9.1. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАЛЫ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ АВТОТОРМОЗОВ ПОЕЗДА
Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком №418) отключить тягу, перевести на 5-7 секунд ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением тормозной магистрали.
Зона обслуживания продолжает оставаться точкой «полного обслуживания», которая является абсолютной максимальной силой, которая может быть применена к колесам с использованием вспомогательного резервуара. Приложение полного обслуживания - это сокращение на 26 фунтов от тормозной трубы, при этом дисплей давления тормозной трубки на локомотиве доходит до 64 фунтов. Это число очень важно, и на рукоятке тормоза имеется еще одна метка, что препятствует дальнейшему сокращению обслуживания на ручке. Как только тормозная труба снижается до 64 фунтов, регулирующий клапан выравнивается со вспомогательным резервуаром, создавая баланс и предотвращая любое дополнительное усилие на колесах.
9.1.1. Если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком. В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком и заявить контрольную проверку автотормозов, сообщив об этом поездному диспетчеру. Следовать до ближайшей станции на которой имеется ПТО вагонов или до станции указанной поездным диспетчером.
На тормозной трубе на 64 фунта воздух из вспомогательного резервуара уже отправлен 26 кг воздуха в тормозной цилиндр. Тормозной цилиндр имеет объем, который в 5 раз меньше, чем вспомогательный резервуар. Физически невозможно, чтобы давление в тормозном цилиндре превышало давление в подающей тормозной трубе. Математика работает очень хорошо.
Каждый вагон фактически оснащен другим резервуаром, также называемым аварийным резервуаром. Аварийный резервуар используется в более сложных функциях «ускоренного высвобождения» в контрольном клапане, но, самое главное, он используется, когда происходит аварийное приложение. Контрольный клапан измеряет более высокую скорость воздушного потока, чем сокращение обслуживания, и вызывает сброс обоих резервуаров в тормозной цилиндр, значительно увеличивая давление в тормозном цилиндре. Через поезд отправляется поток воздуха, вызывающий цепную реакцию, которая движется со скоростью 930 футов в секунду, а не скорость обслуживания 540 футов в секунду.
9.1.1. В ходе проведения контрольной проверки тормозов:
9.1.3.3.1. Если срабатывание тормозов происходит в конце ликвидации сверхзарядного в ТМ, то наиболее вероятна неисправность ВР усл. №270-005. Необходимо найти данные ВР в поезде и проверить их на срабатывание при завышенном давлении в ТМ остукиванием по магистральной части, ударяя по фланцам крышки.
Кроме того, на каждый тормозной цилиндр действует 77 фунтов силы, а не максимальное обслуживание на 64 фунта. Итак, насколько эффективны тормоза на поездах? Фактически, они чрезвычайно эффективны по сравнению с автомобилями и грузовиками. Да, для остановки от скорости движения требуется большая часть поездов на милю. Большинство поездов сегодня длиннее мили, иногда более 2 миль. Да, остановка - это еще миля, но это все еще довольно хорошее достижение. Однако экстренное торможение - это не тот способ, которым мы хотим справляться с нашими поездами.
9.1.3.3.2. ВР усл. №483, вызывающий самоторможение, определяют остукиванием ударом молотка клапана мягкости и магистральные части ВР, ударяя по фланцам крышки. Сработавший от удара ВР неисправен.
9.1.3.3.3. Одновременно при проходе по составу остукивать молотком для обнаружения кратковременных утечек тормозные рукава, концевые краны ТМ, подводящие трубки к ВР, резьбовые соединения пролётной трубы ТМ.
Экстренное приложение может быть чрезвычайно тяжело на оборудовании, тормозах, структуре треков, продукте клиента и т.д. иногда аварийное приложение со скоростью может фактически привести к сбою поездов от сил в поезде, которые происходят из-за взлетов и выбегов слабины.
Вы не понимали, что поезда провалились? Требуется хороший инженер, чтобы управлять этим слабым и безопасным образом управлять своим поездом по территории. Некоторые вагоны известны тем, что имеют много провисания, таких как автораки и холодильные машины, с их длинными буферизированными тяговыми барами Другие, такие как интермодальные, имеют незначительные проблемы с ослаблением. Иногда поезда имеют смесь загруженных или пустых автомобилей, которые устанавливаются по-разному и обеспечивают неравномерный тормозной эффект по всему поезду.
9.1.3.4. По результатам контрольной проверки тормозов должен быть составлен акт по форме согласно приложению №2, в 20 пункте которого указать номера вагонов с неисправностями, даты ремонта вагонов и какие неисправности на вагонах выявлены в ходе проверки.
