25. Сохранение и восстановление надлежащего технического состояния подвижного состава обеспечиваются путем его технического обслуживания и ремонта.

26. Назначением технического обслуживания является: поддержание исправности, готовности к работе и хорошего внешнего вида подвижного состава; уменьшение интенсивности изнашивания его деталей, предупреждение неисправностей и продление срока службы до ремонта; выявление возникших неисправностей с целью своевременного их устранения.

27. Работы технического обслуживания выполняются в строго обязательном порядке, т.е. принудительно по совершении автомобилем (прицепом, полуприцепом) определенного пробега.

28. Виды технического обслуживания (ежедневное обслуживание ЕО, первое техническое обслуживание ТО-1 и др.), перечни выполняемых при каждом виде обслуживания операций, периодичность (по пробегу) проведения обслуживания, а также нормативы его трудоемкости для целей планирования устанавливаются действующим положением, определяющим порядок технического обслуживания и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта.

29. Назначение ремонта заключается в устранении возникших у подвижного состава неисправностей.

30. Виды ремонта (текущий и капитальный), их характеристика и нормативы (для целей планирования) устанавливаются действующим положением, определяющим порядок технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Общие принципы организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава

31. Техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава выполняются силами автотранспортных предприятий (организаций) или станциями технического обслуживания (базами централизованного технического обслуживания).

32. Капитальный ремонт подвижного состава и его агрегатов, как правило, производится авторемонтными, агрегаторемонтными заводами и специализированными предприятиями (шиноремонтными заводами, мастерскими по ремонту аккумуляторов, топливной аппаратуры, электрооборудования и др.).

33. Осуществление технического обслуживания и ремонта подвижного состава в автотранспортном предприятии (организации) возлагается на техническую службу, руководимую главным инженером.

Структура производственных подразделений технической службы, выполняющих обслуживание и ремонт подвижного состава (цехов, участков и др.), определяется принятой в автотранспортном предприятии формой организации производства, а численность рабочих и количество бригад внутри каждого подразделения - производственной программой и требуемым режимом работы (сменностью).

Ежедневное обслуживание (ЕО)

35. В перечень работ ЕО входят проверка прибывающего с линии и выпускаемого на линию подвижного состава, внешний уход за ним в заправочные операции.

36. Для проверки подвижного состава, прибывающего с линии и выпускаемого на линию, в автотранспортном предприятии (организации) должен быть создан контрольно - технический пункт (КТП) с осмотровой канавой (эстакадой, полуэстакадой, подъемником) и комплектом необходимых инструментов, приспособлений и оборудования.

37. Проверка подвижного состава по прибытии с линии и при выпуске на линию входит в обязанность шофера и работников отдела технического контроля (ОТК) предприятия (организации).

При отсутствии в данном предприятии (организации) ОТК проверка подвижного состава при возвращении с линии и выпуске на линию осуществляется механиками контрольно - технического пункта.

38. При проверке подвижного состава, прибывающего с линии, устанавливаются:

• время прибытия, показания счетчика пройденного расстояния и остаток топлива в баке автомобиля;
• комплектность подвижного состава;
• наличие неисправностей, поломок и повреждений;
• потребность в текущем ремонте.

В случае необходимости составляется заявка на текущий ремонт с перечнем неисправностей, подлежащих устранению, и акт о повреждении подвижного состава с указанием характера, причин поломки и лиц, ответственных за нее.

39. При выпуске на линию проверяется внешний вид, комплектность и техническое состояние подвижного состава, а также выполнение назначенного для него накануне обслуживания или ремонта (по данным внешнего осмотра и учетной документации).

Проверка производится по определенному перечню операций, составляемому в автотранспортном предприятии или организации с учетом конструкции используемого в данном предприятии подвижного состава и условий его эксплуатации. Перечень должен предусматривать обязательную проверку исправности систем, агрегатов, узлов и деталей подвижного состава, влияющих на безопасность движения, в том числе рулевого управления, тормозов, подвески, колес и шин, кузова и кабины, приборов наружного освещения, световой и звуковой сигнализации, стеклоочистителей. Наиболее тщательной проверке подлежат автобусы, автомобили - такси и все автомобили, работающие на горных маршрутах.

В случае смены шоферов на линии техническое состояние подвижного состава на момент его передачи проверяется совместно шофером, закончившим смену, и шофером, приступающим к работе. Исправность подвижного состава подтверждается подписями шофера в путевом листе с указанием времени передачи и показаний спидометра.

40. Для выполнения операций внешнего ухода за подвижным составом, заключающихся в уборке кузова и кабины, мойке и обтирке или обсушке, в автотранспортном предприятии (организации) должны быть созданы посты или линии внешнего ухода с моечными установками и другим необходимым оборудованием.

Кузова специализированных автомобилей для перевозки пищевых продуктов должны подвергаться на постах внешнего ухода санитарной обработке, а кузова автомобилей, перевозящих химическое удобрение, ядохимикаты и радиоактивные вещества, - обезвреживанию в соответствии с требованиями инструкций, определяющих порядок перевозок таких грузов.

Посты и линии внешнего ухода, для которых характерны высокая влажность и загрязнение рабочих мест, должны быть размещены отдельно от других помещений для технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

41. Заправочные операции ЕО - заправку автомобилей топливом, доливку масла в картер двигателя и охлаждающей жидкости в радиатор - производят водители за счет подготовительно - заключительного времени, предусмотренного режимом их работы. Заправка топливом, как правило, производится на автозаправочных станциях по талонам, доливка масла и воды - в автотранспортном предприятии.

Первое и второе технические обслуживания (ТО-1 и ТО-2)

42. ТО-1 включает внешний уход за подвижным составом в объеме ЕО, а также контрольные, крепежные, регулировочные и смазочные операции, выполняемые, как правило, без снятия с подвижного состава или частичной разработки (вскрытия) обслуживаемых приборов, узлов и механизмов. При ТО-2 эти же операции производятся в расширенном объеме, причем в случае необходимости обслуживаемые приборы (узлы, механизмы) вскрывают или снимают с подвижного состава.

Если проведение очередного ТО-2 совпадает с переходом от весенне - летнего к осенне - зимнему или, наоборот, от осенне - зимнего к весенне - летнему периоду эксплуатации, перечень выполняемых при этом обслуживании работ дополняется операциями по подготовке подвижного состава к наступающему сезону (сезонное техническое обслуживание).

43. В каждом автотранспортном предприятии (организации) должны составляться ежемесячные планы - графики выполнения ТО-1 и ТО-2, учитывающие нормативную периодичность проведения этих видов обслуживания и планируемые среднесуточные пробеги подвижного состава.

44. Сроки постановки подвижного состава в обслуживание могут указываться в планах - графиках либо общим пробегом от начала эксплуатации по показаниям счетчика пройденного расстояния, либо календарными датами. При пользовании планами - графиками второго типа они подлежат текущей корректировке по фактическому пробегу подвижного состава.

ТО-1 должно выполняться в течение промежутка времени между рабочими сменами подвижного состава (в межсменное время). Для выполнения ТО-2 подвижной состав может сниматься с эксплуатации.

45. ТО-1 и ТО-2 подвижного состава могут производиться на одиночных (тупиковых) постах и на поточных линиях, состоящих из нескольких последовательно расположенных постов.

Поточный метод обслуживания целесообразно вводить при однородном подвижном составе и суточной программе подразделений, выполняющих обслуживание, не менее двенадцати - пятнадцати ТО-1 и пяти - шести ТО-2.

Текущий ремонт

46. Текущим считается ремонт, производимый для устранения отдельных неисправностей при удовлетворительном общем состоянии автомобиля (прицепа, полуприцепа) или агрегата и наличии у них достаточного для дальнейшей работы ресурса работоспособности.

Текущий ремонт выполняется путем проведения разборочно - сборочных, слесарно - подгоночных и других необходимых работ с заменой:

• у агрегата - отдельных изношенных или поврежденных деталей, кроме базовых (корпусных);
• у автомобиля (прицепа, полуприцепа) - отдельных узлов и агрегатов, требующих текущего или капитального ремонта.

47. Потребность в текущем ремонте может быть выявлена во время работы подвижного состава на линии, при проверке его по прибытии с линии и при проведении очередного технического обслуживания.

48. Текущий ремонт автомобилей (прицепов, полуприцепов), как привило, производится на отдельных (тупиковых) постах. Если объем необходимых для устранения неисправностей работ невелик, допускается их выполнение на постах или линиях технического обслуживания, при условии, что это не будет нарушать установленного для них ритма работы (так называемый "сопутствующий" ремонт).

49. Операции текущего ремонта, потребность в которых возникает наиболее часто и регулярно, могут включаться в объем операций ТО-2 с установлением для каждой операции коэффициента повторяемости "К", определяющего необходимость выполнения при каждом ТО-2 или через одно, два, три ТО-2 и более (при этом "К" будет равен соответственно 1,0 - 0,5 - 0,33 и т.д.). В первую очередь в объем ТО-2 должны включаться операции по текущему ремонту механизмов и узлов, определяющих безопасность движения автомобилей, и особенно автобусов и легковых автомобилей - такси.

50. При текущем ремонте автомобилей (прицепов, полуприцепов) необходимо широко применять агрегатно - узловой метод, сущность которого состоит в том, что неисправный агрегат (узел) заменяется другим, взятым из фонда оборотных агрегатов и узлов автотранспортного предприятия (организации) или централизованного фонда группы предприятий. Снятый агрегат (узел) подвергается ремонту в соответствующем производственном подразделении, после чего поступает на пополнение фонда оборотных агрегатов.

Техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава, работающего в отрыве от автотранспортного предприятия (организации)

51. Ресурс работоспособности подвижного состава, направляемого для работы в отрыве от автотранспортного предприятия (откомандирование на уборку урожая, в геологоразведочные экспедиции и т.п.), должен гарантировать выполнение перевозок в течение всего периода задания.

