе с единились. Затягивая болты до отказа, производят посадку щита. При этом замок на щите и корпусе должны цилиндрическими поверхностями сомкнуться бел задиров, а вертикальные поверхности плотно сомкнутся по всему периметру. Качество сборки резьбовых соединений зависит от правильной затяжки болтов и гаек, шероховатости поверхностей и перпендикулярности торца болта или гайки и бобышки под них. Качество сборки также зависит от шероховатости сопрягаемых поверхностей. Сборку болтовых соединении следует. Производить завинчиванием от руки до соприкосновения болта с деталью, а затем завинчивают ключом до полной затяжки. Длина рукоятки ключа не должна превышать 15 диаметров резьбы, что обеспечивает нормальную затяжку и предотвращает срыв резьбы. Для обеспечения достаточной плотности соединения затяжку следует выполнять тарированными ключами. Момент затяжки должен быть равен заданному крутящему моменту. Для предотвращения самоотвинчивания болтов устанавливают пружинные шайбы. При расположении болтовых соединений по окружности затягивают болты крест-накрест. При сборках широко используют торцовые ключи, а также болтоверты. При сборке на конвейерах широко используются многошпиндельные болтоверты.
Типовыми соединениями деталей называют резьбовые, шпоночные, конусные, шлицевые, фланцевые и др. Ремонт деталей выполняют по технологии, разработанной с учетом требований чертежно-технической документации на ремонтируемую сборочную единицу или деталь с учетом инструкций и правил МПС на ремонт подвижного состава. Все детали и сборочные единицы поступают на ремонт после очистки от грязи, мойки, обезжиривания, дефек-тации, микрометража и приемки с оценкой - пригодности для ремонта в условиях депо.
Изношенные сопрягаемые поверхности типовых соединений исправляют наплавкой, сваркой, гальваническим покрытием или термообработкой.
Резьбовые соединения. При креплении деталей тепловоза запрещается оставлять без ремонта или устанавливать вновь болты и гайки, имеющие разработанную или поврежденную резьбу или забоины по граням головки, а также ставить болты, не соответствующие размерам отверстий в соединяемых деталях. Отверстия под болты при относи? тельном смещении их в соединяемых деталях, не допускающем прохождения болтов соответствующих размеров, исправляют рассверловкой, развертыванием или наплавкой (отверстия после наплавки обрабатывают под чертежный размер). Раздача отверстий оправкой не допускается. Запрещается применять шпильки и болты, имеющие разработанную, сорванную или забитую резьбу, забитые грани головок болтов. Резьбу
болтов и гаек ответственных соединений проверяют резьбовыми калибрами.
Резьбовые отверстия рекомендуется восстанавливать проточкой, расточкой и нарезанием резьбы под ближайший стандартный размер (под меньший размер - у болтов, шпилек, концов валов, под больший размер - у резьбовых отверстий) . Проточка болтов, шпилек и др. должна согласовываться с допустимым понижением прочности.
Можно также восстанавливать резьбовые отверстия наплавкой с последующей нарезкой под чертежный размер (кроме случаев, оговоренных Правилами технического обслуживания и ремонта); постановкой ввертыша в резьбовое отверстие с учетом обеспечения необходимой прочности; нарезкой новых резьбовых отверстий (рядом со старыми) и заделкой старых отверстий резьбовыми пробками или заваркой с последующей зачисткой.
При сборке резьбовых соединений необходимо соблюдать целый ряд условий. Прежде всего, не следует ввертывать болты увеличенной длины и ввертывать болты нормальной длины в резьбовые отверстия уменьшенной глубины. Шпильки или ввертыши плотной посадки можно ставить на цинковых белилах или густотертом сурике. Ось резьбовых отверстий должна быть перпендикулярна опорной поверхности, а торец гайки перпендикулярен оси резьбы. Допускается неперпендикулярность не более 0,2 мм.
Гайки и болты затягивают в последовательности с усилием, установленным чертежом, инструкцией или другим документом; болты или шпильки должны выступать над гайкой не менее одной нитки и не более указанной в чертеже; шурупы, крепящие деревянные детали, ввертывают до отказа; забивать шурупы запрещается. Каждое резьбовое отверстие должно иметь чистую зенковку под углом 120° наружного диаметра резьбы.
При установке ступенчатой шпильки утолщенная часть ее должна утопать относительно поверхности детали не менее 1,0 мм; отверстия под шплинт у шпильки или болта устанавливать, располагая его в удобном для постановки шплинта положении; негодные
шплинты, фасонные и пластинчатые шайбы, пружины и другие стопорящие элементы заменяют новыми.
Механическую обработку деталей, исправленных за-чаркой, производить с соблюдением требований чертежей.
Шпоночные соединения. Детали, имеющие износ и смятие шпоночных пазов, ослабление посадки шпонки или деформацию шпонки, минимальные перемещения или сдвиги сочленяемых деталей, необходимо восстановить.
Пазы спариваемых деталей восстанавливают механической обработкой до ближайшего ремонтного размера. После обработки паза на одной детали до ремонтного размера поставить ступенчатую шпоику. При этом допускается увеличить пазы по ширине против чертежного размера: при ширине паза до 10 мм-на 0,5 мм; более 10 мм-на 1,0 мм.
Электродуговой наплавкой пазов с последующей механической обработкой и постановкой шпонки по чертежу можно ремонтировать все соединения, кроме случаев, особо оговоренных. Если размер паза нельзя восстановить, прорезают новый паз у охватывающей детали, ставят ступенчатую шпонку или шпонку чертежного размера. Наконец, можно заменить часть деталей или шпоночную часть конца вала. Материал новых деталей должен быть той же марки, что и у ремонтируемой детали.
Шлицевые соединения. Перед разборкой шлицевого соединения, чтобы сохранить взаимную ориентировку шлицев в рабочем положении, необходимо при разборке наносить метку на шлицы. В зависимости от прочности отдельные части допускается восстанавливать заменой частей соединения-шлицевого конца вали новым, постановкой ремонтной внутрь охватывающей детали (шли-цевой муфты), наращиванием изношенной поверхности шлицев электроискровым способом или хромированием. Мелкие забоины на шлицах должны быть зачищены. Новые детали изготовляют из металла той же марки, что и ремонтируемые.
