Правила проверки и регулировки тормозного оборудования локомотива. Резервуарах локомотива при проверке плотности тормозной сети

Cтраница 1

Плотность тормозной сети в поезде проверяется по манометру, показывающему давление в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста. Для этого после полной зарядки тормозной сети и отключения компрессоров после повышения давления в главных резервуарах до максимального и последующего снижения давления в главных резервуарах от предельного на 0 04 - 0 05 МПа необходимо замерить время дальнейшего падения давления в главных резервуарах на 0 05 МПа. Оно должно быть не меньше допустимого, определяемого по таблицам в зависимости от числа осей в поезде, типа локомотива.  

Плотность тормозной сети определяется как время снижения давления в главных резервуарах на 0 05 МПа в секундах.  

Плотность тормозной сети в поезде проверяется по манометру, показывающему давление в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста. Оно должно быть не меньше допустимого, определяемого по таблицам в зависимости от числа осей в поезде и типа локомотива.  

Чтобы плотность тормозной сети оставалась стабильной в процессе эксплуатации, необходимо правильно и надежно монтировать воздухопроводы и арматуру, прочно крепить трубы к раме вагона, следить за плотностью фланцевых соединений, применять при возможности сварные соединения труб вместо резьбовых.  

На плотность тормозной сети в составах также должно быть обращено серьезное внимание, так как увеличение утечки воздуха приводит к перегреву компрессоров (насосов) и нагнетанию нагретого воздуха в тормозную сеть, который, охлаждаясь в ней до окружающей температуры наружного воздуха, будет выделять влагу. Последняя при минусовой температуре замерзает, образует ледяные покровы на поверхности деталей пневматических приборов и ледяные пробки в узких сечениях воздухопроводов, отчего нарушается нормальная работа тормозов. При отпуске же время отпуска и зарядки автотормозов увеличивается, чем затягивается готовность их к следующему торможению, а при применении повторных торможений без достаточной подзарядки приводит к пониженной эффективности торможения и истощению автотормозов.  

Как проверяют плотность тормозной сети состава на ПТО.  

Для проверки плотности тормозной сети необходимо ее зарядить при поездном положении ручки крана машиниста давлением 0 53 - 0 55 МПа (5 3 - 5 5 кгс / см2) на грузовых локомотивах и 0 50 - 0 52 МПа (5 - 5 2 кгс / см2) на пассажирских. При этом дать выдержку 4 - 5 мин для выравнивания давления в сети и запасных резервуарах.  

Для проверки плотности тормозной сети в грузовых поездах необходимо ее и главные резервуары на локомотиве зарядить установленными давлениями. Когда произойдет отключение компрессоров (паро-воздушных насосов на паровозе, причем в этот момент нужно закрыть паровыпускной вентиль к насосу) и давление в главных резервуарах снизится от максимального на 0 4 - 0 5 кГ / см2, заметить время дальнейшего падения давления в главных резервуарах на 0 5 кГ / см2 при поездном положении ручки крана машиниста.  

На станции проверяют плотность тормозной сети поезда, правильность включения груженого режима в соответствии с загрузкой вагона, горного и равнинного режимов в соответствии с профилем пути и при прицепке грузовых вагонов к пассажирскому поезду, а также длинносоставного и короткого режимов в соответствии с количеством вагонов в пассажирском поезде и при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде. Кроме того, на вагонах проверяют действие авторежимов и регуляторов выхода штока тормозных цилиндров, правильность установки на вагон композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валиков и затяжки горизонтальных рычагов (см. рис. 14), правильность регулировки рычажной передачи, положение ручных тормозов. На локомотиве проверяют работу крана машиниста, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана и перекрыше после ступени торможения, пределы регулировки давления в главных резервуарах, действие автотормоза, проходимость воздуха через блокировочное устройство тормозов усл. Проходимость считается нормальной, если при I положении ручки крана машиниста и открытии концевого крана со стороны проверяемой блокировки падение давления с 6 до 5 кГ / см2 в главных резервуарах происходит за время, указанное на стр.  