52. При каждом автомобиле (автопоезде) должен находиться комплект инструментов шофера, а также запасных частей и материалов, необходимых для устранения мелких неисправностей. Перечни предметов, входящих в этом комплект, составляются автотранспортным предприятием (организацией).

53. К группе (колонне) подвижного состава, направляемого для работы в отрыве от автотранспортного предприятия (организации), прикомандировывается бригада ремонтно - обслуживающих рабочих, возглавляемая бригадиром (механиком), и придаются передвижные технические средства (авторемонтная мастерская типа ПАРМ, автомобили - бензовозы и др.) с достаточным количеством инвентаря, запасных частей и материалов, позволяющих производить весь комплекс работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава группы (колонны).

54. Техническое обслуживание и текущий ремонт одиночных автомобилей (автопоездов), работающих в отрыве от предприятия (организации), обеспечиваются их шоферами.

55. При организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей (автопоездов), работающих в отрыве от предприятия (организации), должны строго соблюдаться режимы обслуживания, установленные действующим положением, определяющим порядок технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Ответственность за техническое состояние подвижного состава, своевременное и качественное проведение его обслуживания и ремонта несут начальник группы (колонны) и бригадир ремонтно - обслуживающих рабочих, а в отношении одиночных автомобилей (автопоездов) - их шоферы.

56. При междугородных перевозках грузов и пассажиров техническое обслуживание подвижного состава, совершающего рейсы с протяженностью, превышающей установленную периодичность обслуживания, производится в расположенных на маршруте перевозок автотранспортных предприятиях и станциях технического обслуживания на договорных началах.

Капитальный ремонт

57. Капитальным считается ремонт, производимый при общем ухудшении технического состояния и исчерпании ресурса работоспособности автомобиля (прицепа, полуприцепа) или агрегата, с целью восстановления указанного ресурса до величин, соответствующих установленным нормативам.

58. Капитальный ремонт заключается в полной разборке автомобиля (прицепа, полуприцепа) на агрегаты, а агрегатов - на детали, выполнении слесарно - механических, сварочных, медницких, обойных, малярных и других необходимых работ с заменой всех без исключения изношенных или поврежденных деталей новыми или отремонтированными.

59. Потребность в капитальном ремонте определяется комиссией, назначаемой руководителем автотранспортного предприятия (организации). Агрегаты считаются требующими капитального ремонта при износе или повреждении базовой детали и общем ухудшении технического состояния в связи с износами большинства остальных деталей, а автомобили - при необходимости капитального ремонта большинства агрегатов, а также рамы и кабины (грузовые) или кузова (легковые и автобусы).

60. Техническое состояние и комплектность подвижного состава и его агрегатов при сдаче в капитальный ремонт на авторемонтные предприятия и приемке из ремонта должны соответствовать действующим техническим условиях на сдачу в капитальный ремонт и выдачу из капитального ремонта автомобилей, их агрегатов и узлов.

Замена на автомобилях (прицепах, полуприцепах), подготовляемых к сдаче в капитальный ремонт, установленных на них агрегатов, узлов и деталей другими категорически запрещена.

Контроль качества и учет выполнения технического обслуживания и ремонта подвижного состава

61. Контроль качества обслуживания и текущего ремонта подвижного состава входит в функции ОТК автотранспортного предприятия (организации) и шоферов. Помимо оценки качества обслуживания по результатам проверки подвижного состава на КТП этот контроль осуществляется работниками ОТК путем непосредственного наблюдения за проведением обслуживания и ремонта подвижного состава соответствующими производственными подразделениями. При этом работники ОТК обязаны следить также за соблюдением установленных периодичностей и выполнением перечней операций обслуживания.

62. Осуществляемый ОТК контроль не освобождает работников производственных подразделений, выполняющих техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, от ответственности за качество выполненных работ и выпуск на линию неисправного подвижного состава.

63. Качество капитального ремонта автомобилей (прицепов, полуприцепов) и их агрегатов гарантируется авторемонтными предприятиями.

64. В каждом автотранспортном предприятии (организации) должен осуществляться учет проведения технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Методы, средства и формы учета устанавливаются предприятием по согласованию с вышестоящей организацией. Принятые методы и формы учета должны обеспечивать возможность:

• оперативного получения в любой момент и своевременного сообщения службе эксплуатации автотранспортного предприятия (организации) сведений о техническом состоянии каждой единицы подвижного состава (годна к выпуску на линию, требует технического обслуживания или ремонта, находится в обслуживании или ремонте и т.д.);
• проведения анализа результатов деятельности технической службы автотранспортного предприятия;
• регистрации работ по техническому обслуживанию и ремонту каждой единицы подвижного состава, выполненных за весь срок ее службы, количества израсходованных при этом агрегатов, узлов и деталей;
• выявления работников, персонально ответственных за качество выполнения обслуживания и ремонта подвижного состава.

Техническое обслуживание подвижного состава - организационные и технические мероприятия, предназначенные для поддержания подвижного состава в исправном состоянии в период эксплуатации между плановыми видами текущего ремонта. При техническом обслуживании (ТО) выполняется комплекс работ, обеспечивающий безопасность движения, работотоспобность всех узлов и оборудования, пожарную безопасность, а также надлежащее санитарно-гигиеническое состояние подвижного состава.
В ТО локомотивов входят контроль технического состояния, чистка, смазывание, замена отд. частей или регулировка их с целью предупреждения повреждений, а также часть работ по устранению повреждений и их последствий. Различают четыре вида ТО. ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приёмке-сдаче локомотива на путях основные и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад, при остановках на промежуточных станциях, в пути следования, при отставлении локомотива в резерв, ожидании работы и ввода в работу, при экипировке локомотива (объём работ включает осмотр, крепление и очистку ответств. агрегатов, узлов и деталей). ТО-2 производится высококвалифицир. специалистами в пунктах технического обслуживания локомотивов на специально оборудованных смотровых канавах (объём работ включает осмотр ходовой части, тормозной системы, тяговых двигателей, вспомогательные машин, трансформаторов и электрическое аппаратов). ТО-3 выполняется специализированным бригадами в основные локомотивных депо (кроме электровозов переменного тока) на специализированным ремонтных стойлах, оборудованных смотровой канавой (перечень работ включает порядок и режимы испытаний тормозного оборудования, автосцепных устройств, скоростемеров, автоматическими локомотивной сигнализации, колёсных пар и др.). Перед постановкой на ТО-3 на каждом локомотиве, электропоезде и дизель-поезде производятся очистка кузова и экипажной части, продувка всех электрическое машин и аппаратов с помощью средств малой механизации. ТО-4 осуществляется в локомотивных депо, оснащённых станками для обточки колёсных пар без выкатки их из под локомотива (с целью поддержания значения проката и толщины гребней бандажей колёсных пар). Объёмы работ при ТО, их периодичность и среднесетевые нормы простоя подвижного состава при выполнении работ устанавливаются действующими нормативно-технического документами.
Для бесперебойной эксплуатации грузовых вагонов установлена система ТО и ремонта, включающая три вида обслуживания: техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке под погрузку без отцепки их от состава или группы вагонов; ТР-1 - текущий ремонт порожних вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов и подачей на специализированным пути; ТР-2 - текущий ремонт вагонов с отцепкой от транзитных и прибывших поездов или от сформиров. составов. Спец. виды ТО автономных рефрижераторных вагонов выполняются на станциях погрузки, в пути следования на станциях выгрузки, а также на пунктах технического обслуживания для поддержания работоспособного состояния энергетич., холодильного я вспомогательные оборудования. Кроме того, проводится деповский ремонт (ДР) в вагонных депо и капитальный ремонт (КР-1 и КР-2) на заводах.
Различают следующие виды ТО пассажирских вагонов: ТО-1 в составах и поездах перед каждым отправлением в рейс, а также в поездах в пути следования и на промежуточных станциях; ТО-2 перед началом летних и зимних перевозок, выполняемое в пунктах формирования поездов; ТО-3 - единую ревизию основные узлов и вагонов, выполняемую через 6 мес после постройки или планового ремонта на специализированным путях с отцепкой вагонов от составов; текущий ремонт с отцепкой вагонов от составов или поездов с подачей на специализированным пути. ТО вагонов производится на пунктах подготовки вагонов к перевозкам и пунктах технического обслуживания, входящих в состав вагонных депо. По роду обслуживания поездов пункты технического обслуживания (ПТО) подразделяются на грузовые, пасс., смешанные (обслуживающие грузовые и пасс. поезда). По характеру работы и виду выполняемого ТО различают пункты технического обслуживания, пункты контрольно-технического обслуживания, пункты технической передачи вагонов, посты опробования тормозов, контрольные пункты.
ТО автотормозов производится на грузовых вагонах, находящихся в составах или транзитных поездах, а также на порожних вагонах при подготовке их под погрузку без отцепки от состава; на пасс, вагонах при подготовке составов в рейс, в пунктах формирования в оборота поездов и транзитных ПТО. ТО тормозов осуществляют в процессе выполнения ТО вагонов, при котором выполняется комплекс работ но поддержании» в работоспособном и исправном состояния тормозного оборудования вагонов, обеспечивающего безостановочное следование вагонов на участке. При этом тщательна осматривают оборудование, выявляют и заменяют неисправные тормозные колодки, воздухораспределители и электроно-духораспределители, авторежимы, авторегуляторы рычажной передачи, концевые и разобщит, краны, соединит, рукава, нетиповые и непошавные шайбы и шплинты, тормозные башмаки, предохранит, и поддерживающие скобы; регулируют тормозную рычажную передачу, выход штока тормозного цилиндра; устраняют утечки сжатого воздуха, а также проводят сокращённое или полное опробование автотормозов с проверкой плотности тормозной магистрали поезда и действия тормозных устройств каждого вагона отдельно от стационарной воздушной сети ПТО или от компрессорной установки локомотива. Окончание опробования тормозов фиксируется письменно справкой, которая выдаётся машинисту локомотива а свидетельствует об обеспеченности поезда тормозным нажатием. ТО тормозного оборудования производят в соответствии с типовым технол. процессом работы ПТО и действующей Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава.
Система ТО на метрополитене включает три вида технического осмотра, три вида текущего ремонта и два вида заводского ремонта. Периодичность осмотров и ремонтов и их объём определяются приказами МПС в соответствии с конструкцией подвижного состава и условиями его эксплуатации. Основным отличие организации обслуживания подвижного состава метрополитенов от магистральных дорог состоит в том, что технического осмотры и текущий ремонт первого объёма проводятся без изъятия подвижного состава из эксплуатации во время отстоя между часами «пик». Ежедневный технического осмотр первого объёма проводится как в условиях электродепо, так и в тоннеле в спец. пунктах технического осмотра, работающих круглосуточно и имеющих необходимое оборудование. При проведении осмотров производится несложный ремонт или замена отд. устройств. В случае необходимости проведения работ большего объёма состав подаётся в электродепо и неисправный вагон поступает в ремонт и заменяется резервным.

О СИСТЕМЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЛОКОМОТИВОВ ОАО "РЖД"

(В ред. Распоряжений ОАО "РЖД" от 03.04.2007 N 558р, от 22.06.2012 N 1246р)

В соответствии с Программой повышения эффективности работы локомотивного хозяйства на 2005 - 2007 гг., утвержденной ОАО "РЖД" 27 сентября 2004 г. N 893:
1. Утвердить прилагаемое Положение о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО "РЖД".
2. Вице-президенту Гапановичу В. А., начальнику Департамента локомотивного хозяйства Кобзеву С. А., начальникам железных дорог организовать планирование и постановку локомотивов на техническое обслуживание и ремонт в соответствии с Положением о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО "РЖД".
3. Начальнику Департамента локомотивного хозяйства Кобзеву С. А.:
а) организовать планомерную корректировку эксплуатационной и ремонтной документации на локомотивы эксплуатируемых серий, при этом предусмотреть:
максимальный учет имеющегося опыта эксплуатации, технического обслуживания и ремонта локомотивов;
внедрение безразборной диагностики узлов локомотивов, механизации и автоматизации технологических процессов, использование разработок научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций;
создание полных и систематизированных комплектов эксплуатационной и ремонтной документации, максимально приспособленных для использования на рабочих местах;
приведение эксплуатационной и ремонтной документации в соответствие с требованиями национальных стандартов Российской Федерации;
б) организовать работу по унификации эксплуатационной и ремонтной документации ОАО "РЖД" на локомотивы поставляемых серий с эксплуатационной и ремонтной документацией изготовителей локомотивов, введение в действие по согласованию с изготовителями единой документации;
в) в договорах на разработку новых серий локомотивов предусматривать разработку силами разработчиков локомотивов полных комплектов эксплуатационной и ремонтной документации и последующую ее корректировку с учетом опыта эксплуатации, технического обслуживания и ремонта.

Первый вице-президент ОАО "РЖД"
Х.Ш.Зябиров

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• 1. Общая часть
• 2. Специальная часть
• 2.7 Методы повышение надёжности узла
• 2.8 Испытание узла после ремонта
• 2.9 Выбор оборудования и средств механизации при ремонте узла
• 3. Экономическая часть
• 3.1 Организация рабочего места при ремонте узла
• 4. Охрана труда и техника безопасности при ремонте узла
• 5. Организация системы бережливого производства в отделении
• Заключение
• Список литературы

1. Общая часть

1.1 Периодичность, сроки ремонта и контроля технического состояния локомотивов

Для содержания ТПС в технически исправном состоянии на железнодорожном транспорте создана система их технического обслуживания, текущих средних и капитальных ремонтов. Это комплекс взаимосвязанных положений и норм, определяющих организацию и порядок проведения работ по техническому обслуживанию, текущему и капитальному ремонтам локомотивов для заданных условий эксплуатации с целью обеспечения предусмотренных показателей их качества.

Техническое обслуживание включает в себя комплекс работ для поддержания электровозов в исправности или только работоспособности при подготовке и использовании их по назначению.

Система технического обслуживания, текущих и капитальных ремонтов имеет циклический характер. Циклом технического обслуживания, текущих и капитальных ремонтов называется наименьший повторяющийся период эксплуатации электровоза, в течение которого выполняются в определенной последовательности все установленные виды технического обслуживания и ремонта, предусмотренные нормативной документацией.

В соответствии с Программой повышения эффективности работы локомотивного хозяйства на 2005-2007 гг. утвержденной президентом ОАО "РЖД" 27 сентября 2004 № 3/Р, установлена и введена в действие с 01.01.2005 г. следующая планово-предупредительная система ремонта и технического обслуживания:

Техническое обслуживание - комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива.

локомотив токоприемник ремонт узел

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке - сдачи и экипировке локомотива, при остановках на станциях.

Техническое обслуживание ТО-2 выполняется персоналом пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО-1 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г. № ЦТ-685.

Техническое обслуживание ТО-3 выполняется в локомотивном депо приписки локомотива.

Техническое обслуживание ТО-4 - проводится для обточки бандажей колесных пар (без выкатки их из под локомотива) с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дороги колеи 1520 мм, КМБШ 667120.001РЭ, утвержденной ОАО "РЖД". Разрешается совмещать обточку бандажей с производством технического обслуживания ТО-3 и текущего ремонта ТР - 1, ТР-2, при этом локомотив учитывается как находящийся на ТО-3 или ТР-1, ТР-2 с обточкой.

Техническое обслуживание ТО-5:

Техническое обслуживание ТО-5 а - проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.

Техническое обслуживание ТО-5 б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии в ремонт на завод или в другое локомотивное депо, передаче на баланс других депо или передислокации.

Техническое обслуживание ТО-5 в проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после постройки, ремонта на заводе или в другом локомотивном депо, после передислокации или содержания в запасе (резерве железной дороги).

Техническое обслуживание ТО-5 г предназначено для полготовки к эксплуатации после изъятия из запаса ОАО "РЖД".

Текущий ремонт - комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива. ТР-1, ТР-2 и ТР-3 - выполняется для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.

Текущий ремонт ТР-1 выполняется в локомотивном депо приписки локомотива.

Текущий ремонт ТР-2 выполняется в специализированном локомотивном депо дороги.

Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированном локомотивном депо сети железных дорог (базовом локомотивном депо).

Средний ремонт (CP) - ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива. При среднем ремонте восстанавливается ресурс основных узлов и агрегатов, частично заменяются новыми трубопроводы, кабели, провода и оборудование с выработанным ресурсом. Средний ремонт локомотива выполняется в базовом локомотивном депо или на локомотиворемонтном заводе.

Капитальный ремонт локомотива (КР) - ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. При капитальном ремонте восстанавливаются эксплуатационные характеристики локомотива, ресурс всех его узлов, агрегатов и деталей, полностью заменяется провода, кабели, трубопроводы, детали из резины, пластмассы, дерева и стекла, производится окраска кузова со снятием старого окрасочного слоя. Капитальный ремонт локомотива выполняется на локомотиворемонтном заводе.

Капитальный ремонт КРП (МЛП) - модернизация и восстановительные работы для продления срока службы локомотивов проводятся по утвержденной конструкторской документации в сроки, утвержденные руководством ОАО "РЖД".

Рисунок 1. Межремонтные пробеги электровоза BJI-80C

1.2 Назначение и основные элементы узла

Токоприемник Л-13У1 предназначен для создания электрического контакта электрооборудования подвижного состава с контактной сетью. Токоприемник Л-13У1 оборудован полозом с угольными вставками.

Рис. 1. Токоприемник Л-13У1

1 - верхняя рама; 2 - полоз; 3 - каретка; 4 - нижняя рама

Конструкция:

Токоприемник Л-13У1 состоит из основания, двух нижних рам 4 с системой рычагов для шарнирного соединения с пневматическим приводом и подъемными пружинами. Две верхние рамы 1 шарнирно соединены между собой и с нижними рамами 4. Верхние рамы 1 несут каретки 3 с контактной частью токоприемника - полозом 2.

Принцип действия:

Работа токоприемника осуществляется следующим образом (см. рис.2):

В шарнирах основания 1, укрепленного на опорных высоковольтных изоляторах, установлены два вала 2, которые могут поворачиваться в

ограниченных пределах вокруг своих осей. К каждому из двух валов жестко прикреплены нижние рамы 11, с которыми шарнирно связаны верхние рамы. Верхние рамы связаны одна с другой также шарнирно специальной кареткой к которой прикреплен полоз.

Благодаря наличию синхронизирующей тяги 6, соединенной с рычагами 8, валы и вместе с ними нижние рамы 11 могут поворачиваться только одновременно и симметрично (либо сходиться, либо расходиться).

При повороте нижних рам навстречу одна другой, т.е. левого вала по часовой стрелке, а правого - против нее, токоприемник поднимается. При обратном движении валов он опускается. Растянутые пружины 7, воздействуя на рычаги 9, постоянно стремятся повернуть валы навстречу друг другу, т.е. поднять токоприемник. Сжатые опускающие пружины 4, вмонтированные в цилиндр привода 3, стремятся сблизить поршни. Последние постоянно создают вращающие моменты, приложенные через промежуточные валы 5 и тяги 10 к валам 2 и действующие в направлении опускания токоприемника.