Шлицевые соединения должны собираться при соблюдении следующих требований: допуски на посадку сопрягаемых деталей в пределах установленных
норм, распаровка годных деталей шли-цевой пары не допускается. Детали пары, ранее работавшие вместе, спаривать по меткам, сделанным (нанесенным) перед их разборкой. В случае сборки соединений из годных раскомплектованных деталей, бывших в эксплуатации, боковой зазор между шлицами не должен превышать максимально допустимого зазора для соединения из новых деталей более чем на 30% (зазоры контролировать индикатором).
Радиальное биение или биение торцовой поверхности фланца охватывающей детали (вилка кардана, муфты и т. п.) после ее установки на конце вала допускается при диаметре окружности фланца до 200 мм - 0,05 мм; от 200 до 300 мм-0,10 мм; от 300 до 500 мм - 0,15 мм. Перед соединением деталей их шлицы следует смазать.
Неподвижное конусное соединение. Детали таких соединений при выходе их строя имеют смятия, наклепы и зазоры по коническим поверхностям. В зависимости от их конструкции и прочности они подлежат восстановлению разверткой, шлифовкой или проточкой конусных поверхностей, наплавкой с последующей механической обработкой конусных поверхностей до чертежного размера, заменой части деталей - постановкой втулки в отверстие охватывающей детали или заменой конусной части вала, осталиванием поврежденных поверхностей.
Наплавку конусных поверхностей деталей, работающих со знакопеременной нагрузкой, допускается производить только автоматической сваркой под флюсом. При любых способах обработки конусных поверхностей деталей должно быть обеспечено минимальное радиальное биение поверхности рабочей части конуса относительно направляющей поверхности вала или отверстия охватывающей детали, совпадение вершины рабочей части конуса с осью вала или отверстия охватывающей детали.
При сборке конусных соединений необходимо следить, чтобы сопрягающие поверхности были притерты между собой. Притирку деталей производить при вертикальном положении вала (охватываемой детали). Прилегание притертых
поверхностей деталей контролируют по краске. Отпечаток краски должен быть равномерным и составлять не менее 60% площади. Ступень более 0,02 мм, образующаяся в основаниях конусных поверхностей от повторных притирок деталей, удаляют шлифованием; осевой натяг в соединениях устанавливают в пределах, указанных на чертеже. При сборке соединения допускается предварительный нагрев охватывающей детали, охлаждение вала или напрессовка прессом.
Подвижное конусное соединение.
Примером подвижного конусного соединения могут служить различного рода клапаны с притертостью пояска 0,5 мм и более (нагнетательные клапаны топливных насосов, пробковые краны и др.). Такие клапаны могут иметь раковины, износ, наклеп и другие повреждения уплотняющего конуса. При небольших повреждениях запорной части конуса и других поверхностей дефект устраняют взаимной притиркой клапана и гнезда посадки; при значительных повреждениях - зенковкой вручную или станочной обработкой (шлифование, проточка) рабочих частей конусов с применением притирочных паст или шлиф-порошков, смешанных с маслом. Повреждения и износ деталей пробковых конусных кранов исправляют наплавкой рабочей части поверхности конуса одной детали, станочной обработкой и последующей взаимной притиркой деталей. Притирочный поясок (контактная ленточка) на рабочей части конуса каждой детали должен быть непрерывным по окружности, шириной не менее 1 мм. Допускается оставлять на конусной поверхности части деталей круговые риски и поперечные неглубокие раковины, расположенные вне притирочного пояска.
Детали подвижных конусов соединения с шириной притирочного пояска запорного конуса менее 0,5 мм (типа запорного конуса распылителя форсунки дизеля) со значительным наклепом или износом конусной поверхности восстанавливают обработкой конусных поверхностей деталей на прецизионных станках с обязательным доведением углов запорных конусов до чертежных
размеров с последующей притиркой. Качество притирки запорных конусов предварительно может быть проверено по карандашным рискам, а окончательно-наливом керосина, опрессовкой жидкостью или воздухом. При проверке или опрессовке не допускается течь или «потение», а при проверке воздухом - шипение или образование пузырьков.
Неподвижные соединения. Ослабшую неподвижную посадку детали восстанавливают приданием посадочной поверхности одной из деталей цилиндрической формы (если это необходимо) наращиванием посадочной поверхности другой детали, наращиванием посадочных поверхностей обеих деталей и доведением их размеров до чертежных.
Наращивание посадочных поверхностей рекомедуется производить одним из следующих способов:
при толщине наращиваемого слоя до 0,2 мм: плазменным напылением, хромированием, осталиванием, меднением, электроискровым способом и нанесением клеевых композиций (составов) при толщине не более 0,15 мм;
при толщине наращиваемого слоя до 0,3 мм: цинкованием, плазменным напылением (металлизацией), осталиванием, раздачей, осадкой, обжатием, наплавкой;
при толщине наращиваемого слоя более 0,3 мм: осталиванием, электродуговой наплавкой, газовой или плазменной наплавкой и постановкой ремонтной втулки (на вал или в отверстие) со стенками толщиной не менее 2 мм.
Наплавка валов, шатунов и других деталей, работающих со знакопеременной нагрузкой, запрещается, кроме случаев, оговоренных особо. При выборе способа ремонта должны учитываться особенности конструкции, прочность деталей и степень ослабления посадки.
Способы восстановления деталей. Сварка (наплавка), пайка. Подготовку к сварочно-наплавочным работам, пайку и приемку деталей после наплавки, сварки и пайки выполняют в соответствии с Правилами деповского ремонта и Инструкцией МПС по сварочно-наплавочным работам при ремонте тягового подвижного состава. В депо раз-
рабатывают конкретные технологические процессы на выполнение сварочных работ. Сварочные и наплавочные работы выполняют сварщики, выдержавшие испытания (см. Правила по аттестации сварщиков) и имеющие тарифный разряд, соответствующий выполняемой работе. Контроль за качеством сварочных работ осуществляет мастер ремонтной бригады.
В местах, имеющих неогнестойкую термо- и электроизоляцию или деревянные части, при сварочных работах их необходимо разобрать и удалить из мест соприкосновения с нагреваемым металлом. Чисто обработанные поверхности деталей, электрические и неогнестойкие части тепловоза, расположенные вблизи мест сварки (при ее выполнении), закрывают асбестовым листом или другим огнестойким материалом во избежание попадания на них брызг расплавленного металла или касания электродом. При электродуговой сварке обратный провод присоединяют по возможности ближе к месту сварки. Не допускается воздействие сварочного тока на дизельные, буксовые, якорные и другие подшипники качения.