Данные о проверке плотности тормозной сети грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью осмотрщик вагонов записывает в общую справку формы ВУ-45 с внесением номера и данных о массе поезда и количестве осей в нем и выдает ее машинисту головного локомотива. Тормозное нажатие в таких поездах принимают по наименьшему значению из объединенных составов.  

В составах пассажирских поездов плотность тормозной сети проверяют путем отсоединения ее от питательной станционной сети перекрытием комбинированного (разобщительного) крана и замером величины падения давления в течение 1 мин определяют фактическую плотность сети. Эта величина не должна быть более 0 2 кГ / см2 за мин. К таким воздухораспределителям относятся: скоро-действующие тройные клапаны и воздухораспределители усл. Что же касается воздухораспределителей усл. Поэтому проверять плотность тормозной магистрали, так же как это делается в составе пассажирского поезда, и принимать за норму утечки абсолютную ее величину 0 2 кГ / см2 в 1 мин нельзя. В связи с этим в грузовых поездах или в отдельном его составе плотность тормозной магистрали проверяют с подключением к объему магистрали состава объем главных резервуаров локомотива или резервуар ПТО и устанавливают норму плотности, эквивалентную величине 0 2 кГ / см2 в 1 мин в зависимости от подключенного объема резервуара и длины состава. Этот метод проверки заключается в следующем. К тормозной магистрали проверяемого состава подключают резервуар объемом 1000 л через кран машиниста, ручка которого находится в поездном положении.  

При полном опробовании обязательно проверяют плотность тормозной сети поезда.  

При полном опробовании TOpMO30iB проверяют плотность тормозной сети поезда, работу тормоза у каждого вагона и подсчитывают в поезде величину нажатия тормозных колодок, которую вносят затем в справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии. При сокращенном опробовании тормозов проверяют работу тормозов по действию тормоза хвостового вагона, чем и подтверждается свободная проходимость сжатого воздуха по всей тормозной магистрали.  

ЛОКОМОТИВНОЕ ДЕПО ХЕРСОН

УТВЕРЖДАЮ:

Начальник службы локомотивного хозяйства

_________________ Лебедев Ж.В.

«_______» «_____» 2012г

ИНСТРУКЦИЯ

По порядку содержания и эксплуатации тормозов

Подвижного состава применению Инструкции

Эксплуатации тормозов ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 и

Приказа № 409/Н в локомотивном депо Херсон

I. Общие положения

1. Локомотивные бригады в процессе своей работы обязаны руководствоваться положениями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава на железных дорогах Украины ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015, утверждённой приказом №264-Ц от 28 октября 1997г. с изменениями и дополнениями согласно приказа №312-Ц от 7.06.2001г., приказа о порядке эксплуатации тормозов подвижного состава на Одесской ж.д. № 409/Н от 9.12.04г.

I I. П Е Р Е Ч Е Н Ь

Выполняемых работ и порядок проверки

Автотормозного оборудования локомотивной бригадой

при приемке тепловозов

1. При выезде из депо и после отстоя локомотива без бригады, локомотивная бригада обязана:

Проверить уровень масла в картере компрессора, который должен быть в пределах контрольных рисок маслоуказателя - помощник машиниста, при его отсутствии – машинист.

Пределы давления в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров, которые должны быть в пределах: - 7,5-9,0 кгс/ кв. см

Допустимое отклонение (плюс - минус) 0,2 кгс /кв. см. Разница пределов давления на тепловозах должна быть не менее 1,0 кгс/ кв. см

Машинист проверяет состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие ручного тормоза. Осмотреть состояние концевых рукавов, положение концевых кранов и порядок соединения концевых рукавов, которые должны быть в следующем порядке:

- самые нижние – рукава вспомогательного тормоза;

- средние – рукава тормозной магистрали;

- верхние – рукава питательной магистрали.

Проходимость воздуха через концевые краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов с обеих сторон тепловоза.

Проверка плотности тормозной и питательной магистрали . Проверяют при поездном положении ручек кранов машиниста усл. № 254 и № 394, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Падение давления по манометрам должно быть:

В тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более 0,2 кгс/ кв. см за 1 минуту;

В питательной магистрали с 8,0 кгс/ кв. см на величину не более 0,2 кгс/кв. см за 2,5 минуты. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен.