9.1.4. Если произойдёт быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление поезда, не соответствующего влиянию профиля пути:
Все эти факторы возникают при определении способа наилучшего замедления и остановки ваш поезд. Инженеры должны всегда помнить о следующих силах при замедлении, остановке или навигации по территории. Чрезмерная сила буфера может привести к сбоям и даже сваливанию крушения.
Чрезмерная тяга может привести к торможению сцепных устройств, а также может привести к срыву строковых линий при создании на острых кривых. Боковая сила или боковая сила, действующая на рельс. Вертикальная сила, или сила, направленная вниз на рельс. Если поперечная сила превышает вертикальное усилие, колеса будут перескакивать через рельс или заставлять рельс поворачиваться.
9.1.4.1. Произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в 3-е положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива.
9.1.4.2. Немедленно включить 2 красных буферных фонаря, не дожидаясь остановки поезда.
9.1.4.3. После остановки поезда доложить ДСП станций, ограничивающих перегон, ДНЦ и в пассажирском поезде начальнику поезда, машинистам всех поездов, находящихся на перегоне о причине остановки, о возможном снятии напряжения в контактной сети и о том, что о состоянии поезда неизвестно.
Центробежная сила или внешняя сила, создаваемая, когда поезд движется вокруг кривой. В идеале инженер хочет использовать модуляцию дроссельной заслонки и естественную топографию, чтобы значительно сократить скорость, чем любое ограничение. Мы знаем, где кривые, холмы, провисания и оценки, и иногда мы используем их в наших интересах.
Кривые, такие как это, могут помочь замедлить поезд без использования торможения в контролируемой, тонкой настройке скорости, запланированной заранее. В свете нисходящего сорта часто используется динамическое торможение для управления скоростью. Следует избегать чрезмерных динамических тормозов на головном конце, чтобы предотвратить сбой от чрезмерных усилий буфера. Поскольку поезд, подобный этому, подходит к гребню сорта, инженер связывает свой поезд с динамическими тормозами. По мере того, как динамика начинает терять свою эффективность, поскольку поезд приближается к вершине, он устанавливает минимальное применение воздуха.
9.1.4.4. Машинисту при появлении встречного поезда подавать сигналы кратковременным миганием прожектора и по радиосвязи вызвать его и сообщить об опасности.
9.1.4.5. Машинист поезда встречного направления, получив сообщение от машиниста остановившегося поезда информацию об остановке поезда по причине по причине срабатывания тормозов, обязан принять меры к снижению скорости с таким расчётом, чтобы проследовать головную часть остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час и следовать далее с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для движения.
Воздух распространяется по всему поезду со скоростью 540 футов в секунду. Если требуется больше воздуха, то на 2-3 фунта можно уменьшить. Цель состоит в том, чтобы достичь точки балансировки, которую мы называем «балансировкой торможения». Это связано с тем, что в поезде достаточно воздуха, чтобы удерживать скорость около того места, где вы хотите. Затем инженер может использовать динамическую модуляцию для управления скоростью по мере изменения ландшафта.
Хитрость заключается не в том, чтобы установить слишком много воздуха, так как единственный способ уменьшить ваше приложение - освободить тормоза. Когда начинается выпуск, воздух перемещается по поезду с обычной скоростью обслуживания 540 футов в секунду, начиная с головного конца и отпуская позже сзади. Необходимо соблюдать осторожность, чтобы предотвратить проскальзывание, поскольку тормоза отпускаются на головной конец и остаются установленными сзади. Кроме того, может потребоваться несколько минут, чтобы полностью зарядить поезд до 90 фунтов после начала выпуска.
Если получена машинистом информация, что произошёл сход подвижного состава с выходом за габарит, то произвести экстренное торможение.
Если проследовать головную часть поезда со скоростью не более 20 км/ч не представляется возможным, то применить экстренное торможение.
9.1.4.6. Помощнику машиниста, уходя для осмотра поезда, выписать номер хвостового вагона из справки формы ВУ-45, взять с собой флажок красного цвета, молоток, деревянные пробки, металлические клинья, кольца для концевого рукава, газовый ключ, носимую радиостанцию, в ночное время фонарик, в случае остановки поезда на неблагоприятном профиле пути тормозной башмак для закрепления вагонов.
На крутом уровне просто не хватит времени, чтобы выпустить тормоза, зарядить систему и сбросить тормоза по всему поезду, не достигнув чрезмерной скорости. Много раз у вас есть только один выстрел, чтобы все исправить. Если поезд не полностью заряжен, прежде чем начинать снижать тормозную трубку, необходимо сделать более глубокий набор, чтобы достичь той же силы замедления, что и раньше. Например: поезд имел 10 фунтов, чтобы удерживать поезд до уровня до начала выпуска. После отпускания тормоза труба заряжается до 86 фунтов, прежде чем будет сделано другое приложение.