При сварочных работах по заварке трещин, вварке вставок и приварке накладок на рамах тележек, раме кузова, центрах колесных пар, блоков дизеля, остовах электрических машин, воздушных резервуарах детали после подготовки к сварке осматривает мастер и после сварки в законченном виде принимает приемщик локомотивов. Выполнение этих работ регистрируют в техническом паспорте тепловоза.
Восстановление деталей. В депо, имеющих соответствующее оборудование и оснастку, детали восстанавливают путем хромирования, кадмирования, лужения, осталивания, меднения, цинкования, оксидирования, никелирования, цементации деталей тепловозов с соблюдением технических требований действующих инструкций, утвержденных МПС, а при необходимости восстановления физико-механических свойств металла по упругости, твердости, структуре и для снятия напряжений применяют термообработку.
Термическая обработка производится при изготовлении новых и ремонте
бывших в употреблении деталей (если это предусмотрено чертежом). Режимы термической обработки устанавливают в зависимости от материала детали и требований чертежа по его структуре, твердости, упругости и прочности. Правильное применение термообработки позволяет существенно повысить надежность, износостойкость и ресурс деталей.
Перед сборкой неподвижных соединений сопрягаемые поверхности деталей осматривают и измеряют. Заусенцы на сопрягаемых поверхностях не допускаются. Натяг в соединениях должен быть в допустимых пределах. Для увеличения надежности соединения рекомендуется на одну из сопрягаемых поверхностей нанести слой клея (эластомера) ГЭН-150В толщиной 0,001 - 0,004 мм с последующей термообработкой клея. Для уменьшения трения при напрессовке поверхности деталей следует смазать тонким слоем масла, обеспечив плавный заход (фаску). Сборку соединения выполняют с предварительным нагревом охватывающей детали, охлаждением охватываемой детали или при помощи пресса. В последнем случае применять приспособления, обеспечивающие действие усилия запрессовки, строго по оси запрессовываемой детали. Вести сборку соединения ударами непосредственно по детали без применения оправок запрещается. Деталь запрессовывают до положения, указанного на чертеже.
Лекция. Тема : Разборка, сборка и обкатка машин и сборочных единиц.
План:
1.Общие правила приема-сдачи машин в ремонт.
2.Технологические процессы разборки и сборки машин. Требования и рекомендации по их выполнению.
3.Особенности сборки типовых сопряжений и узлов.
4.Балансировка деталей и сборочных единиц.
5.Обкатка машин и механизмов.
6.Оборудование, приспособления, инструмент.
1.Общие правила приема-сдачи машин в ремонт.
Процесс приема-сдачи машины в ремонт содержит следующие Основные этапы:
Подготовка машины к ремонту,
Доставка машины в ремонтное предприятие,
Оформление приемо-сдаточной документации.
Подготовка машины к ремонту Может выполняется как по месту ее эксплуатации, так и в ремонтном предприятии (мастерской).
Начало подготовки:
– Очистка системы охлаждения
(5%-ная HCL / H2O - 1: 10, Na2CO3/ H2O – 1…1,5: 10);
- промывка картеров двигателя и трансмиссии
*слить неостывшую смазку (по окончании смены),
*залить дизельное топливо,
*трансмиссия - 5 – 10 минут работы на холостом ходу,
*двигатель – 3 – 5 минут прокручивания вала от пусковых устройств;
- Контрольный осмотр и диагностирование
цель – контроль комплектности, наличия дефектов, определение величины остаточного ресурса агрегатов, потребности в ремонте (вид ремонта);
диагностирование осуществляется как на основании Инструментальных измерений Технических показателей и показаний встроенных контрольно-измерительных приборов (величина компрессии, давления масла, зазоров, дымность, наличия стуков и нехарактерных шумов и т. п.), так и на основании Информации, полученной от лица, работавшего на машине (мощность двигателя, расход топлива и смазки, наличие неисправностей и т. д.);
Запуск двигателя для диагностирования должен производиться до слива масла;
Оформление технической документации
* Заводской паспорт – запись результатов осмотра и диагностирования, объем выполненной машиной работы до ремонта (кол-во усл. эт. га, израсходованного топлива, отработанных мото-часов, км. пробега и т. п.);
*ведомость учета дефектов – наименование, марка, хозяйственный (заводской) номер, наработка машины, перечень подлежащих замене или ремонту сборочных единиц и деталей, перечень запасных частей и материалов, необходимых для ремонта;
*приемо-сдаточный акт – 2 экземпляра, подписи представителей сторон, наработка машины от начала эксплуатации и от последнего ремонта, техническое состояние узлов и сборочных единиц, аварийные узлы и детали, комплектность машины.
Требования к комплектности машин, поступающих в ремонт, могут быть определены сторонами на договорной основе.
Общие правила предусматривают сдачу в ремонт тракторов полнокомплектными, автомобилей по 1-й комплектности – полнокомплектными, по 2-й комплектности – без кузова (платформы, фургона) и деталей крепления их к раме.
Резина и аккумуляторные батареи (если не производится их ремонт или замена) не обезличиваются и возвращаются заказчику с отремонтированной машиной.
2.Технологические процессы разборки и сборки машин. Требования и рекомендации по их выполнению.
Разборку выполнять после мойки или очистки.
Последовательность разборки:
· на отдельные сборочные единицы и узлы - на детали;
· в тех пределах, которые необходимы для ремонта;
· в последовательности, указанной в технологической схеме или карте (см. рис.1);
· общая последовательность разборки – по мере необходимости для
Обеспечения доступа к узлам и деталям: капоты, кабина, ограждения, топливные и другие баки, двигатель, механизмы управления и силовой передачи, ходовая часть.
Технология разборки Определяется техническими требованиями и
указаниями. изложенными в технологических картах и другой технической документации.
Технологическое обеспечение – Перечень инструмента, приспособлений, стендов, подставок, грузоподъемных механизмов и другого оборудования, указанный в технологических картах.