Плотность уравнительного резервуара крана машиниста усл. № 394 и № 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в 4 положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/ кв. см в течение 3 минут. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается.

Машинист проверяет чувствительность воздухораспределителей к торможению снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5-0,6 кгс/кв.см. При этом воздухораспределители должны срабатывать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут; при срабатывании воздухораспределителя должна загореться и потухнуть сигнальная лампа тормозной магистрали. После торможения помощник машиниста убеждается в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и колодки прижаты к колесам.

Проверка на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение. При этом тормоз должен отпуститься, а колодки отойти от колес.

Проверка темпа ликвидации сверхзарядки . Для этого после отпуска тормоза ручку крана машиниста перевести в 1 положение и выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,1-6,3 кгс/ кв. см. последующим переводом ее в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0-5,8 кгс/ кв. см должно происходить за 100-120 секунд. На локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен.

Проверка крана машиниста вспомогательного тормоза усл. № 254 на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8-4,0 кгс/ кв. см. После приведения в действие вспомогательного тормоза на локомотивах, оборудованных сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/ кв. см и после загорания лампы тормозной магистрали набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться. После этого увеличить разрядку до 0,6-0,7 кгс/ кв. см. Лампа тормозной магистрали должна погаснуть.

1.10. Перед приведением локомотива в движение после отстоя машинист лично должен проверить отпуск ручных тормозов.

1.11. После заправки скоростемерной ленты машинист обязан проверить качество заправки ленты, сделать её протяжку и произвести отметку шаблона с последующей протяжкой ленты, после чего приступить к проверке тормозного оборудования.

1.12. Порядок проверки тормозного оборудования перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады должен соответствовать диаграмме.

10.1. Осмотр и проверка тормозного оборудования при приемке локомотива в депо. Перед выездом из депо или после отстоя локомотива без бригады локомотивная бригада обязана произвести осмотр тормозного оборудования и проверку его действия.

При осмотре механическое части тормоза обращают внимание на надежность крепления и исправность деталей рычажной передачи, предохранительных устройств, подвесок, тяг и балок, наличие шайб, шплинтов и чек. Выходы штоков тормозных цилиндров проверяют при давлении в них 3,8 – 4,0 кгс/см 2 .

Тормозные колодки подлежат замене при достижении предельной толщины, а также, если обнаружены трещины, отколы кусков металла или клиновидный износ. При клиновидном износе толщину колодки измеряют на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки. Если на этом расстоянии толщина колодки будет меньше предельной, то колодку бракуют. Смещение тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа не допускается (в эксплуатации допускается смещение не более 10 мм для локомотивов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч). При отпущенном тормозе колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колеса на расстояние 5 - 15 мм и плотно прилегать к тормозным башмакам.

Проверяют работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие.

Одновременно с проверкой состояния рычажной передачи производят смазку ее шарнирных соединений. Затем проверяют крепление воздухопроводной системы. Особое внимание обращают на плотность насадки соединительных рукавов и крепление их хомутиками.

В обеих кабинах управления проверяют правильность положения ручек разобщительных кранов, наличие пломб на предохранительных клапанах, фиксаторах разобщительных кранов к электропневматическим клапанам автостопа, на разобщительных кранах питательного воздухопровода и воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254 , на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране воздухопровода от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах.

Локомотивная бригада должна убедиться, что срок проверки манометров и предохранительных клапанов не истек.

Перед пуском компрессоров помощник машиниста проверяет уровень масла в картере и наличие ремня вентилятора у каждого компрессора. После пуска компрессоров проверяют пределы изменения давления в главных резервуарах, одновременно наблюдают за тем, чтобы не было ненормального стука или других дефектов. Давление масла в системе смазки компрессора должно быть не менее 1,5 кгс/см 2 при 440 об/мин.

Затем поочередно открывают спускные краны на главных резервуарах и влагомаслоотделителях. Проходимость воздуха через соединительные рукава тормозной и питательной магистрали проверяют трехкратным открытием концевого крана.