Рис. 2. Кинематическая схема токоприемника

1 - шарниры основания; 2 - вал; 3 - цилиндр привода; 4 - опускающие пружины; 5 - промежуточные валы; 6 - синхронизирующая тяга; 7 - поднимающие пружины; 8 - рычаги; 9 - поднимающие рычаги; 10 - опускающие тяги; 11 - нижние рамы

Таким образом, пружины 4 и 7 производят противоположные действия. Однако воздействие опускающих пружин всегда сильнее, и, когда нет сжатого воздуха в цилиндре, токоприемник опущен. При подаче сжатого воздуха в цилиндр поршни расходятся, сжимая опускающие пружины и тем самым давая возможность пружинам 7 произвести подъем токоприемника. Под действием пружины 7 валы 2 и вместе с ними нижние рамы поворачиваются навстречу. Они поднимают и разворачивают верхние рамы, что приводит к подъему по вертикали кареток с полозом. Чтобы опустить токоприемник, сжатый воздух выпускают из цилиндра в атмосферу. Опускающие пружины, возвращая поршни с тягами в исходное положение (преодолевая действие подъемных пружин), разворачивают валы в направлении опускания токоприемника.

Подъемные пружины - растянутые, а опускающие - сжатые. Так сделано для обеспечения безопасности обслуживания. При изломе растянутой пружины токоприемник самопроизвольно подняться не может. Излом сжимающей пружины не влияет существенно на опускающее усилие. Таким образом, при любых повреждениях пружин токоприемник будет опущен, что обеспечивает безопасность обслуживающего персонала и предотвращает появление опасных ситуаций, когда невозможно опустить токоприемник.

2. Специальная часть

2.1 Условия работы узла на локомотиве, характерные неисправности и причины их возникновения

Токоприемники электроподвижного состава по сравнению с другими электрическими аппаратами работают в наиболее сложных условиях, так как в процессе эксплуатации они постоянно подвержены воздействию атмосферных явлений, испытывают дополнительные сопротивления и нагрузки от сильных ветров и от контактного провода. При проведении анализа на сети дорог установлено, что 77 % случаев неисправностей или выхода из строя токоприемников происходят из-за нарушения их регулировки, излома деталей или наклона опор контактной сети. ЭПС с неисправными токоприемниками, в свою очередь, наносят существенный урон контактной сети, в которой возникают повышенный износ провода, его пережог и обрыв, излом других элементов, что может вызвать длительные перерывы в движении поездов. Тем не менее, согласно техническим требованиям, детали отечественных токоприемников легкого и тяжелого типа и токоприемники в целом должны обеспечивать четкую и надежную работу при скоростях движения 160 км/ч и выше. Их детали должны обладать повышенной прочностью, подвижностью и иметь небольшую массу при сохранении необходимого контактного нажатия. Токоприемник при этом должен немедленно реагировать на любые отклонения от нормальности работы и опускаться на основание.

В результате ненормального взаимодействия с деталями контактной сети в сочетании с другими факторами перекашиваются рамы токоприемников, возникают изгибы труб рам, ослабляется крепление нижней рамы, лопаются изоляторы, перекашиваются шарниры механизма подъема и опускания, слабнут и перетираются шунты, возникают трещины в коробе полоза и деталях кареток. В ходе эксплуатации изнашиваются валики в втулки шарнирных соединений, разрушаются и загрязняются подшипники, изнашиваются и теряют эластичность манжеты поршней пневматического привода, теряется упругость и ослабляется натяжение пружин, изнашиваются амортизаторы. Перечисленные дефекты в сочетании с нарушением регулировки токоприемника приводят к нарушению нажатия его полоза на контактный провод. В результате при повышенном нажатии происходит интенсивный износ накладок, а при пониженном - ухудшается качество электрического контакта, усиливается электроэрозия, вызывающая подгары и оплавления как накладок токоприемника, так и контактного провода. При неправильной регулировке клапана токоприемник последний будет подниматься со значительными ударами о контактный провод и опускаться с сильными ударами о раму основания, что может привести к перекосу рам, появлению отколов и трещин у изоляторов, изгибу труб, возникновению изломов и трещин в каретках, изгибу полоза и повреждению накладок.

Значительная скорость ветра, гололёд, низкая температура окружающего воздуха вызывают ухудшение токосъёма и являются иногда причинами задержки в движении поездов и аварийных ситуаций - повреждений токоприёмников и контактной сети. Наиболее опасным является боковой ветер, приводящий к большим поперечным смещениям контактного провода. На высоких насыпях, где боковой ветер, обтекающий насыпь и находящийся на ней подвижной состав, имеет в зоне контактного провода значительный подъём к горизонтали, происходит также некоторый подъём контактного провода и значительно возрастает аэродинамическая подъёмная сила токоприёмника. В результате, в момент прохождения токоприёмников опорных точек контактной сети, отжатие провода может оказаться очень большим, что становится угрозой удара полоза токоприёмника по фиксаторам. Во избежание этого устанавливаются жёсткие распорки между основными стержнями фиксаторов и несущим тросом. Также применяют ромбовидную контактную подвеску, либо ставят оттяжные тросы.

Появление гололёда на проводах контактной сети приводит к существенному ухудшению токосъёма - появляется искрение, заметно ухудшается рабочая поверхность полоза. При съёме больших токов на малых скоростях может произойти пережёг контактного провода. Отложение льда происходит и на токоприёмниках. В результате этого подвижная масса токоприёмника увеличивается и статическое нажатие, создаваемое подъёмными пружинами, уменьшается. По мере заполнения льдом межвиткового пространства подъёмных пружин, уменьшаются их упругие свойства и статическое нажатие может уменьшаться до нуля. В случае интенсивного гололёдообразования при следовании ЭПС на участке со снижением скорости и, например, при подходе к искусственному сооружению изменение статического нажатия может быть и в сторону увеличения, что объясняется потерей подвижности в шарнирах соединяемых деталей из-за покрытия их льдом.

При определённых сочетаниях льда на проводах, скорости и направления ветра относительно оси пути могут возникнуть автоколебания проводов - устойчивые колебания, с частотой равной двум пролётам. Автоколебания контактной подвески - одно из самых серьёзных препятствий нормальному токосъёму.

Рис. 3. Трещина и излом.

1 - излом верхней подвижной рамы; 2 - излом каретки; 3 - перекос подвижных рам; 4 - излом, потеря упругости опускающих пружин; 5 - откол, пробой изолятора.

Рис. 4. Неисправности вставок.

1- каркас полоза; 2- корытце; 3- скол; 4- обгар; 5- трещина; 6- пропил; 7- расслоение; 8- бортовая полоса.

У токоприёмников в эксплуатации могут возникать перекосы рам, изгибы труб, ослабление крепления нижних рам. Трещины в изоляторах, перекашивание шарниров механизма подъёма и опускания, ослабление и перетирание шунтов, трещины в коробе полоза и деталях кареток, предельный износ накладки или вставки на лыже токоприёмника. Изнашиваются втулки и валики шарнирных соединений, амортизаторы, ослабляется натяжение пружин. Теряется их упругость, изнашиваются и теряют эластичность манжеты пневматического привода.

Неправильно отрегулированный клапан токоприёмника вызывает значительный удар токоприёмника о контактный провод при подъёме и сильный удар о раму при его опускании. В то же время, замедленное опускание увеличивает время горения дуги, возникающей при отрыве его от провода. Случаются перекрытия электрической дугой воздушного рукава и опорных изоляторов, повреждение глазури и образование трещин на них.

2.2 Способы очистки, осмотра и контроля технического состояния узла

Применяются следующие виды и способы очистки деталей перед осмотром и ремонтом, которые выбираются в зависит от вида загрязнений, степени воздействия очищающей среды на материал, размеров и формы изделий, наличия оборудования, санитарно-гигиенических и экономических требований и т.д.

При механическом методе очистки используют средства механического воздействия, а также силу струи сжатого воздуха, воды и пара:

· очистку вручную выполняют различными скребками, металлическими щетками, шлифовальными шкурками, ветошью и др.;

· при механизированной очистке используют переносные пневматические или электрические машинки, стационарные шлифовально-полировальные станки, где рабочим инструментом являются металлические дисковые и торцовые щетки, шарошки, шлифовальные круги и иглофрезы. Для очистки от окалины крупных деталей используют цепи, закрепленные на вращающихся валах очистных машин;

· при дробеметной очистке металлическая дробь выбрасывается лопатками ротора. Дробеметный способ применяют для очистки от окалины поковок. Дробь упрочняет поверхностные слои металла;

· пароводоструйную очистку поверхности выполняют струей пара и воды под давлением 0,5-2,0 МПа в специальных установках. Применяется для удаления масляных и грязевых наслоений;

· при замене вращательного движения деталей и наполнителей в жидкостной среде колебательным движением (в специальных установках) происходит виброабразивная очистка, которая под влиянием вибрации придает жидкости текучесть и заполняет внутренние полости;

· очистка косточковой крошкой производится с применением раздробленной скорлупы плодовых косточек, которая выбрасывается из сопла на очищаемую поверхность сжатым воздухом под давлением 0,3-0,5 МПа. Косточковая крошка обладает небольшой твердостью и не повреждает поверхность деталей.

Детали токоприемника очищают от грязи, старой краски, подшипники промывают в керосине. Обстукиванием молотком и проволочной щеткой удаляют с полозов старую твердую смазку. Определяют состояние деталей и выполняют необходимые замеры. Основание токоприемника не должно иметь перекоса, а его элементы - погнутостей, трещин, разработанных отверстий под болты опорных изоляторов и некачественных сварных швов.

Опорные изоляторы . Опорные изоляторы очищают: фарфоровые - в 5% -ном растворе каустической соды; пластмассовые промывают в 3% -ном растворе щавелевой кислоты в течение 40-60 мин и затем горячей водой.