· разборку сборочных единиц (двигатель, топливный, масляный,
водяной насосы, стартер, генератор и т. п.) выполнять на участках или рабочих местах, предназначенных для их ремонта;
· разборку топливного насоса, форсунок, масляного фильтра, масля-
Ного насоса системы смазки или гидросистемы, гидрораспределителя, турбокомпрессора, генератора, стартера, реле-регулятора и т. п. выполнять после предварительного испытания на стендах;
· для разборки резьбовых соединений применять инструмент,
обеспечивающий сохранность крепежных деталей: накидные, торцовые и т. п. ключи, ключи для выворачивания шпилек, механизированный инструмент и т. д.;
· избегать вывертывания шпилек, если они не мешают выполнению
последующих ремонтных операций;
· перед разборкой резьбовых соединений, при необходимости,
Очистить и смазать свободную часть резьбы;
· не допускать разукомплектовывания крепежных деталей;
· для обеспечения сохранности деталей при разборке соединений с
Гарантированным натягом (втулок, подшипников качения, шестерен и т. д.) применять гидравлические (винтовые) съемники и прессы, а так же вспомогательные приспособления – наставки, оправки и т. п.;
· не допускается разукомплектовывание деталей, работающих в паре:
Шатун-крышка, крышка коренного подшипника - гнездо коренного подшипника, гильза - поршень (если не подлежат замене), шестерни главной передачи, плунжерные пары, золотник – корпус гидрораспределителя и т. п.;
· перед демонтажем отмечать положение деталей в узлах вращения
(муфта сцепления, карданная передача и др.) для сохранения балансировки при сборке;
· при текущем ремонте сохранять работающие в паре детали (если они соответствуют техническим требованиям) и при помощи меток обеспечивать сохранность их первоначального взаимного расположения (шлицевые валы и шестерни, грузы регулятора и др.)
· перед разборкой сопряжений, подлежащих регулировке при эксплу-
Атации (конические подшипники, конические пары шестерен, червяк и ролик рулевого механизма и др.) для контроля пригодности деталей убедиться в возможности выполнения ее в дальнейшем (наличие запаса регулировки);
· при разборке подшипниковых узлов, усилие прилагать к тому кольцу, которое установлено с натягом (на валу или в отверстии);
· демонтированные детали укладывать на стеллажи, подставки, кон-
Тейнеры и др. тару;
· для предупреждения дефектов (вмятин, царапин и т. п.) запрещается
Укладывать детали в тару навалом.
Рис.1. Технологическая схема разборки двигателя.
3.Особенности сборки типовых сопряжений и узлов.
Технологическим процессом, предшествующим сборке, является комплектование.
Комплектование – Это подбор деталей по номенклатуре (перечню), количеству, размерам и массе. Для определения номенклатуры и количества деталей могут быть использованы: комплектовочные карты или спецификации, а так же каталог деталей и сборочных единиц машины. (См. раздаточный материал) .
При комплектовании наиболее "ответственных" соединений, с целью повышения ресурса их работы применяется Селективный метод . Для этого поля допусков сопрягаемых деталей разбивают на несколько размерных групп и внутри них проводят комплектование (рис.2).
Таким способом комплектуются гильзы с поршнями, поршневые пальцы с отверстиями в бобышках поршней, золотниковые пары распределителей гидросистем, плунжерные пары топливных насосов высокого давления и др.
Рис. 2.Схема расположения размерных групп при селективной сборке сопряжений: А – с зазором; Б – с натягом.
Сборка – соединение деталей в пары, которые образуют сопряжения. Из сопряжений и крепежных деталей собирают узлы и сборочные единицы.
Сборочные единицы установленные на раму или соединенные между собой образуют машину.
Так при сборке коробки перемены передач валы и подшипники, валы (оси) и шестерни, подшипники и корпус образуют сопряжения. Валы и оси в сборе с подшипниками и шестернями образуют узлы: первичный, вторичный, промежуточный вал. Первичный, вторичный, промежуточный вал, блок шестерен заднего хода, механизм переключения передач, установленные в корпус образуют сборочную единицу – коробку перемены передач.
Качество сборки определяется следующими основными факторами:
· тщательность очистки (мойки) деталей, используемых при сборке;
· соответствие геометрических параметров, шероховатости
поверхности, массы, неуравновешенности (несбалансированности) деталей и узлов параметрам, заданным технической документацией;
· качество комплектования сопряжений и узлов;
Прокладочных и др. материалов, уплотняющих и стопорных элементов и т. п.;
· соблюдение регламентированных технологических режимов и
Требований к сборке: усилия и последовательность затяжки резьбовых соединений, температура деталей при сборке, направление усилий, прилагаемых к деталям при запрессовывании и др.
Типовыми сопряжениями являются:
Резьбовые соединения,
Подвижные соединения (сопряжения с зазором),
Неподвижные соединения (сопряжения с натягом или прессовые),
Зубчатые передачи,
Цепные и ременные передачи,
Шпоночные и шлицевые соединения,
Конусные соединения,
Сопряжения валов (осей) с самоподжимными сальниками,
Шарнирные соединения,
Соединения при помощи заклепок.
Сборка резьбовых соединений - 25 – 30 % от общей трудоемкости сборочных работ.
Условия качества:
Соосность осей болтов, шпилек, винтов и резьбовых отверстий,
Требуемая плотность посадки в резьбе,
Отсутствие перекоса торца гайки или головки болта относительно поверхности сопрягаемой детали,
Соблюдение последовательности и величины усилий затягивания группы креплений (головка цилиндров, фланец трубного соединения, крышки корпусов редукторов и др.
Использование регламентированных способов стопорения соединений.
Рис. 3. Способы стопорения резьбовых соединений:
1 – контргайкой; 2 – пружинной шайбой; 3 – шплинтом; 4 – замковой шайбой; 5 – шплинтовочной проволокой.
Если резьбовое соединение стопорится Контргайкой , гайку затягивают в два-три приема до отказа, затем ослабляют ее на 1/3 оборота и повторно затягивают до отказа. Затем, придерживая ключом гайку, затягивают контргайку до отказа.
При стопорении соединения Пружинной шайбой гайку затягивают в два-три приема. После затяжки гайки пружинная шайба должна прилегать к детали и гайке по всей окружности. Зазор в разрезе шайбы должен быть 1...2 мм.
При стопорении гайки деформированной (замковой) шайбой один выступ шайбы отгибают на грань гайки, а второй - за кромку корпуса.
При стопорении гайки шплинтом , гайку затягивают до отказа, вставляют в отверстие вала (стержня) шплинт, концы шплинта разводят по оси вала: один - на вал (стержень болта), а другой - на плоскость гайки. Шплинт не должен выступать над плоскостью корончатой гайки.
Если группа болтов стопорится Проволокой , то болты затягиваются до отказа в два-три приема, шплинтовочную проволоку в отверстия головок болтов вводят крест-накрест таким образом, чтобы после стягивания концов проволоки создавался момент, действующий в направлении закручивания болтов. Концы проволоки после шплинтования туго скручивают вместе и обрезают на расстоянии 5...7 мм от начала скрутки.