После технического обслуживания (кроме ТО-1 ) или ремонта локомотива должна быть проверена производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров. Если происходит одновременное включение обоих компрессоров, то норма времени должна быть уменьшена в два раза.

Кран машиниста регулируют на зарядное давление по манометру уравнительного резервуара и заряжают тормозную магистраль в течении не менее 4 мин. Такое время необходимо для полной зарядки всей сети до зарядного давления, чтобы при проверке плотности магистрали получить действительную величину утечки. Разность показаний манометров уравнительного резервуара и тормозной магистрали не должна превышать 0,2 кгс/см 2 .

Плотность тормозной и питательной сети локомотива проверяют после отключения компрессоров путем перекрытия комбинированного крана на тормозной магистрали. Проверка выполняется при поездном положении ручек крана машиниста и крана вспомогательного тормоза. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 1 мин или на 0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 мин; в главных резервуарах с 8,0 кгс/см 2 не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5 мин или на 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5 мин. Перед этой проверкой локомотив необходимо закрепить от ухода.

Затем проверяют плотность уравнительного резервуара и темп ликвидации сверхзарядного давления стабилизатором поездного крана машиниста. Сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 во время проверки не должен срабатывать. Для проверки датчика № 418 предварительно затормаживают локомотив краном № 254 с максимальным давлением в тормозных цилиндрах, а затем снижают давление в тормозной магистрали на 0,2 - 0,3 кгс/см 2 и, после загорания лампы ТМ , набирают позиции контроллера. Схема режима тяги не должна собираться.

Работу крана вспомогательного локомотивного тормоза проверяют по максимальному давлению, устанавливающемуся в тормозных цилиндрах, которое должно быть 3,8 - 4,0 кгс/см 2 , а проходимость блокировки № 367 и крана № 395 по времени снижения давления в главных резервуарах при открытом концевом кране со стороны проверяемой кабины.

При смене кабины управления локомотива машинист должен убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, а затем во второй кабине проверить работу поездного крана машиниста № 395 и воздухораспределителя, крана вспомогательного локомотивного тормоза № 254 , сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 , ЭПТ , проходимость блокировочного устройства № 367 и крана машиниста.

На следующем этапе выполняют проверку взаимодействия крана машиниста и воздухораспределителя. Для этого выполняют ступень торможения 0,5 - 0,6 кгс/см 2 , а при действии воздухораспределителя через кран № 254 на - 0,7 - 0,8 кгс/см 2 . После срабатывания воздухораспределителя должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. Помощник машиниста убеждается в выходе штоков тормозных цилиндров и прижатии тормозных колодок к колесам. Автотормоза локомотива не должны давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. Затем устанавливают ручку крана машиниста в поездное положение, при котором тормоза должны отпустить, а колодки - отойти от колес.

При наличии электропневматического тормоза проверяют величину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом при V положении ручки крана машиниста, которое должно быть не ниже 50В (110В), затем ступенями повышают давление в тормозных цилиндрах до максимального, после чего производят ступенчатый отпуск, контролируя работу ЭПТ по сигнальным лампам «О» , «Л» и «Т» .

10.2 Проверка тормозного оборудования при смене бригад без отцепки локомотива от состава.

Принимающая бригада проверяет:

• 
  состояние механической части тормоза;
• 
  правильность установки режимов воздухораспределителей локомотива;
• 
  выходы штоков тормозных цилиндров;
• 
  наличие масла в компрессорах;
• 
  зарядное давление в тормозной магистрали;
• 
  темп ликвидации сверхзарядного зарядного давления из тормозной магистрали проверяют только в грузовых поездах;
• 
  максимальное давление в тормозных цилиндрах при VI положении ручки крана № 254;
• 
  положение ручек поездных кранов машиниста в обеих кабинах;
• 
  напряжение источника питания ЭПТ;
• 
  соединение рукавов локомотива и первого вагона, открытие концевых кранов.

Бригада продувает главные резервуары, масловлагоотделители, проверяет плотность тормозной сети в грузовом поезде, производит опробование тормозов.

Проверить действие автоматических тормозов по сигналу осмотрщика вагонов или помощника машиниста после полной зарядки тормозной сети.