Резиновые амортизаторы . Резиновые амортизаторы, поврежденные или утратившие эластичность, и стержни с выработкой или поврежденной резьбой заменяют. Привод токоприемника разбирают. Подъемные и опускающие пружины очищают и осматривают. Зазор между витками у пружин большинства токоприемников в свободном состоянии должен быть не более 1,5мм. На специальном приспособлении проверяют жесткость пружин.

Пневматический привод . Очищают от грязи и пыли при необходимости промывают горячей водой производят осмотр и определяют объем необходимых работ. Пневматический привод разбирают, детали промывают в керосине и осматривают.

Рамы токоприемника . Рамы токоприемника проверяют на специальных стендах-кондукторах. Если рама не входит в кондуктор или входит с большим усилием, ее разбирают. Подлежат разборке и рамы с ослабшим креплением труб в шарнирах, с ослабшими заклепочными соединениями, с погнутыми трубами и при наличии на них трещин, прожогов или вмятин глубиной более 3мм.

Каретки токоприемника . Каретку разбирают и проверяют состояние ее деталей. В результате воспринимаемых кареткой ударов в местах изгибов возникают трещины в боковых стенках держателей, изнашиваются валики, оси и втулки, срывается резьба кронштейнов полозов, изменяются характеристики пружин.

Полоз токоприемника . Полозы освобождают от старой твердой смазки пневматическим зубилом и металлическими щетками с пневматическим приводом. Негодные угольные вставки заменяют. Для снятия пластин винты, крепящие их к каркасу, срубают или отвертывают. По специальному шаблону проверяют профиль каркаса.

2.3 Ведомость дефектации токоприемника Л-13у

2.4 Выбор обоснование способов устранения дефектов

Погнутые швеллеры основания выправляют на правочной плите. Разработанные отверстия под болты заваривают и рассверливают. Сварные швы с трещинами срубают и накладывают вновь. Трещины разделывают и заваривают. Измеряют шаблоном по диагонали основания расстояния между отверстиями под болты изоляторов. Разница этих расстояний при пластмассовых опорных изоляторах не должна превышать 10 мм. При больших отклонениях одно из двух отверстий заваривают и рассверливают вновь. Контактные поверхности основания в местах присоединения наконечников гибких шунтов и силового кабеля зачищают и обслуживают припоем ПОС-40.

Опорные изоляторы . Небольшие сколы заделывают цементным раствором или эпоксидной смолой. Места поврежденной глазури на длине менее 10% пути возможного перекрытия на изоляторах из пластмассы АГ-4 зачищают мелкой стеклянной бумагой и окрашивают эмалью ГФ-92-ХК. Местные выжиги и следы оплавления удаляют мелкой стеклянной бумагой и полируют. Фарфоровые изоляторы зачищать стеклянной бумагой запрещается. Изоляторы с ослабленным креплением в армировке перезаливают в специальном приспособлении. Проверяют электрическую прочность отремонтированных изоляторов.

Резиновые амортизаторы . Пружины с трещинами, вмятинами, с зазорами между витками более 1,5мм, а также пружины, утратившие необходимую жесткость, заменяют. Осматривают рычаги рычажно-пружинного механизма. Погнутые рычаги выправляют. Выработку на рабочей поверхности криволинейных рычагов восстанавливают наплавкой с последующей обработкой по профилю. В разработанные отверстия рычагов и серег пружин впрессовывают бронзовые втулки. Неисправные подшипники заменяют.

Пневматический привод . Привод разбирают и ремонтируют. Разработанные отверстия для штока в поршне восстанавливают наплавкой с последующей обработкой. Бронзовую направляющую втулки крышки цилиндра, с выработкой более 2,5мм заменяют. Цилиндр с износом внутренней поверхности по диаметру более 0,7мм ремонтируют. После сборки привода убеждается в отсутствии в нем утечки воздуха. При давлении 675 кПа (6,75 кгс/см2) утечки воздуха быть не должно.

Рамы токоприемника . Погнутые трубы правят в горячем состоянии, нагревая места погнутости газовой горелкой, или в холодном состоянии - специальным винтовым прессом. Двутавровые рычаги нижних рам некоторых токоприемников выправляют на правочной плите. Конусные трубы нижних рам правят на конических оправках. Трубы верхних и нижних рам с трещинами, прожогами и вмятинами глубиной более 3мм заменяют. Разрешается восстанавливать трубы с помощью соединительных муфт при условии, что число дефектных мест будет не более одного на трубу и не более двух на раму. Для этого трубу разрезают по дефектному месту, надевают соединительную муфту, стягивают ее болтами, рассверливают отверстия под заклепки, устанавливают их и пропаивают края муфты латунным припоем или медью. Толщина стенок соединительных муфт должна быть не менее 1мм, а длина - 90-120мм. На трубах нижних рам допускается оставлять вмятины глубиной 3мм, если их на длине до 150мм не более двух и труба не имеет погнутости. Изношенные места шарниров рам восстанавливают наплавкой с последующей обработкой. Подшипники шарнирных соединений для удаления старой смазки промывают в керосине, неисправные заменяют, исправные или вновь устанавливаемые покрывают смазкой ЦИАТИМ-201. Неисправные гибкие шунты ремонтируют.

Каретки токоприемника . Оси, валики и втулки тяги и основания с износом более 1мм заменяют. Ослабшую латунную втулку оси держателя выпрессовывают и устанавливают новую. Новые оси цементируют или закаливают. Сорванную резьбу кронштейнов восстанавливают заваркой и нарезкой новой резьбы. Трещины в держателе разделывают, заваривают газовой сваркой и зачищают напильником. Пружины обеих кареток должны иметь одинаковую длину и одинаковые характеристики.

Полоз токоприемника . Вогнутость профиля каркаса на длине 1м прямолинейной части не должна превышать 2мм, а расстояние между концами его склонов отличается от чертежных размеров более чем на ±15 мм. Правят каркасы на специальной оправке. Каркасы полозов с толщиной стенок менее 1,3мм заменяют. Лишние отверстия для установки контактных пластин, трещины и надрывы в каркасах и прожоги заваривают газовой сваркой или электросваркой постоянным током. Отремонтированный каркас вновь проверяют по шаблону и оцинковывают, после чего устанавливают контактные пластины или угольные вставки. Поверхность каркаса в местах установки угольных вставок очищают на сталеструйной установке, омедняют или облуживают. Выемки или прожоги на угольных вставках запиливают напильником под углом 20 градусов к горизонтали. Вставки с одной трещиной или толщиной менее допустимой заменяют. Износ угольной вставки 2 проверяют по нанесенной на ней контрольной риске. Наименьшая допустимая толщина вставки Н = 25мм. Новые вставки устанавливают, вдвигая их с конца полоза по ласточкину хвосту, образованному пластинами. Чтобы не вызвать появления во вставках внутренних трещин, при их установке нельзя допускать сильных ударов. Зазор между вставками должен быть не более 0,8мм, а внутренние ряды вставок не должны быть выше наружных. Концы внутреннего ряда вставок с каждой стороны запиливают на 5-6мм по длине и на 3мм по высоте. Стыки вставок и вставок с металлическими пластинами рогов запиливают на специальной установке. Вставки должны быть надежно закреплены на полозе 5 болтами, не иметь продольных и поперечных перемещений. Под все гайки винтов и болтов должны быть установлены пружинные шайбы.

2.5 Разработка технологии ремонта узла

Техническое обслуживание и ремонт токоприемников проводится двумя способами:

1. Без снятия с локомотива.

2. Со снятием с локомотива.

На ТО-3 и ТР-1 проводится ревизия токоприемников без снятия с ЭПС. Токоприемники очищают от грязи, пыли, оценивают их техническое состояние, убеждаются на слух в отсутствии утечек воздуха в проходных изоляторах, проводящих трубах и цилиндрах токоприемников. Особое внимание уделяют всему верхнему узлу, включая полоз и каретки. При обнаружении каких-либо неисправностей их устраняют на месте. При ТР-3 токоприемники снимают с ЭПС и дальнейший их ремонт происходит по технологической схеме:

При выпуске токоприемников из ремонта, а также в процессе эксплуатации должны соблюдаться определенные нормы допусков и износов, которые регламентированы утвержденными ОАО "РЖД" правилами, разработанными отдельно для заводского и деповского ремонтов электровозов и электропоездов, а также техническими требованиями, которые разрабатываются заводом-изготовителем при выпуске каждой новой серии токоприемника.

Особенности ремонта полозов, оборудованных угольными вставками.

Эксплуатация полозов с угольными вставками значительно проще, чем с медными, из-за отсутствия смазки. Они имеют больший пробег (по предельному износу вставок), поэтому объем ремонта всех полозов в депо уменьшается. Основные операции при ремонте: удаление вставок, ремонт короба, монтаж вставок и их запиловка.

На месте, отведенном для ремонта, должны быть стенды для полозов, шаблоны для правки, устройство для вытяжки угольной пыли и устройство для механизированной зачистки полоза.

Осмотр и снятие вставок производят на простом стенде. При осмотре полозов выявляют полозы с предельным износом вставок. Ремонту подлежат полозы при толщине вставок в наиболее изношенной части менее 10 мм или при расстоянии от контактной поверхности вставок до верхней кромки любого крепежного элемента (корытца, плашки, бортовой полосы) менее 1 мм летом и 2 мм зимой (в период гололеда допускается замена полозов, у которых это расстояние равно 3 мм).

При разборке полоза необходимо вывернуть винты и освободить вставки. Вставки следует сохранить для повторного использования, если остающаяся высота до корытца не менее 5-6 мм. Сколы на вставках не являются браковочными признаками, если ширина скола по поверхности трения не превышает 50% ширины вставки, т.е.15 мм. Размер скола по длине одной вставки и его высота на боковой поверхности не нормируются. Не допускаются сколы на двух и более вставках, расположенные на одной прямой вдоль провода. После осмотра подбирают комплект угольных вставок для монтажа. Вставки, имеющие расслоения наружных слоев материала, продольные трещины и другой заводской брак, к установке на полоз не допускаются.