Шпильки в чугунные детали закручивают на глубину не менее 1,1, а в стальные - на 0,8 диаметра резьбы. Нарезанный конец шпильки (болта) должен выступать из гайки (контргайки) на две-три нитки резьбы.
В многоболтовых соединениях , чтобы избежать деформации деталей, гайки (болты) затягивают постепенно в два-три приема в последовательности, указанной на рис. 4.
Рис. 4. Последовательность затяжки многоболтовых резьбовых соединений:
а – прямоугольных; б – круглых.
Максимально допустимый момент затяжки Н м, можно определить по формуле:
Ммах = 10-3 d3σв,
Где d – наружный диаметр резьбы, мм,
σв – предел прочности материала болта (шпильки), МПа.
Сборка сопряжений с зазором или натягом.
При сборке Подвижных (сопряжения с зазором) и Неподвижных соединений (сопряжения с натягом или прессовые) точности сборки (величины зазоров и натягов) достигают предварительным измерением сопрягаемых деталей и, при необходимости, подгонкой их друг к другу различными слесарными способами или на металлорежущих станках. Например, направляющую втулку стержня клапана развертывают под стержень клапана и т. п.
В некоторых механизмах, узлах величину зазора или натяга обеспечивают Регулировочными компенсаторами (винтами, гайками, прокладками, кольцами и т. п.). Так, зазор (размер замыкающего звена размерной цепи «кулачок-толкатель-штанга- коромысло-торец стержня клапана») между торцом стержня клапана и бойком коромысла устанавливают регулировочным винтам, а натяг в сопряжении «рычаг-конус шарового пальца рулевого управления» - гайкой.
В подавляющем большинстве сопряжений нормальные посадки обеспечиваются без подгонки и регулировки, за счет групповой (селективной), частичной или полной взаимозаменяемости. Например, по методу селективной сборки собирают сопряжения «поршневой палец-отверстия бобышек поршня» (детали рассортированы на размерные группы).
Частичная взаимозаменяемость мажет быть в сопрягаемых деталях, изготовленных по стандартным ремонтным размерам (шейки коленчатого вала - вкладыши; гильза - поршень и т. п.).
Полная взаимозаменяемость обеспечивает нормальные посадки деталей в сопряжении (зацеплении, соединении) не зависимо от партии деталей. По методу полной взаимозаменяемости собирают сопряжения «вал-подшипник качения»; посадочное место корпусной детали-подшипник качения; зубчатые, цепные и ременные передачи; резьбовые, шлицевые и шпоночные соединения, самоподжимные сальниковые уплотнения и т. п.
Перед сборкой тщательно осматривают сопрягаемые поверхности, при наличии заусенец, забоин, коррозии их удаляют, острые кромки притупляют. Затем очищенные поверхности смазывают машинным (моторным) маслом (в неподвижных сопряжениях эту операцию выполняют, если обе сопрягаемые детали стальные). Шероховатость поверхностей в неподвижных сопряжениях должна быть не болеее Ra= 2,5...1,25 мкм, в противном случае произойдет смятие неровностей и уменьшится натяг.
Усилие запрессовки Р3 :
Где N - Величина натяга (принимается по техническим требованиям на сборку данной машины или сборочной единицы), мм; b - ширина (длина) посадочного места (принимают по чертежу), мм.
При сборке сопряжений с большими натягами охватывающую деталь нагревают, а охватываемую - охлаждают.
Температуру нагрева или охлаждения в °С :
Т = (1,2…1,3) N / α d,
Где α - коэффициент линейного расширения металла нагреваемой (охлаждаемой) детали; d - Номинальный диаметр сопрягаемых деталей, мм.
Температура нагрева детали Не должна превышать 500 °С , в противном случае деталь потеряет первоначальную прочность.
Нагревают деталь (перед запрессовкой) в масле, в расплавленном свинце или открытым способом, а охлаждают сжиженными газами, воздухом, азотом или сухим льдом (твердой двуокисью углерода).
Чтобы избежать перекосов при запрессовке, применяют различные оправки и наставки, равномерно распределяющие усилия по сопрягаемым поверхностям.
Сборка узлов с подшипниками качения.
Подшипники промыть в 8... 10%-ном растворе машинного масла в бензине.
Посадочные места вала и корпуса протереть чистой ветошью и смазать машинным маслом.
Использовать пресс или винтовые приспособления, подкладные кольца, монтажные трубки, оправки (см. рис. 5).
|
|
Рис. 5. Схема монтажа подшипников качения с применением:
А - подкладочного кольца; Б – монтажной трубки; В – втулки; Г – специальной оправки; Д – гайки конусной разрезной: 1 – втулка; 2 – корпус; 3 - подшипник; 4 – гайка; 5 – вал;
Е – монтажного валика: 1 – корпус; 2 – деталь; 3 – валик; 4 – ось; 5 – иголки (ролики); 6 – шайба.
При напрессовке подшипника на вал:
Усилие прикладывать к внутреннему кольцу (рис. 5, б).
При запрессовке подшипника в корпус :
Корпус нагреть струей воздуха или погружением (малогабаритные корпуса) в горячее масло.
Усилие прикладывать к наружному кольцу (рис. 5, Г ).
При одновременной напрессовке на вал и в гнездо :
Усилие прикладывать на торцы обоих колец,
Вал и корпус должны быть неподвижны (рис. 5, В ).
При сборке игольчатых подшипников с закрытым торцом :
Использовать оправку (рис. 5, Е ),
Отверстие охватывающей детали 2 смазать тонким слоем консистентной смазки,
В отверстие ввести монтажный валик 3 и в образовавшийся зазор устанавливают комплект иголок (роликов).
Вместо монтажного валика ввести рабочую ось.
Если торец игольчатого подшипника открыт, то иглы вводят в зазор между осью и корпусом без монтажного валика.
При установке неразъемных подшипников скольжения (втулки распределительного вала):
Запрессовывать в гнезда, совместив маслопроводимые отверстия втулки и корпуса;
Расточить или развернуть втулки под диаметр шеек сопряженных валов. Если втулки соосны - растачивать (развертывать) с одной установки.
При сборке разъемных подшипников скольжения (вкладышей):
Добиться равномерного прилегания вкладышей к поверхностям гнезд корпусов и шеек валов;
При необходимости, при сборке узлов с толстостенными вкладышами, выполнить пригоночные работы к поверхностям гнезд и к шейкам валов (по пятнам касания);
Пригонку тонкостенных вкладышей к гнездам и валу не производить.