9.1.4.7. Помощнику машиниста пройти по всему поезду с правой стороны до хвостового вагона, продуть тормозную магистраль, убедиться в наличии хвостового сигнала, закрытого положения крана, подвешивания рукава тормозной магистрали и сверить номер хвостового вагона.
9.1.4.8. Приступить к устранению выявленных в поезде неисправностей согласно п. 9.2.
Теперь необходимо установить 14 фунтов воздуха, чтобы обеспечить ту же тормозящую силу, что и 10 фунтов на первом комплекте. Инженеры ссылаются на этот эффект, как «вызывая ваш воздух», и он может легко привести к побегу, если будет сделано несколько частично заряженных сокращений. Как только требуется сокращение на 64 фунта, физически больше нет воздуха для использования без экстренного применения.
Иногда воздух может устанавливаться на многие мили за раз, поскольку длинный класс спускается. Судя по вашему поезду и зная, где вы должны установить воздух, и насколько это квалифицированное ремесло, которое нельзя недооценивать. Часто воздух должен устанавливаться рано и далеко до того, как поезд действительно начнет скорость пикапа. Если поезд уже ускоряется, то, вероятно, слишком поздно на 2%, и у вас просто нет времени, чтобы установить воздух по всему поезду и дождаться полного набора на тылу.
9.1.4.9. После устранения неисправностей в поезде, если производилось перекрытие концевых кранов, перед отправлением произвести сокращённое опробование тормозов по пяти хвостовым вагонам с отметкой в справке ф. ВУ-45.
9.1.4.10. При стоянке поезда более 30 минут, если перекрытие концевых кранов не производилось, то произвести проверку плотности тормозной магистрали и в случае её отличия более, чем на 20% от указанной в справке ф. ВУ-45, то произвести сокращённое опробование тормозов поезда с отметкой в справке ВУ-45.
Сам по себе поезд будет выступать в качестве якоря, поскольку локомотив откачивается, вызывая выпадение головы, если не будет предпринята осторожность, чтобы сохранить поезд, сложенный по нисходящим ступеням. Остановка и запуск: процесс остановки или инициирование движения могут быть грубыми при обработке поездов. Зачастую независимый тормоз используется после того, как поезд замедлился со скоростью около 6 миль / ч, чтобы головной конец сгруппировался в поезде с установленным воздухом.
В то же время ваш поезд может спускаться с холма и в гору. В любом случае, вы должны запустить поезд, а не позволить ему запустить вас, и вы всегда должны знать, какое состояние слабины, в котором вы находитесь. Либо быть 100% растянутым или 100% сгруппированным, а не смесью грязной слабины. Когда воздух установлен, и ваш поезд представляет собой смесь слабых состояний, вы рискуете сломать соединитель, когда выбег происходит при слабом регулировании. Как правило, хороший инженер никогда не использует динамику при движении в гору, это не так.
В случае соответствия плотности тормозной магистрали произвести опробование тормозов по пяти головным вагонам поезда с отметкой в справке ф. ВУ-45.
9.1.4.11. По возвращению на локомотив помощнику машиниста доложить машинисту о результатах осмотра поезда, какие меры приняты, наличие хвостового сигнала, положение ручки крана, о тождественности номера хвостового вагона с записанным в справке формы ВУ-45.
Торможение электропитанием: торможение силой - это техника, которую иногда используют инженеры, чтобы поддерживать слабину в областях холмистых холмов, чтобы предотвратить проскальзывание. На спуске дроссель на головном конце останется открытым, потянув поезд, пока достаточно воздуха, чтобы предотвратить увеличение скорости на коротком отрезке. Когда головной конец снова начинает подниматься, тормоза отпускаются, а дроссель локомотива увеличивается, чтобы оставаться впереди автомобилей, которые теперь находятся на спусках.
Это может быть довольно острым ощущением и требует немало утонченности, чтобы понять это правильно. Торможение силой также может использоваться для прецизионной остановки на станциях, сигналах и т.д. поскольку воздух требует времени для установки и отпускания в поезде, воздух, уже установленный намного раньше вашего места остановки, может позволить вам дотянуться до определенной точки остановки используя дроссель для управления скоростью и просто дросселируйте, когда вы доберетесь туда, где хотите остановиться, не дожидаясь, пока воздух не появится в поезде.
9.2. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПОМОЩНИКА МАШИНИСТА ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ В ПОЕЗДЕ
9.2.1. Разъединённые тормозные рукава соединить, обратив особое внимание на наличие колец. По возможности выяснить причину разъединения тормозных рукавов.
9.2.2. Если произошло повреждение тормозного рукава, заменить его запасным или снятым с локомотива или хвостового вагона.
Объявив «Этот поезд будет отменен сегодня», безусловно, является одной из вещей, которые вы не хотели бы слышать как путешественник на вокзале, но порой вы не можете этого избежать. Но как это происходит с отказом поезда, и в каких случаях это запасной поезд?