Ремонт короба начинают с проверки правильности его конфигурации на специальном шаблоне. Шаблон для проверки размеров и исправления конфигурации короба имеет поперечные прорези, в которые входят соединительные пластины.

При обнаружении изгиба полоз правят на этом же шаблоне. В случае обнаружения третий их заваривают с последующей обработкой. Очищают полоз от грязи и ржавчины, особенно в местах крепления угольных вставок. Корытца обрабатывают пескоструйным устройством.

При ремонте короба особенно тщательно выправляют бортовую полосу, служащую для крепления угольных вставок. Это делается металлическим бруском (линейкой), боковая грань которого имеет ту же форму, что и угольная вставка. Окисленную поверхность медной подложки очищают пастой из мела и нашатырного спирта (соединяемых равными долями) или специальными пастами для очистки меди, латуни или бронзы. После очистки паста должна быть тщательно удалена, а поверхность медной подложки смазана вазелином.

При монтаже угольных вставок они должны быть подогнаны друг к другу и к боковым контактным пластинам; зазор между вставками на отремонтированном полозе не должен превышать 1 мм. Новые вставки внутреннего ряда необходимо размещать в одном уровне со вставками наружных рядов.

Для обеспечения надежного закрепления вставок при сборке разгибают или сгибают корытца. Если какое-либо корытце не перекрывает стыка вставок нормальной длины, его заменяют на удлиненное. Корытца при сборке следует подогнать и закрепить так, чтобы исключить возможность перемещений и качаний вставок на смонтированном полозе.

Запиливают вставки в стыках друг с другом и с металлическими пластинами так, чтобы переход контактного провода был плавным.

По ширине контактные поверхности запиливают так, чтобы в контакте участвовало не менее 1/4 ширины вставок, т.е. суммарная ширина запиленной поверхности каждой вставки составляла не менее 22 мм.

Концы внутреннего ряда вставок запиливают с каждой стороны на 5-6 мм по длине и на 3 мм по высоте.

Ремонт подвижных рам и оснований

Ремонт деталей системы подвижных рам. Работы с деталями системы подвижных рам при различных видах ремонта определены действующими правилами. При техническом осмотре проверяют состояние шарнирных соединений, а во время профилактического осмотра, кроме того, их смазывают.

При ремонтах проверяют состояние рам токоприемника, выявляют наличие трещин, вмятин, следов ударов. Поднимают и опускают токоприемник вручную и проверяют отсутствие заедания в шарнирных соединениях. Шарнирные соединения на роликовых подшипниках осматривают. После разборки, при необходимости в них добавляют смазку. Проверяют также состояние валиков и осей, соединяющих трубчатые рамы. Валики, оси и втулки, не соответствующие размерам, установленным нормами, заменяют. Исправные детали очищают от загустевшей смазки, промывают бензином и смазывают.

При ТР-3 токоприемник снимают с электроподвижного состава, устанавливают горизонтально на стенд, проверяют характеристики и разбирают (без снятия цилиндров и разборки оснований). Детали очищают и промывают в керосине. Ремонтируют трубы, рычаги, шарниры, главные валы. Верхние и нижние рамы проверяют по шаблонам.

Основные технологические операции - проверку, разборку, ремонт и сборку - проводят в отделении ремонта токоприемников, где имеются стеллажи и стенды для разборки, проверки и регулировки токоприемников, кондукторы для рам и другие ремонтные приспособления.

Разбирают токоприемники на стенде в такой последовательности: снимают полозы, распускают подъемные пружины, разбирают верхние и нижние рамы, демонтируют главные валы и пневматический привод. Разбирать токоприемник без ослабления пружин запрещено, так как это небезопасно для работающих.

Верхние рамы, как и нижние, должны иметь размеры строго по чертежу, так как от этого зависит качество статической характеристики токоприёмника. Проверяют и осматривают рамы с применением специальных кондукторов.

Кондукторы представляют собой рамное основание, на котором в строго определенных местах установлены стойки. Если рама токоприемника точно соответствует чертежу, то ее шарниры окажутся против отверстий стоек и в них войдут пробные оси. Рама должна входить в шаблон свободно, без усилий, в противном случае раму полностью разбирают. Если рама хорошо входит в кондуктор, но отдельные трубы имеют дефекты, то полную разборку ее не производят, а заменяют только эти трубы. Трубы, у которых обнаружены трещины, прожоги или вмятины глубиной более 1 мм, заменяют при заводском ремонте. Трубы рам токоприемников, имеющие трещины, прожоги или вмятины глубиной более 5 мм, необходимо заменять во время малого периодического ремонта, а более 3 мм - во время ТР-3.

При ремонте снимают и осматривают главные валы. Из главных валов выпрессовывают шариковые подшипники. Для выпрессовки подшипников и полуосей в депо служат специальные съемники.

Выпрессовывать подшипники главных валов из подшипниковых втулок очень сложно, так как приходится выпрессовывать за внутреннюю обойму и при этом легко сломать сепаратор.

При наличии на кольцах, сепараторах и шариках следов коррозии, а также при радиальном зазоре более 0,4 мм подшипники заменяют новыми.

Если концы главного вала имеют износ, то их наваривают электросваркой с последующей обработкой до достижения чертежных размеров. При небольших износах концы валов восстанавливают хромированием. Главные валы должны располагаться параллельно друг другу и перпендикулярно к рамам основания.

В шарнирах системы подвижных рам проверяют размер зазоров поперек валика (радиальный) и вдоль валика (аксиальный). Для того чтобы зазоры между валиком и втулкой соответствовали нормам, при сборке необходимо иметь согласованные диаметры отвергни всех втулок узла (так как диаметр валика одинаков по всей длине). Легче всего добиться нужных размеров при сплошной смене всех втулок. При сборке шарнира все отверстия необходимо провеять одной и той же разверткой.

При ТР-3 нецелесообразно менять все втулки. Следует заменять лишь те втулки, которые слабо сидят в гнездах или имеют большую выработку. Последнюю определяют замером диаметра втулки в двух перпендикулярных плоскостях. Меньший размер является номинальным, по нему выбирают валик. Если шарнир имеет выработку отверстия под втулку, то производят заварку этого места, а затем сверлят новое отверстие в соответствии с чертежом, для точной сверловки имеется разъемный кондуктор.

Ремонт основания токоприемника

Основание токоприемника проверяют на отсутствие трещин, вмятин, следов ударов. Основание не должно иметь перекосов, прогибов. Прогнутое основание выправляют на плите.

Проверяют расстояния между отверстиями под болты опорных изоляторов. Разница расстояниях между этими отверстиями (по диагонали) допускается не более 5 мм.

Это расстояние проверяют специальной линейкой. Трещины, обнаруженные при осмотре основания и его сварных швов, необходимо заварить. Сварные швы, имеющие трещины, срубают, после чего накладывают новые швы.

Контактные поверхности токоприемников, служащие для присоединения силового кабеля и наконечников гибких шунтов, должны быть зачищены и облужены припоем ПОС-30.

Проверяют состояние опорных изоляторов.

Изоляторы, имеющие поврежденную глазурь или сколы свыше 10% длины пути возможного перекрытия и трещины, а также ослабление в армировке, заменяют. Если сколы превышают 20% пути возможного перекрытия, то такие изоляторы также подлежат замене.

Если повреждения глазури в пределах нормы, покрывают поверхность фарфоровых изоляторов нитроэмалью № 1201. Поврежденную глазурь при этом тщательно промывают спиртом или бензином. Запрещается очищать фарфоровые изоляторы наждачной или стеклянной бумагой, так как может быть" нарушена остальная поверхность глазури. При ослаблении крепления фарфора в армировке производят перезаливку изоляторов. После заливки изоляторы проверяют на отсутствие качки в армировке. Кронциркулем замеряют высоту изоляторов. Разница в высоте изоляторов, устанавливаемых на один токоприемник, не должна быть более 2 м.

Для выравнивания верхних опорных поверхностей изоляторов служат подкладки.

Практически единственно возможным повреждением у стеклопластиковых изоляторов могут быть трещины в металлических основаниях, при обнаружении которых их необходимо заварить или заменить основания.

Качество изоляции проверяют непосредственно на подвижном составе. Снятые во время ремонта с подвижного состава изоляторы проверяют на пробой (диэлектрическую прочность) на специальных стендах испытательных станций.

При сборке токоприемника на его основание устанавливают детали привода, воздухопровод, амортизаторы, главные валы и нижние подвижные рамы. На валы укрепляют пружины в свободном состоянии. Устанавливают верхние рамы, собирают механизм полоза. Шарниры собирают сначала на временные (старые) валики. Закончив предварительную сборку, приступают к замене временных валиков на постоянные. Устанавливают собранный полоз и недостающие гибкие шунты. Поднимая токоприемник рукой, проверяют свободный ход рам и отсутствие заеданий в шарнирах. Соприкосновение шарниров верхней рамы токоприемника с амортизаторами при опускании токоприемника должно быть одновременным. После сборки токоприемника проверяют систему подвижных рам. На поднятом токоприемнике с помощью уровня, установленного на линейку длиной 1000 мм, замеряют отклонение полозов от горизонтали. Подъём одного из концов линейки над поверхностью полоза при горизонтальном ее положении не должен превышать 10 (при установке токоприемника на локомотив) и 5 мм (при установке на выверенные тумбы стенда).

Смещение центра полозов по отношению к центру основания при максимальной рабочей высоте токоприемника на крыше ЭПС определяют, опуская отвес из центра полоза на основание. Смещение центра полоза не должно превышать 20 мм после заводского ремонта и 25 мм - после ТР-3.