Для обеспечения равномерного зазора между шейкой вала и вкладышем необходимо:
* тщательно проверить геометрическую форму и соосность гнезд, а также параллельность плоскостей разъема;
* убедиться в наличии гарантированного зазора между шейкой и вкладышами.
Масляный зазор для толстостенных вкладышей равен (0,001...0,005)D, тонкостенных (0,001...0,0015) D, Где D - Диаметр шейки вала, мм.
Cб орка шпоночных соединений.
Призматические и сегментные шпонки устанавливают в паз вала с натягом по ширине (легкими ударами медного молотка).
Между торцом шпоночной канавки ступицы (втулки) и верхней плоскостью шпонки должен быть зазор 5 (рис. 6, А, б ).
|
|
|
|
Клиновидные шпонки должны входить в пазы сопрягаемых деталей с натягом по высоте. Между боковыми гранями и головкой шпонки должен быть зазор 5 (рис. 6, В). Зазор «головка шпонки - торец ступицы» равен 1,0... 1,5 высоты шпонки у головки.
А – А
Cб орка шлицевых соединений
а) неподвижные:
Натяг 0,03...0,04 мм,
Охватывающую деталь (шестерню) нагреть до температуры 90...120°С, а затем напрессовать на вал до упора.
Б) подвижные:
Шестерня должна свободно перемещаться от усилия руки по всей длине шлицов вала, предварительно смазанных моторным маслом.
Сборка зубчатых передач.
Качество сборки оценивать по боковому зазору и прилеганию рабочих поверхностей зубьев,
Боковые зазоры между зубьями замерять индикатором или щупом, а для зубчатых зацеплений с большим модулем - с помощью свинцовой пластины, прокатив ее между зубьями и измерив ее толщину,
Прилегание рабочих поверхностей зубьев оценивать по расположению и форме пятна контакта,
В шестернях, находящихся в постоянном зацеплении, торцы венцов зубьев должны совпадать.
Боковой зазор в зацеплении можно замерить индикатором (рис. 7).
Методика измерения:
Застопорить нижнюю шестерню 1,
Стержень индикатора 4 установить перпендикулярно хомуту 3,
Проворачивая незакрепленное зубчатое колесо 2, фиксировать показания индикатора.
Рис. 7. Проверка бокового зазора в зацеплении цилиндрических зубчатых колес:
1 - нижняя шестерня; 2 - зубчатое колесо, 3 - Хомут; 4 - Индикатор, I- II- положения зубчатого колеса.
Боковой зазор определяют по формуле:
∆ = Dh / 2L
Где D - диаметр делительной окружности зубчатого колес, мм;
L - длина плеча, мм; h - показания индикатора, мм,
Прилегание (взаимный контакт) рабочих поверхностей зубчатых колес.
Проверка «на краску».
Возможная форма и расположение отпечатка показаны на рисунке 8.
Рис. 8. Проверка правильности контакта зубчатых колес «на краску»:
А - цилиндрических; Б - конических зубьев ведущей шестерни;
в - конических зубьёв ведомой шестерни»
I - при нормальном межцентровом расстоянии; II - при уменьшенном;
III- при увеличенном, IV -при перекосе осей; V- при нормальном зацеплении; VI, VII, VIII - при неправильном зацеплении.
Сборка цепных и ременных передач.
Необходимые условия:
Параллельность и расположение в одной плоскости валов и звездочек (шкивов),
Стрела прогиба:
* для горизонтальных цепных передач - 2 % от межцентрового расстояния,
* для вертикальных - 0,6 % от межцентрового расстояния,
* для клиноременных передач –1,5 – 2,0 % от межцентрового расстояния при усилии 10 кг.
Установка самоподжимных сальников и др. уплотнений.
При запрессовке Самоподжимного сальника усилие прикладывать только к армированному корпусу (рис. 9).
Сальник вместе устанавливать на шейку вала при помощи конусной оправки.
Шейку вала предварительно смазать моторным маслом.
Обеспечить перпендикулярность плоскости расположения сальника к оси вала.
|
|
Установка фетрового (войлочного) уплотнения:
· пропитать в солидолографитной смеси (80% солидола и 20 %
Чешуйчатого графита) в течение 30 мин. при 50...70°С.
· пропитанное уплотнение установить в канавку корпуса и обжать
Оправкой по месту.
При установке Асбестового кольца (шнура):
* отпустить нажимную втулку;
* в зазор между корпусом и валом намотать шнур,
*зажать втулкой.
Зазор между торцами втулки и корпуса в рабочем положении должен быть не менее 3 мм .
При установке уплотняющих картонных прокладок:
* покрыть клеем «Герметик», если они соприкасаются с маслом (допускается ставить без клея),
* покрыть пастой типа УН-25, суриком или белилами, если они соприкасаются с водой.
* пробковые прокладки перед установкой выдержать в увлажненной ткани в течение 4...5 ч.
Сборка конусных соединений
· подобрать охватывающую деталь по конусу вала, проверяя качество
сопряжения «на краску», на качение и по глубине посадки на валу,
· между торцами охватывающей и охватываемой деталей должен
Сборка заклепочных соединений:
· сверление отверстия под заклепку;
· фиксация склепываемых деталей с помощыо штифтов;
· сжатие склепываемых деталей.
· высаживание свободного конца заклепок (равен 1,5 диаметра
Заклепки) оправками с приложением ударной или статической нагрузки.
Клепка может выполняться в холодном состоянии или после предварительного нагрева заклепок до температуры 900... 950 °С.
Второй способ клепки бесшумен и обеспечивает получение соединения лучшего качества.
Механизация клепки заключается в применении клепальных скоб, пневматических клепальных молотов и специальных клепальных машин (прессов, полуавтоматов и автоматов).
Необходимая сила холодной клепки (кН) на прессах составляет не менее 250 F, А горячей - 100 F, Где F - Площадь поперечного сечения заклепки, см2.
Пресс выбирают из расчета превышения расчетной силы клепки на 20...40%.
Сборка типовых соединений производится на отдельных специа-лизированных постах, входящих в состав поточных линий.
Сборка типовых соединений является начальной стадией техно-логического процесса сборки автомобиля. В число типовых соедине-ний входят соединения с подшипниками качения, зубчатые переда-чи, шпоночные и шлицевые соединения, прессовые соединения и конические сопряжения.
Большой объем ремонтных работ связан со сборкой резьбовых соединений. Качество соединений определяется последовательностью и моментом затяжки гаек и болтов (головка и блок цилиндров, крыш-ка - шатун и др.). Резьбовые соединения должны исключать само-отвертывание, что достигается установкой деформирующих шайб, контргаек, шилингов.