Существует несколько причин, по которым поезда не идут так, как планировалось, или полностью не выполняются. Редкий поезд терпит неудачу по полному маршруту, но иногда поезд должен отменить преждевременно. Непредвиденные события, такие как несчастные случаи, связанные с погодой технические неисправности или блокировки, являются общими причинами, по которым поезд не может ездить, как указано в расписании. Особенно в осенние или зимние месяцы, например, деревья, которые упали из-за штормов, часто блокируют следы.
9.2.3. При обрыве одной из подводящих трубок в соединении у двухкамерного резервуара:
9.2.3.1. Перекрыть разобщительный кран.
9.2.3.2. Подводящую трубку увязать проволокой.
9.2.3.3. При помощи отпускного клапана выпустить воздух из рабочей и золотниковых камер воздухораспределителя, убедиться в уходе штока тормозного цилиндра и отходе тормозных колодок от поверхности катания колёс, после чего ещё раз проверить отсутствие воздуха в воздухораспределителя.
9.2.4. При обрыве подводящей трубки у тройника магистрали заглушить отверстие деревянной пробкой.
9.2.5. При обрыве магистрали поезда:
9.2.5.1. Перекрыть концевые краны между повреждённой и целой частью поезда и доложить о случившемся машинисту локомотива.
9.2.5.2. По указанию машиниста отпустить вручную тормоза у вагонов, стоящих после вагонов с обрывной магистралью.
9.2.5.3. С разрешения поездного диспетчера вывести поезд с перегона.
9.2.5.4. При следовании поезда по горизонтальному пути скорость движения должна быть:
9.2.5.4.1. При отключении с хвоста поезда не более 25 % вагонов – не свыше 60 км/ч;
9.2.5.4.2. При отключении 50 % состава – скорость следования не свыше 40 км/ч;
9.2.5.4.3. При отключении 75% состава – скорость следования не свыше 25 км/ч.
9.2.5.5. При следовании поезда по спуску до 0,006 тысячных скорость движения должна быть:
9.2.5.5.1. При отключении с хвоста поезда не более 25 % вагонов – не свыше 40 км/ч;
9.2.5.5.2. При отключении 50 % состава – не свыше 20 км/ч.
9.2.5.6. На уклоне свыше 0,006 тысячных; при отключении тормозов более 75 % состава, а также на подъёмах независимо от количества выключенных осей хвостовой части поезда затребовать вспомогательный локомотив с хвоста поезда.
9.2.6. После прибытия на станцию совместно с вагонниками составить акт по форме согласно приложению №3.
9.3. САМОРАСЦЕП В ПОЕЗДЕ
При обнаружении саморасцепа в поезде:
9.3.1. Произвести закрепление отцепившийся части поезда тормозными башмаками и ручными тормозами, согласно нормативов, указанных поездным диспетчером.
9.3.2. Проверить исправность механизма автосцепок и концевых рукавов разъединившихся вагонов. Повреждённые тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона, или у переднего бруса локомотива.
9.3.3. Произвести соединение поезда, при этом осаживание головной части поезда следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч.
9.3.4.1. Во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях;
9.3.4.2. Если оставшаяся часть находится на уклоне круче 2,5 о / оо и от толчка может уйти в противоположную сторону.
9.3.4.3. Разъединившиеся части пассажирского поезда и МВПС.
9.3.4.4. В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью может быть использован локомотив сзади идущего поезда. Конкретный порядок устанавливает ДНЦ.
9.3.5. В случае неисправности механизма одной из автосцепок разъединившихся вагонов (неисправность действия предохранителя замка от саморасцепа или замок не выпадает из кармана головы автосцепки), после соединения состава поезда в зев головки автосцепки вставить специальный клин. Скорость движения в этом случае должна не более 50 км/ч.
9.3.6. Перед возобновлением движения должны быть изъяты тормозные башмаки, отпущены ручные тормоза и произведено сокращённое опробование тормозов по пяти хвостовым вагонам.
9.3.7. Если соединить поезд не возможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда.
9.3.8. После прибытия на станцию совместно с вагонниками составить акт по форме согласно приложению №4.
9.4. ОБРЫВ АВТОСЦЕПКИ
В случае обрыва автосцепки:
9.4.1. Выполнить требования п.9.3.1.
9.4.2. Дальнейшие действия согласовать с поездным диспетчером, произвести замену неисправной автосцепки или по его приказу поезд на станцию выводить по частям.
9.4.3. При выводе поезда с перегона по частям:
9.4.3.1. Произвести закрепление отцепившийся части поезда тормозными башмаками и ручными тормозами, согласно нормативов, указанных поездным диспетчером.
9.4.3.2. Произвести сокращенное опробование тормозов по пяти хвостовым вагонам.