Ремонт подъёмо-опускающих механизмов

Подъемный механизм состоит из подъемных пружин с тягами и валиками и кривошипов (регулируемых или нерегулируемых), соединенных с главными валами. Жёсткость пружин проверяют с помощью специального приспособления.

При проверке механизма наиболее часто возникает необходимость в запрессовке в разработанные отверстия рычагов (кронштейнов) пружин и серег бронзовых втулок или подшипников. Для разборки подъемного механизма служит приспособление, выполнено в виде раздвижной скобы, на концы которой опираются серьги тяг, ввернутых в пружину. Серьги запираются чекой с тем, чтобы тяга не выскочила из прорези.

Имеющаяся в средней части муфта позволяет раздвигать скобу, чем обеспечивается возможность использования этого приспособления на токоприемниках с разной длиной пружин.

Изношенные отверстия в вилках тяг обычно заваривают и затем рассверливают по размеру.

При ремонте опускающего механизма у токоприемников с наружной опускающей пружиной добиваются того, чтобы натяжение этой пружины воспринималось одинаково обоими болтами и чтобы не было перекоса втулок. При равномерно затянутых болтах между ними и отверстием втулки должен иметься концентрический зазор, который исключает трение между этими элементами.

Пневматический цилиндр при профилактическом осмотре проверяют на отсутствие утечки воздуха. Через один малый периодический ремонт выполняют ревизию всего привода.

При большом периодическом ремонте производят прожировку кожаных манжет привода составом № 12. Кожаные манжеты с оборванными краями или имеющие излом при перегибе на 180° (лицевой стороной наружу) должны быть заменены. У бронзовых пружинных шайб для манжет допускается наличие изломанных, не расположенных рядом лепестков до 20 % общего их числа. Резиновые манжеты заменяют новыми, если при осмотре обнаружены порезы, трещины, гофры, загибы буртов в противоположную сторону и другие дефекты, приводящие к утечке воздуха. Годную манжету промывают в теплой воде и тщательно вытирают. Во избежание повреждения манжеты при ее съеме с поршня или установке нельзя пользоваться отверткой или другими металлическими предметами; для этой цели необходимо применять деревянную или полимерную планку. При установке поршня с манжетой в цилиндр необходимо следить, чтобы манжета не получила порезов о фаски на цилиндре.

При ремонте проверяют работу цилиндров. Обращают внимание на состояние манжет, пружинных шайб и редукционных клапанов. Кожаные манжеты прожировывают. Атмосферные и смазочные отверстия прочищают. Ход поршня регулируют ограничительными кольцами. При разборке цилиндров токоприемников следует соблюдать осторожность, так как опускающая пружина действует на крышку с большим усилием. Выполняя ревизию пневматического привода, цилиндр очищают от пыли, ржавчины, загрязненной смазки, промывают керосином и насухо протирают.

Всю рабочую поверхность смазывают тонким слоем смазки. Шарнирные соединения штока поршня с рычагом вала привода также покрывают смазкой.

Для ремонта токоприемников используется приспособление для вставки манжет (рис.7). Во время сборки привода этих токоприемников особое внимание должно быть уделено обеспечению безопасности рабочего, так как соединение шатуна штока поршня с рычагом привода возможно только при предварительном сжатии опускающей пружины 550 кгс. В связи с этим собирать привод следует с помощью специальных пневматических (или механических) приспособлений.

Рис. 7. Приспособление для вставки манжет в цилиндры токоприемников

В результате длительной работы внутренний диаметр цилиндра может стать конусообразным или в виде эллипса. Для восстановления внутренней поверхности цилиндра ее хромируют. Сильно разработанные отверстия под шток поршня заваривают с последующей обработкой. На внутренней поверхности цилиндра токоприемника часто бывают задиры. Для того чтобы предупредить их возникновение, нужно следить за уплотнением штока, предохраняющим от попадания песка.

Чтобы устранить задиры, цилиндр протачивают; протачивают также и поршень (после наварки латунью). Часто ломается стержень поршня; его серьгу приходится заваривать и рассверливать.

Исправность привода в условиях эксплуатации проверяют внешним осмотром и включением его при давлении воздуха 5 кгс/см. Привод должен обеспечивать нормальное перемещение рычажной системы и не иметь утечек воздуха. Утечку воздуха проверяют, покрывая места соединений цилиндра мыльной пеной.

Рукава токоприемника должны обладать диэлектрическими свойствами, так как они осуществляют связь заземленной воздушной магистрали с токоприемниками, находящимися под напряжением контактной сети. По этой причине рукава выполняют из или полиэтиленовых труб.

Рукава должны удовлетворять требованиям стандарта, согласно которому должны быть проверены на воздухонепроницаемость (это испытание проводят в водяной ванне в течение 1 мин при давлении сжатого воздуха 10 кгс/см2) и на диэлектрическую прочность (рукав в сборке должен выдерживать в течение 1 мин напряжение 9,9 кВ переменного тока частотой 50 Гц). Разрешается установка старых рукавов, не имеющих внешних дефектов (трещин, расслоений) и выдержавших испытания.

Полиэтиленовые шланги устанавливают в воздухопровод следующим образом. На трубы, подводящие воздух к токоприёмнику, навертывают штуцера и закрепляют контр гайками. Штуцера устанавливают на подмотку. Затем накидные гайки, надетые на шланг, навертывают на штуцера от руки до упора и закрепляют на пол-оборота (сильно затягивать гайку не следует, так как при этом можно раздавить или срезать бурт трубы).

Дату постановки шланга на локомотив записывают в бортовой журнал для определения срока его службы.

Ни при каких видах ремонта локомотивов, кроме ТР-3 и заводского, полиэтиленовые шланги снимать не требуется.

Последовательность ремонта токоприемника представлена на листе чертежа.

2.6 Разработка карты технологического процесса по ремонту узла

Снять токоприемник с электровоза. Очистить от пыли и грязи рамы, полоз и изоляторы. В зимнее время предварительно удалить снег и лед. Очистку производить продувкой сухим сжатым воздухом давлением от 0,2 до 0,3 МПа (от 2 до 3 кгс/кв. см) и протиркой салфетками или мойкой в моечной машине.

Произвести разборку токоприемника выполнять в следующей последовательности:

отсоединить гибкие шунты, извлечь валики (оси), снять полоз и установить его на специальное рабочее место (стенд);

разобрать верхний узел токоприемника, снять каретки;

ослабить нажатие подъемных пружин, снять их со стяжными болтами и отвинтить стяжные болты;

выбить валики и извлечь верхние рамы из пазов нижних рам;

распрессовать шариковые подшипники, снять тяги;

отвинтить болты, крепящие нижние хомуты, и снять нижние рамы токоприемника.

Осмотреть полоз, установленный на стенд. Проверить состояние каркаса, угольных вставок и их крепления

Разобрать полоз, отвинтить болты крепления вставок, извлечь вставки.

Каркас полоза очистить и осмотреть. Проверить размеры каркаса шаблонами. При несоответствии размеров нормам произвести правку каркаса.

Наклон рога каркаса к горизонтали не должен превышать 45°.

Выправленный каркас повторно осмотреть. Убедиться в отсутствии трещин и прожогов.

Проверить состояние деталей крепления угольных вставок, при необходимости выправить планки.

Окисленную поверхность медной подкладки зачистить и нанести смазку ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267.

Подобрать комплект угольных вставок 2А ТУ 48-20-147-89 в количестве 11 штук. Подогнать угольные вставки друг к другу и к боковым пластинам каркаса. Зазор между вставками на отремонтированном полозе не должен превышать 0,8 мм. Наружная рабочая поверхность внутреннего ряда должна быть на одном уровне с поверхностью вставок наружных рядов или ниже ее не более чем на 1,5 мм. При сборке должно быть обеспечено плотное прижатие вставок. Перемещения и качание вставок на полозе не допускается.

Разобрать каретки, очистить все их детали.

Проверить кронштейны, рычаги, основания, втулки, пружины и другие детали каретки. Детали не должны иметь трещин, деформации, сорванной или изношенной резьбы, изношенных сверх допустимого отверстий под валики.

Изношенные свыше норм отверстия под валики и резьбовые восстановить наплавкой. Деформацию допускается устранять с помощью оправок.

Проверить валики.

Проверить пружины кареток черт.302.70.90.264. При наличии трещины, излома, потери упругости, несоответствия характеристики и размеров нормам пружину заменить. Длина пружины в свободном состоянии по чертежу должна быть 140 мм 1 мм. Допускается отклонение длины пружины от номинального размера не более чем на 5 %, характеристики пружины - на 8 %.

Проверить болты, гайки, шплинты. Болты и гайки с сорванной или изношенной резьбой заменить.

Замене подлежат также другие детали кареток, не подлежащие ремонту.

Все детали кареток должны иметь гальваническое покрытие. При отсутствии покрытия на деталях произвести их цинкование.

Перед сборкой все шарниры кареток покрыть смазкой ЖТКЗ-65 ТУ0254-004-01055954-02 или ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267 по 0,05кг в каждый шарнир.

Собрать каретки. На собранных каретках все шарниры должны работать без заеданий.

Проверить и отрегулировать специальным болтом нагрузку пружины.

Начальная нагрузка должна составлять не менее 60,6 Н (6,06 кгс), конечная - не менее 186,5 Н (18,65 кгс).

Произвести ревизию пневматического привода с разборкой узла.

В связи с тем, что опускающие пружины воздействуют на крышки привода с большим усилием, разборку и сборку пневмопривода производить только с применением специального устройства.

Промыть металлические детали пневматического привода в керосине и протереть чистыми салфетками. Внутренняя поверхность цилиндра должна быть чистой и сухой.

Осмотреть цилиндр. Убедиться в отсутствии трещин, задиров и рисок. Определить износ рабочих поверхностей цилиндра, втулки и крышки.