Сборка агрегатов
Сборка агрегатов производится из отдельных узлов, предвари-тельно собранных из типовых соединений.
Двигатель собирают из следующих узлов: поршень с шатуном; головка цилиндров; коленчатый вал с маховиком и оцеплением; во-дяной насос и др.
Перед сборкой блок цилиндров комплектуется крышками корен-ных подшипников, втулками распределительного вала, краниками системы охлаждения, заглушками масляной системы.
Общую сборку проводят на поворотном стенде. Сначала укрепля-ют блок цилиндров разъемной плоскостью картера вверх. Снимают крышки коренных подшипников, устанавливают вкладыши, сальник и резиновые торцовые уплотнители крышки заднего подшипника, смазывают вкладыши коренных подшипников, устанавливают плен-чатый вал в сборе с маховиком, сцеплением, шестерней и упорными шайбами, ставят крышки подшипников и затягивают их болтами. Затяжку болтов производят динамометрическим ключом. Измеряют зазор между шестерней коленчатого вала и передней шайбой упорно-го подшипника.
Поворачивают блок цилиндров на стенде передней частью вверх и вставляют в цилиндры поршни в сборе с шатунами, устанавливают нижние крышки на шатунные болты, затягивают гайки динамомет-рическим ключом и шплинтуют их. После затяжки коренных и ша-тунных подшипников проверяют легкость вращения коленчатого вала.
Устанавливают в блок распределительный вал с шестерней и фланцем в сборе. Вал следует устанавливать осторожно, не допус-кая повреждения кулачками втулок подшипника. При вводе в зацепление шестерен необходимо обеспечить совпадение меток. За-тем болтами прикрепляют упорный фланец распределительного вала к блоку; надевают на конец коленчатого вала маслоотражатель; ус-танавливают крышку распределительных шестерен в сборе с саль-ником и прокладкой и прикрепляют. Болты должны быть затянуты равномерно крест-накрест в два приема; устанавливают и закрепля-ют на крышке распределительных шестерен датчик ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя, напрессовывают по шпонке шкив коленчатого вала до упора, ввертывают храповик со стопорной спайкой; устанавливают и закрепляют маслоприемник насоса, ставят уплотнительную прокладку и привертывают болтами масляный картер; вилку выключения сцепления вставляют в картер и закрепляют болтами. Устанавливают крышку и щиток картера сцеп-ления, крепят болтами. Поворачивают блок цилиндром вверх.
Отдельно собираются головки цилиндров, в которые вставляют клапаны и собирают клапанный механизм.
На блок ставят прокладку головки цилиндров, устанавливают головку на фиксаторы блока, вставляют в гнезда блока толкатели, штанги, устанавливают оси в сборе с коромыслами, соединяют кон-цы штанг толкателей с коромыслами и закрепляют стойки осей ко-ромысла.
В такой же последовательности выполняют работы по второй го-ловке цилиндров.
Далее ставят уплотнительные прокладки на разъемные плоско-сти блока и головок цилиндров, устанавливают впускной трубопро-вод в сборе на шпильки и закрепляют его гайками, устанавливают выпускные трубопроводы с прокладками и закрепляют на шпильках гайками; устанавливают масляные фильтры, маслоналивную трубу с фильтром вентиляции картера, масляный насос, патрубок с термо-статом, водяной насос с вентилятором и тягой привода спускных клапанов, топливный насос, карбюратор с воздушным фильтром, топливный фильтр тонкой очистки, насос гидроусилителя рулевого управления, компрессор, генератор, стартер, прерыватель-распре-делитель, свечи, проводку.
После сборки двигатель направляется на испытательный стенд для приработки и испытания двигателя.
После испытаний и исправления дефектов двигатель поступает на общую сборку автомобиля.
Коробку передач собирают из следующих основных узлов: веду-щего, промежуточного и ведомого валов, крышки коробки передач, механизма управления, блока зубчатых колес заднего хода.
В процессе сборки особое внимание обращается на правильность монтажа подшипниковых узлов, сборку сопряжений, служащих для переключения передач. Ведут контроль бокового зазора между зубь-ями колес и осевых зазоров блока зубчатых колес промежуточного вала, ведомого вала и блокирующих колец синхронизаторов. Пере-движные зубчатые колеса ведомого вала и синхронизаторы должны перемещаться вдоль шлицев без заедания.
Собранные коробки передач подвергаются испытаниям на специ-альных стендах.
При проведении испытаний проверяются работа зубчатых пар на всех передачах, легкость переключения передач и отсутствие само-произвольного выключения зубчатой пары. Кроме того, контроли-руются уровень шума зубчатой пары (он должен быть равномерным, без стуков), температура нагрева смазки (не выше 70°С) и герметич-ность уплотнений.
Испытания проводят на всех передачах вначале без нагрузки, а затем при постоянной нагрузке с частотой вращения вала 1000- 1400 об/мин. Создание нагрузки производится электрическим тор-мозом.
Приработку и испытание коробок передач проводят при постоян-ной частоте вращения ведущего вала по 4-5 мин на каждой передаче.
После испытаний коробка передач передается на общую сборку автомобиля.
Задний мост собирают из узлов: картера заднего моста с трубами полуосей, сальниками и пробками; конической шестерни с картером подшипников, дифференциала с цилиндрическим (коническим) зуб-чатым колесом; конического зубчатого колеса с валом цилиндричес-кой (конической) шестерни; редуктора; ступицы с тормозным бара-баном; опорного диска заднего тормоза; регулировочного рычага и колесного цилиндра.
При сборке основное внимание уделяют конической гипоидной зубчатой передаче. Качество сборки зацепления зубьев оценивается боковым зазором между зубьями, пятном контакта и уровнем шума.
После сборки задний мост прирабатывается и испытывается на специальном стенде сначала без нагрузки, а потом - под нагрузкой.
При испытаниях регулируют тормозные системы и проверяют работу главной передачи и дифференциала.
Собранный и испытанный задний мост подается на общую сборку.
План:
Введение
2 Сборка агрегатов
Заключение
Введение
Сборку агрегатов автомобилей осуществляют из предварительно собранных, отрегулированных и испытанных узлов с выполнением в полном объеме необходимых регулировочных и контрольных операций, приработки обкатки и испытаний.
Сборка является завершающей и наиболее ответственной стадией ремонта автомобилей, в которой сходятся результаты всех предшествующих этапов производственного процесса.