9.4.3.3. Оградить хвостовой вагон выводимой части поезда жёлтым флажком и следовать на станцию.
9.4.3.4. Возвращение со станции на перегон за оставшейся частью поезда осуществляется по устному разрешению дежурной по станции, без выдачи специального разрешения.
9.4.3.5. После соединения на перегоне локомотива с оставшейся частью поезда произвести зарядку тормозов, сокращённое опробование тормозов по пяти хвостовым вагонам, извлечь тормозные башмаки из-под вагонов и вывести часть поезда с перегона.
9.4.5. На станции составить акт по форме согласно приложению №5.
9.5. СХОД ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
В случае схода подвижного состава:
9.5.1. Выполнить требования п.9.3.1.
9.5.2. Помощнику машиниста произвести ограждение места схода согласно ИСИ.
9.5.3. После личного осмотра места схода машинисту локомотива передать ДНЦ уточнённые данные:
9.5.3.1. Перегон, километр, номер поезда;
9.5.3.2. Есть ли жертвы;
9.5.3.3. Сколько единиц сошло с рельсов, из них сколько лежит на боку;
9.5.3.4. Есть ли сход локомотива (ССПС);
9.5.4.5. Какой вагон сошел первым по счету от головы или хвоста поезда;
9.5.4.6. Род подвижного состава, груженые или порожние.
9.5.4.7. Имеются ли среди них цистерны и с каким грузом;
9.5.4.8. Наличие габарита по соседнему пути;
9.5.4.9. Состояние контактной сети;
9.5.4.10. Характер местности (насыпь, уклон, болото, мост и т.д.).
9.5.5. Получить подтверждение переданного сообщения, записав время, кому передана информация.
9.5.6. Запрещается оставлять на перегоне без охраны работниками железной дороги составы, в которых имеются вагоны с людьми и разрядными грузами.
9.5.7. При сходе локомотива (ССПС) после его подъёма на рельсы скорость следования до основного или оборотного депо определяет представитель руководства локомотивного депо (представитель предприятия) и записывает в журнал ф. ТУ-152 локомотива (ССПС).
Самопроизвольный отпуск, происходящий после закалки при простой выдержке при комнатной температуре, или отпуск при очень низких температурах, например до 100 - 170 С, принято называть старением.
Самопроизвольный отпуск, происходящий после закалки при простой выдержке при комнатной температуре, или отпуск при очень низких температурах, например около 100, принято называть старением.
Самопроизвольный отпуск, происходящий после закалки без полиморфного превращения, в результате длительной выдержки при комнатной температуре, или отпуск при сравнительно небольшом подогреве называется старением. Старение также приближает состояние сплава к более устойчивому.
Самопроизвольный отпуск тормоза на первой ступени торможения происходит вследствие утечки воздуха из рабочей камеры через выпускной клапан, манжету поршня главной части или заглушку камеры, а также по неплотностям во всех соединениях, где проходят каналы сойбщения главной и магистральной частей воздухораспределителя.
Такая же картина самопроизвольного отпуска автотормозов у отдельных вагонов будет наблюдаться в пассажирских и грузовых поездах при затвердевании манжеты тормозного цилиндра, что определяется дутьем по штоку.
Последние две причины самопроизвольного отпуска исправных воздухораспределителей наиболее опасны в эксплуатации, так как в пути следования поезда может происходить выпуск воздуха из магистрали. Причем если при неисправности главной части такие воздухораспределители в большинстве случаев могут быть выявлены на станциях по характерному шипению выходящего в атмосферу воздуха, то в последнем случае воздухораспределитель, как правило, отпускает не сразу и может быть не выявлен при подготовке состава и опробовании тормозов.
В течение 5 мин не допускается самопроизвольный отпуск. После торможения необходимо проверить выход штока и прижатие тормозных колодок к колесам. После восстановления зарядного давления в тормозной магистрали перемещением ручки кранэ машиниста в поездное положение воздухораспределитель должен отпустить, а тормозные колодки отойти от колес.
В заторможенном положении не должен происходить самопроизвольный отпуск в течение не менее 5 мин, а установившееся давление в рабочей камере не должно снижаться.
В зимнее время (при низкой температуре) самопроизвольный отпуск тормоза может также происходить из-за замерзания (затвердения) и пропуска манжет главного поршня, прокладок в соединениях, а также вследствие того, что при торможении магистральный поршень, передвигаясь, золотником производит дополнительную разрядку золотниковой камеры до давления, значительно ниже оставшегося давления со стороны магистрали. В результате этого магистральный поршень с золотником резко возвращается в отпускное положение, не останавливаясь в положении перекрыши.
При испытании главной части она проверяется на устойчивость от самопроизвольного отпуска.
При этом тормоза хвостового вагона должны действовать четко и надежно без самопроизвольного отпуска.