Цилиндр, имеющий на рабочей поверхности задиры и риски, зачистить мелкозернистой шлифовальной шкуркой. Допускаются на рабочей поверхности неглубокие риски при условии отсутствия утечки воздуха при проверке на герметичность давлением 0,675 МПа. Износ +0,25 рабочей поверхности цилиндра (диаметр по чертежу 180 мм) допускается не более 0,7 мм. Для восстановления изношенной поверхности производить хромирование.

Проверить состояние поршня. Поршень, имеющий задиры, трещины, погнутость, сорванную резьбу, заменить. Износ поршня на рабочей - 0,145 поверхности (диаметр по чертежу 180 мм) допускается - 0,245 не более 0,2 мм.

Проверить крышки и втулки. Крышки и втулки с трещинами или изношенные свыше нормы заменить. Износ отверстия в крышке от штока +0,074 поршня (диаметр по чертежу 55 мм) допускается не более 2,5 мм.

Осмотреть и проверить опускающую пружину. Допускается отклонение длины пружины от номинального размера (442 мм) не более чем на +/ - 5 %, характеристики пружины - на 8 %. Разрешается восстанавливать пружины с последующей термической обработкой.

Подобные документы

Условия работы электропневматических контакторов. Основные неисправности деталей локомотивов, причины их возникновения и способы предупреждения. Периодичность, сроки и объем плановых технических обслуживаний локомотивов, текущих и средних ремонтов.

курсовая работа , добавлен 28.05.2012


Назначение, конструкция и технические данные буксового узла. Основные неисправности, причины возникновения и способы их предупреждения. Периодичность ремонта и технического обслуживания буксового узла. Процесс ремонта и испытание буксового узла.

курсовая работа , добавлен 01.03.2012


Назначение, основные элементы конструкции тормозной рычажной передачи. Выбор и обоснование способа устранения неисправностей токоприемника. Условия работы, характерные повреждения и их причины. Предельно допустимые размеры деталей при выпуске из ремонта.

курсовая работа , добавлен 24.04.2016


Назначение, элементы конструкции и данные токоприемника электровоза. Нормы пробегов между капитальными и текущими видами ремонта и обслуживаниями. Технологическая инструкция на ремонт буксового узла. Организация рабочего места и техника безопасности.

курсовая работа , добавлен 05.04.2016


Организация работы локомотивных бригад и обслуживание локомотивов. Сооружения и устройства вагонного хозяйства. Системы технического обслуживания и ремонта вагонов, локомотивов и тяговых подстанций. Организация механизации производства путевых работ.

отчет по практике , добавлен 16.05.2016


Общие понятия о техническом обслуживании и ремонте узла. Назначение, типы узлов. Назначение, устройство составных частей узла. Карта смазки. Ремонт узла и его составных частей. Расчет себестоимости ремонта узла. Охрана труда.

курсовая работа , добавлен 15.06.2006


Виды и периодичность технического обслуживания и ремонтов локомотивов. Назначение, конструкция и принцип действия токоприемника ТАсС-10. Разборка, ремонт, сборка, испытание и регулировка клапана калибровочного. Главные требования охраны труда при ремонте.

контрольная работа , добавлен 01.03.2015


Назначение и условие работы буксового узла маневрового тепловоза. Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения. Периодичность, сроки и объем плановых технических обслуживаний, текущих и средних ремонтов. Технология ремонта.

курсовая работа , добавлен 31.03.2015


Виды технического обслуживания и ремонта локомотивов, их назначение и периодичность в ОАО "РЖД". Порядок планирования технического обслуживания и ремонта локомотивов. Устройство экипажной части тепловоза ЧМЭ3. Характерные дефекты и методы их обнаружения.

курсовая работа , добавлен 19.02.2012


Характеристика узла и технология его ремонта, периодичность и сроки технического обслуживания. Механизация и автоматизация процесса ремонта вагонов. Основные неисправности и методы их устранения. Охрана труда и техника безопасности при выполнении работ.

размер шрифта

РАСПОРЯЖЕНИЕ ОАО РЖД от 02-07-2009 1399р ОБ УТВЕРЖДЕНИИ МЕТОДИКИ РАСЧЕТА СТАВОК ЗА ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ ЛОКОМОТИВОВ ОАО РЖД... Актуально в 2017 году

2. Виды технического обслуживания и ремонта локомотивов, их назначение и периодичность

2.1. Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО "РЖД" предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:

техническое обслуживание ТО-1;

техническое обслуживание ТО-2;

техническое обслуживание ТО-3;

техническое обслуживание ТО-4;

техническое обслуживание ТО-5а;

техническое обслуживание ТО-5б;

техническое обслуживание ТО-5в;

техническое обслуживание ТО-5г;

текущий ремонт ТР-1;

текущий ремонт ТР-2;

текущий ремонт ТР-3;

средний ремонт СР;

капитальный ремонт КР.

2.2. Техническое обслуживание - комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива*.

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г планируется по необходимости.

Примечание: определения, помеченные звездочкой (*), приводятся на основании определений, указанных в ОСТ 32.109-97 "Тяговый подвижной состав (ТПС). Система технического обслуживания и ремонта. Термины и определения".

2.3. При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.

2.4. Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г. N ЦТ-685.

2.5. Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотива.

2.6. Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утвержденной МПС России 14 июня 1995 г. N ЦТ-329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.

2.7. Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).

2.8. Ремонт - комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива*.

2.9. Текущий ремонт локомотива - ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем*.

Текущий ремонт ТР-1 выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-2 выполняется, как правило, в специализированных локомотивных депо железных дорог приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорог (базовых локомотивных депо).

2.10. Средний ремонт локомотива (СР) - ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива*.

Средний ремонт локомотивов выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО "РЖД" или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

2.11. Капитальный ремонт локомотива (КР) - ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному*. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО "РЖД" или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

2.12. Объемы и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяются действующей эксплуатационной и ремонтной документацией, согласованной и утвержденной в установленном порядке.

2.13. Средние для ОАО "РЖД" нормы периодичности технического обслуживания и ремонта локомотивов приведены в таблицах П.1 - П.3.

Периодичность технического обслуживания ТО-2 исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке.

Периодичность технического обслуживания ТО-3 и планового ремонта для локомотивов, указанных в таблицах П.1 и П.2, исчисляется линейным пробегом локомотива.

Периодичность технического обслуживания ТО-3, текущего и среднего ремонта для локомотивов, указанных в таблице 3, исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке. Периодичность капитального ремонта для локомотивов, указанных в таблице 3, исчисляется полным календарным временем от постройки или предыдущего ремонта, при котором заменяется электрическая проводка и изоляция электрических машин.

Таблица П.1

Средние для ОАО "РЖД" нормы периодичности технического обслуживания и ремонта электровозов

2.14. Дифференцированные нормы периодичности ремонта для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов с учетом местных условий (профиля и плана пути, веса поездов и скоростей движения на участке обращения, протяженности участка обращения, среднесуточного пробега локомотивов и др.) устанавливаются с отклонением не более 20% от средних для ОАО "РЖД" норм.

2.15. Для локомотивов, использующихся для вождения пассажирских (в том числе пригородных) поездов, периодичность ТО-2 не должна превышать 48 ч. Локомотивам, использующимся для вождения скоростных пассажирских поездов, техническое обслуживание ТО-2 необходимо производить каждый раз перед выдачей под поезд.

2.16. Текущий ремонт ТР-1 магистральных локомотивов, использующихся в грузовом и пассажирском движении, необходимо производить не реже одного раза в шесть месяцев (если техническое обслуживание ТО-3 не производится - не реже одного раза в три месяца), текущий ремонт ТР-2 - не реже одного раза в два года, текущий ремонт ТР-3 - не реже одного раза в четыре года, средний ремонт - не реже одного раза в 8 лет, капитальный ремонт - не реже одного раза в 16 лет.

Таблица П.2

Средние для ОАО "РЖД" нормы периодичности технического обслуживания и ремонта тепловозов магистральных серий, использующихся в грузовом и пассажирском движении

2.17. Техническое обслуживание и ремонт магистральных локомотивов, использующихся в грузовом и пассажирском движении со среднесуточным пробегом менее 300 км, допускается производить в соответствии с нормами периодичности, указанными в таблице 3 для магистральных локомотивов, использующихся на маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении.

2.18. Локомотивы, на которые распространяются гарантийные обязательства изготовителя после постройки или капитального ремонта (модернизации) с продлением срока службы, должны проходить техническое обслуживание и ремонт в соответствии с эксплуатационной документацией, сопровождающей конкретный локомотив.

Таблица П.3

Средние для ОАО "РЖД" нормы периодичности технического обслуживания и ремонта магистральных локомотивов, использующихся в маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении, а также маневровых тепловозов

2.19. Система технического обслуживания и ремонта локомотивов железной дороги устанавливается начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства.

Начальник железной дороги устанавливает дифференцированные нормы периодичности технического обслуживания и ремонта для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов, определяет порядок взаимодействия структурных подразделений и работников железной дороги при организации технического обслуживания и ремонта локомотивов.

2.20. Вице-президентом ОАО "РЖД", в непосредственном ведении которого находится локомотивное хозяйство, как исключение, на срок не более одного года может устанавливаться для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов система технического обслуживания и ремонта, отличающаяся от системы, указанной в пунктах 2.1 - 2.19 настоящего Положения. По истечении указанного срока начальником железной дороги в Департамент локомотивного хозяйства должен предоставляться анализ результатов эксплуатации для принятия решения о продолжении опыта применения выбранной системы технического обслуживания и ремонта, прекращении опыта или распространении его на другие группы локомотивов (локомотивные депо, железные дороги).

2.21. Независимо от периодичности технического обслуживания и ремонта параметры бандажей колесных пар должны измеряться не реже одного раза в 30 суток.