Качество сборочных работ влияет на работоспособность отремонтированного автомобиля, на его надежность и долговечность. Объем сборочных работ весьма значителен и составляет 20..-40 % общей трудоемкости ремонта автомобиля.
Сборка выполняется различными методами и средствами в зависимости от масштаба производства. При единичном производстве она выполняется по принципу концентрирования операций. С увеличением масштаба авторемонтного производства происходит переход от концентрации операций к их дифференцированию.
Для упрощения процесса организации сборку подразделяют на узловую и общую. Под узловой понимают последовательную сборку подгрупп и групп, а под общей-сборку готовых изделий.
В результате общей сборки получается готовое изделие, соответствующее всем предъявляемым к нему техническим требованиям. При завершении сборки фиксируется окончательная точность выходных параметров автомобиля.
Технологический процесс сборки складывается из ряда операций, заключающихся в соединении деталей в узлы, а узлов в агрегаты и автомобиль, отвечающий требованиям чертежей и технических условий.
При сборке узлов автомобиля применяются резьбовые, прессовые, шлицевые, шпоночные и другие виды соединений. Наиболее широкое применение получили резьбовые и прессовые соединения, а из передач - зубчатые.
1 Сборка типовых соединений и передач
Сборка резьбовых соединений. Резьбовые соединения составляют примерно 25... 30 % от общего количества соединений деталей машин. При сборке резьбовых соединений должны быть обеспечены:
соосность осей болтов, шпилек, винтов и резьбовых отверстий и необходимая плотность посадки в резьбе;
отсутствие перекосов торца гайки или головки болта относительно поверхности сопрягаемой детали, так как перекос является основной причиной обрыва винтов и шпилек;
соблюдение очередности и постоянство усилий затяжки группы гаек (головка цилиндров и др.).
Выбор типа инструмента определяется конструктивными особенностями соединяемых деталей и величиной крутящего момента, требуемого для сборки резьбового соединения.
В целях надежной работы резьбового соединения при сборке необходимо обеспечить: установленные техническими требованиями на сборку величину затяжки, последовательность и равномерность затяжки гаек или болтов; перпендикулярность торца гайки и опорной части зажимаемой детали к оси резьбы; выполнение затяжки в несколько приемов сначала с усилием, равным половине требуемого, а потом с полным усилием; предохранение от самоотвертывания (стопорение) требуемым способом; способ контроля усилия затяжки резьбового соединения устанавливается техническими требованиями на сборку.
Повышение производительности труда при сборке резьбовых соединений достигается применением специального ручного инструмента (коловратных, трещеточных и специальных ключей) и использованием механизированного инструмента (электрических, гидравлических пневматических гайковертов и отверток).
Сборка прессовых соединений. Качество сборки прессовых соединений формируется под воздействием следующих факторов: материала сопрягаемых деталей, геометрических размеров, формы и шероховатости поверхностей, соосности деталей и прилагаемого усилия запрессовывания, наличия смазки и др.
При сборке прессовых соединений с натягом необходимо знать величину усилия запрессовки, так как в зависимости от его величины подбирается необходимое оборудование.
Сборка зубчатых передач. Зубчатые колеса насаживают на посадочные шейки валов с небольшим зазором или натягом вручную или при помощи специальных приспособлений. Процесс сборки зубчатых передач заключается в установке и закреплении их на валу, проверке и регулировке этих передач.
Для правильного зацепления зубчатых цилиндрических колес необходимо, чтобы оси валов лежали в одной плоскости и были параллельны. Их выверка производится регулированием положения гнезд под подшипники в корпусе. После установки зубчатые колеса проверяют по зазору, зацеплению и контакту.
Качество сборки передач с коническими зубчатыми колесами определяется правильностью пересечения осей валов передачи, точностью углов между осями колес и величинами бокового и радиального зазора.
Сборка шлицевых соединений.
В шлицевых соединениях центрирование детали может производиться по наружному диаметру выступов вала или по внутреннему диаметру впадин вала и боковым сторонам шлицев. При центрировании детали по наружному диаметру выступов вала последний шлифуют по наружному диаметру шлицев, а отверстие протягивают. После сборки шлицевого соединения нужно проверить детали (в частности, шестерни) на биение. Проверку выполняют на поверочной плите, устанавливая вал в центры или на призмы. Проверка на биение производится при помощи индикатора.
При подвижной посадке шестерни на шлицевом валу шестерня должна свободно перемещаться по валу без заедания и в то же время не качаться.
Сборка конусных соединений. При сборке конусных соединений особое внимание нужно обращать на прилегание конусных поверхностей. Для этого конусные поверхности ответственных деталей развертывают или притирают при помощи притирочных паст. Проверку притирки производят по цвету притираемых поверхностей (поверхность должна быть ровной и матовой) или по краске. Чтобы конусное соединение работало правильно, оно должно иметь натяг.
Сборка шпоночных соединений. При сборке комплектов автомобильных деталей широко применяются два вида шпоночных соединений- с призматической (обыкновенной) и сегментной шпонкой.
При сборке шпоночных соединений обоих видов особое внимание должно быть уделено подгонке шпонок по торцам и зазору по наружной стороне шпонки. Так как через торцы шпонок обычно передаются крутящие моменты от одной детали к другой, они должны быть очень точно пригнаны по шпоночному пазу сопряженной детали.
Сборка деталей машин с подшипниками качения.
При запрессовке подшипника качения размер его колец изменяется:
внутреннее кольцо увеличивается, а наружное уменьшается. Эти изменения вызывают уменьшение диаметрального зазора между рабочими поверхностями колец и шариков.
Внутреннее кольцо подшипника, сопряженное с цапфой вала, должно иметь посадку с натягом, а наружное-с небольшим зазором так, чтобы кольцо имело возможность во время работы незначительно провертываться.
При установке в узле двух или нескольких подшипников необходимо обеспечить самоцентрирование неподвижных колец в радиальном и осевом направлениях. Это позволит компенсировать возможные неточности обработки, сборки и температурных деформаций базовых деталей. Несоблюдение этого правила может привести к перекосам подшипников и заклиниванию шариков.
При запрессовке подшипников качения с помощью оправок необходимо, чтобы усилие запрессовки передавалось непосредственно на торец соответствующего кольца: внутреннего-при напрессовке на вал, наружного - при запрессовке в корпус и на оба торца колец, если подшипники одновременно напрессовываются на вал и входят в корпус.
Срок службы подшипников качения зависит в значительной мере от степени предохранения их от грязи и пыли.