Выявив и устранив обнаруженные дефекты в тормозном оборудовании, связанные с самопроизвольным отпуском или бездействием автотормоза, и повторив проверку на чувствительность к торможению, производят отпуск автотормозов поездным положением ручки крана машиниста и проверяют по составу отпуск автотормозов. Воздухораспределители, не отпустившие или имевшие замедленный отпуск, должны быть заменены и затем проверены на чувствительность отпуска. После этих проверок целесообразно произвести полное торможение, затем отпустить автотормоза I положением ручки крана машиниста установленным порядком. Это гарантирует отпуск всех тормозов в составе поезда.
Исправные воздухораспределители № 270 - 005 - 1 могут иметь на равнинном режиме самопроизвольный отпуск.
Воздухораспределитель должен сработать, повысить давление в тормозных цилиндрах не менее чем на 0 6 кгс / см2 и в течение 5 мин не давать самопроизвольного отпуска. Затем ручку крана машиниста переводят в поездное положение, и тормоз должен отпустить.
При зарядном давлении 5 3 кгс / см2 производят ступень торможения снижением давления в магистрали на 0 5 кгс / см2, при этом в течение 2 мин не должно произойти самопроизвольного отпуска.
Тормоз должен прийти в действие и повысить давление в тормозных цилиндрах не менее чем на 0 6 / сГ / сж2 и не более 1 5 кГ / сж2 (при воздухораспределителе, включенном на груженом режиме), при этом самопроизвольного отпуска не должно быть в течение не менее 5 мин на равнинном режиме и 10 мин на горном режиме.
У такого воздухораспределителя самопроизвольный отпуск может быть из-за плохой притирки золотника магистральной части, которую также необходимо заменить.
Для проверки действия автотормозов в поезде и выявления нечувствительных к торможению и отпуску воздухораспределителей необходимо снизить давление в магистрали на 0 6 кГ / см2 и проверить по составу действие автотормозов. В процессе этой проверки самопроизвольного отпуска автотормозов на равнинном режиме не должно происходить в течение 5 мин, а в пассажирских и на горном режиме - в течение 10 мин. После проверки на торможение производят отпуск тормозов поездным положением ручки крана машиниста без применения полуавтоматического ускорителя отпуска.
Срабатывание тормозов в поезде проверяется под каждым вагоном по выходу штоков тормозных цилиндров. В течение 5 мин не должно быть самопроизвольного отпуска тормозов.
После зарядки магистрали до установленного давления производят ступень торможения, снижая его на 0 4 - 0 5 кгс / см2 на пассажирском вагоне и на 0 5 - 0 6 кгс / см2 на грузовом. Тормоз должен прийти в действие и не давать самопроизвольного отпуска в течение не менее 5 мин на равнинном режиме и 10 мин на горном режиме.
Краном машиниста давление в магистрали снижают на 0 5 кГ / см2 и ручку крана переводят в перекрышу с питанием. При этом в течение 2 мин не должно произойти самопроизвольного отпуска. Затем ручку разобщительного крана на тормозной магистрали устанавливают в положение, при котором открывается сообщение только через калиброванное отверстие диаметром 0 8 мм, а ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Давление в магистрали повышается с 4 8 до 4 9 кГ / см2 за 10 - 15 сек и до 5 1 кГ / см2 - за 60 - 70 сек. При этом должен произойти полный отпуск. Если при этих условиях отпуск не достигается, то это указывает на низкую плотность магистрального поршня или соединение магистрали с золотниковой камерой из-за неплотности по запрессованной части магистральной втулки.
Особый интерес среди легированных инструментальный сталей представляют так называемые быстрорежущие стали. Замечательная особенность этих сталей состоит в том, что они обладают высокой стойкостью против самопроизвольного отпуска в работе. При работе любого режущего инструмента в результате трения рабочих граней о стружку происходит его нагрев.
Воздухораспределитель включают на порожний и равнинный режимы. При этом давление в тормозном цилиндре должно повыситься и в течение 2 мин не снижаться менее 0 4 кГ / см.; самопроизвольного отпуска тормоза происходить не должно.
Проверяют правильность включения режимов торможения, чувствительность воздухораспределителя к торможению. При снижении давления в тормозной магистрали краном машиниста на 0 05 - 0 06 МПа (0 5 - 0 6 кгс / см2) за один прием воздухораспределитель должен сработать и не допустить самопроизвольного отпуска в течение 5 мин.
Тормоз должен прийти в действие и повысить давление в тормозных цилиндрах не менее чем на 0 6 кГ / см2 и не более 1 5 кГ / см. (при груженом режиме), при этом самопроизвольного отпуска не должно быть в течение не менее 5 мин на равнинном режиме и 10 мин на горном режиме. Затем ручку крана машиниста переводят в поездное положение и тормоз должен отпустить.
При зарядном давлении в магистрали 5 2 am краном машиниста понижают давление на 0 4 am, при этом воздухораспределители или тройные клапаны паровоза и тендера (кроме клапанов № 5, установленных только на экстренное торможение должны притти в действие. Установившееся давление в тормозных цилиндрах 3 4 - 3 8 am для тормоза Матросова не должно падать больше чем на 0 2 am в 1 мин. Вестингауза не должно произойти самопроизвольного отпуска в течение 10 мин.
Совершенно особое место среди инструментальных легированных сталей занимают быстрорежущие. Под тепловой стойкостью понимается сохранение закаленной сталью твердости при повышенных температурах. Нагрев инструмента в работе вызывает самопроизвольный отпуск стали и, как следствие, потерю твердости. При нагреве инструмента выше этой температуры происходит значительное понижение твердости стали. Инструмент утрачивает свои режущие свойства, садится, и дальнейшая обработка им становится невозможной.
В случае завышения давления в тормозной магистрали при таком расположении отверстий давление воздуха в камере ЗК возрастает вследствие поступления его из камеры Р / С. Это вызывает перемещение диафрагмы 18 с плунжером обратно влево в сторону перекрыши. Тогда отверстие а перекрывается манжетами и самопроизвольный отпуск не произойдет. Камеры ЗК и Р / С в таком случае играют роль пневматического буфера.
Проверяют чувствительность воздухораспределителя к торможению и отпуску. Для проверки воздухораспределителя на выдержку локомотив затормаживают. Воздухораспределитель в равнинном режиме в течение 5 мин не должен допускать самопроизвольного отпуска тормозов. После этого проверяют предельное давление в тормозных цилиндрах при полном служебном торможении.
Служебное торможение (ступенчатое или полное) производят перемещением ручки крана машиниста из II положения в V. Снизив давление в уравнительном резервуаре на 0 4 - 0 5 кГ / см2 для получения первой ступени торможения, ручку крана перемещают в IV положение (перекрыша с питанием) и, когда закончится автоматический выход воздуха из магистрали в атмосферу, ее переводят в III положение. Если сразу перевести ручку крана из V в III положение, то возможен самопроизвольный отпуск тормозов в головной части поезда из-за повышения давления в уравнительном резервуаре в случае неплотности манжеты уравнительного поршня и обратного клапана в кране машиниста.
Определяют утечку воздуха из уравнительного резервуара - падение давления при постановке ручки крана машиниста в положение IV не должно превышать 0 1 кгс / см2 в течение 3 мин. Проверяют плотность тормозной сети, начиная проверку с нормального зарядного давления: перекрывают кран двойной тяги или комбинированный кран - падение давления допускается не более 0 2 кгс / см2 за 1 мин, или 0 5 кгс / см2 в течение 2 5 мин. Чувствительность воздухораспределителей считают достаточной, если они при этом сработают и не дадут самопроизвольного отпуска. Проверяют действие тормоза при отпуске, устанавливая ручку крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а также действие вспомогательного тормоза.
Появление воздушных пузырей не допускается. После снижения давления краном машиниста в тормозной магистрали на 0 04 - 0 05 МПа (0 4 - 0 5 кгс / см2) с переводом ручки крана в положение перекрыши без питания должна произойти первая ступень торможения без самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. После установки ручки во II положение и получения давления в воздухопроводе на 0 01 МПа (0 1 кгс / см2) ниже первоначального зарядного должен произойти отпуск тормоза.
Это условие необходимо для обеспечения нормальной работы тормозов и плавного ведения поезда. Нельзя пытаться принудительно прекращать выход воздуха из магистрали (конечно, при исправной работе крана машиниста) переводом ручки крана из положения перекрыши в I или II положение. Это приведет к уменьшенной величине снижения давления в магистрали, а следовательно, к неполному давлению в тормозных цилиндрах хвостовых вагонов, а также к повышению давления в магистрали головной части поезда из-за скоростного напора воздуха, идущего с хвостовой части, что может в этом случае привести к самопроизвольному отпуску части тормозов. Если выполнить следующую ступень торможения при незаконченной разрядке магистрали от начального торможения, то в тормозных цилиндрах головных вагонов создается увеличенное давление гораздо быстрее, чем у хвостовых. Все это вызывает значительные реакции в поезде. Для предупреждения причин неплавного ведения поезда необходимо начальную ступень торможения производить заблаговременно, рассчитывая ее так, чтобы до начала второй ступени процесс торможения от первой ступени был закончен. На это обычно в поездах нормальной длины требуется в среднем около 8 сек. При этом нужно помнить, что при плотной тормозной сети поезда снижение давления в магистрали более чем на 1 5 кГ / см2 не усиливает торможения, так как давления в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах уравниваются и в поезде развивается максимальная тормозная сила.
Для выявления утечек воздуха необходимо обмылить при-валочные фланцы. Устраняют утечки подтягиванием гаек на шпильках. Если после этого прибор будет самопроизвольно срабатывать на отпуск, нужно заменить главную часть и произвести опробование. Если и при повторной проверке наблюдается самопроизвольный отпуск, значит засорены дроссельные отверстия в плунжере магистральной части, которую необходимо заменить.
После зарядки тормозной сети проверяют работу тормозов на чувствительность к торможению. Для этой цели ручку крана машиниста переводят в IV положение и производят ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0 5 - 0 6 кГ / см2, после чего ручку крана переводят в III положение и проверяют, все ли тормоза вагонов пришли в действие. Убедившись в исправной работе тормозов, их оставляют в заторможенном состоянии в течение 5 мин. За этот промежуток времени не должно произойти самопроизвольного отпуска тормозов ни у одного вагона, а кран машиниста в положении перекрыши не должен повышать давления в магистрали, что укажет на хорошую притирку золотника крана машиниста.
Последующее же снижение давления в магистрали происходит гораздо медленнее, и, чем длиннее магистраль, тем продолжительнее ее разрядка. Поэтому в случае пропуска обратного клапана в кране машиниста или через манжету и кольцо уравнительного поршня воздух из магистрали будет перетекать в камеру над уравнительным поршнем и в уравнительный резервуар, быстро повышая в них давление. Вследствие этого уравнительный поршень переместится вниз и преждевременно прекратит выход воздуха из магистрали в атмосферу, что создает подпор, повышение давления в магистрали головной части поезда и обратную воздушную волну по магистрали. Это и может явиться причиной самопроизвольного отпуска более чувствительной к отпуску части тормозов и уменьшения эффективности торможения в поезде.
После выполнения установленной ступени торможения ручку крана машиниста переводят в перекрышу с питанием и оставляют ее в этом положении на время проверки работы автотормозов. Проверку автотормозов на торможение целесообразно начинать по истечении не менее 2 мин после выполненного торможения. Это время необходимо для выявления неисправных воздухораспределителей, имеющих самопроизвольный отпуск. Но прежде чем заменять такой прибор, необходимо проверить возможные места неплотностей фланцевых соединений, влияющих на стабильную работу воздухораспределителя в тормозном положении. К таким основным местам относятся: фланцевые и резьбовые соединения рабочей и золотниковой камер у воздухораспределителей усл. В большинстве случаев устранением неплотностей в указанных местах удается ликвидировать самопроизвольный отпуск тормоза.
В течение этого времени ни один тормоз не должен отпустить. В случае самопроизвольного отпуска воздухораспределитель должен быть заменен и опробование повторено. Отправлять поезд с выключенным или самопроизвольно отпустившим тормозом не разрешается. После проверки действия воздухораспределителей на чувствительность к торможению и на 10-минутную выдержку производят проверку на чувствительность к отпуску поездным положением ручки крана машиниста. Если в поезде вагоны оборудованы воздухораспределителями усл. Лг 320 и 135, то особое внимание должно быть обращено при проверке тормозов на отсутствие утечек воздуха из рабочих камер, так как в противном случае при торможении будет происходить самопроизвольный отпуск у такого тормоза и, как следствие этого, уменьшение тормозного эффекта в поезде с вытекающими отсюда последствиями.
В нерабочей кабине машиниста, помимо выполнения общих работ, связанных с переходом в другую кабину, машинист обязан ручку крана поставить в III положение (перекрыша) и снять ее со стержня крана. Все эти краны должны находиться в закрытом положении, причем в рабочей кабине кран 5 должен быть открыт. Ручки кранов 15 за главным резервуаром, разобщительные 16 - регулирующего устройства холостого хода, 17 - устройства управления, 8 и 10 - межвагонного соединения рукавов, а также перед резиновыми рукавами к моторным тележкам должны находиться в открытом положении. В рабочей кабине ручка крана машиниста должна быть надета на стержень крана и переведена в I положение. Когда тормозная сеть зарядится до давления 4 8 - 5 кГ / см2, ручку крана переводят в III положение (перекрыша) и проверяют плотность магистрали, наблюдая по ма-кометру за изменением в ней давления. Такой кран для управления тормозами непригоден и должен быть сменен, так как при нахождении ручки крана в III положении после выполненного торможения будет происходить самопроизвольный отпуск тормозов, что может привести к тяжелым последствиям. После смены неисправного крана машиниста плотность магистрали проверяют снова. При положительном результате проверки заряжают тормозную сеть и проверяют работу тормозов на чувствительность к торможению и отпуску. При осмотре тормозов после пятиминутной выдержки в заторможенном состоянии ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно отпустить.