6.6.3. Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению необходимо понизить давление в магистрали за один приём на 0,6 ÷ 0,7 кгс/см 2 . После снижения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши с питанием. При таком снижении давления все автоматические тормоза в поезде должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать до момента их отпуска краном машиниста.

6.6.4.Осмотрщик вагонов или помощник машиниста не ранее чем через 2 мин. после произведённого торможения обязан проверить действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колёс. По окончанию проверки действия на торможение отпустить автотормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение.

6.6.5.Осмотрщик вагонов или помощник машиниста обязан проверить отпуск тормоза у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колёс. Выявленные при опробовании тормозов неисправные воздухораспределители заменить исправными. После замены неисправных воздухораспределителей испытание на торможение и отпуск повторить с проверкой действия тормозов у вагонов с заменёнными воздухораспределителями.

6.6.6.После окончания полного опробования автотормозов работниками ПТО или локомотивной бригадой производится расчёт обеспеченности поезда (маневрового состава) необходимым тормозным нажатием, согласно нормам, установленными действующими Правилами тормозных расчётов, и оформляется справка о тормозах формы ВУ-45 или запись в журнале опробования тормозов, находящемся на локомотиве.

6.6.7.Полное опробование автотормозов перед отправлением на затяжной спуск проводят установленным зарядным давлением в тормозной магистрали с выдержкой в заторможенном состоянии продолжительностью 10 минут. За время выдержки автотормоза ни одного вагона не должны отпустить.

6.7. Сокращённое опробование тормозов:

6.7.1.Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона в поездах производится:

После прицепки локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование автотормозов от компрессорной установки;

После всякого разъединения тормозных рукавов в составе;

После пополнения состава с проверкой действия автотормозов у каждого вновь пополненной в поезд (маневровый состав) единицы и плотности тормозной сети поезда;

После перекрытия концевых кранов в поезде на тормозной магистрали;

После смены локомотивной бригадой кабины управления;

При выезде после погрузки или выгрузки из отвальных и забойных тупиков;

При выезде после окончания выгрузки на дробильной фабрике.

6.7.2.Сокращенное опробование автотормозов производит локомотивная бригада или осмотрщик вагонов.

6.7.3. При производстве сокращённого опробования автотормозов по сигналу лица, производящего опробование, машинист локомотива обязан подать один короткий сигнал свистком локомотива и краном машиниста усл. №№ 394, 395 снизить давление в тормозной магистрали поезда на 0,6 ÷ 0,7 кгс/см 2 . После проверки действия автотормозов у последних двух вагонов на торможение, лицо, производящее опробование подает сигнал машинисту локомотива «Отпустить тормоза». Машинист подаёт свистком два коротких сигнала и отпускает тормоза постановкой рукоятки крана машиниста в первое положение. Когда давление в уравнительном резервуаре повысится до 6,5 ÷ 6,7 кгс/см 2 ручку крана машиниста усл. №№ 394, 395 перевести в поездное положение.

6.7.4. При невозможности проверки действия автотормозов двух хвостовых вагонов в карьере, машинист локомотива, после смены кабины управления и зарядки тормозной магистрали, производит снижение давления в магистрали на 0,6 ÷ 0,7 кгс/см 2 и приводит состав в движение кратковременным включением контроллера машиниста в первое положение. При нормальном действии автотормозов (срабатывание тормоза с остановкой состава) разрешается произвести отпуск тормозов краном машиниста и привести состав в движение для дальнейшего следования. После отправления поезда машинист локомотива, выбрав участок пути с благоприятным профилем, обязан произвести проверку действия автотормозов на эффективность.

6.7.5.Проверка тормозов на эффективность производится без тягового режима снижением давления в тормозной магистрали на 0,6 ÷ 0,7 кгс/см 2 от зарядного. Если при первой ступени торможения через 10÷20 секунд не почувствуется замедление, необходимо произвести вторую ступень торможения снижением давления в тормозной магистрали на 0,4 кгс/см 2 и принять меры к остановке поезда. При нормальной эффективности тормозов после достижения тормозного эффекта, ручку крана машиниста перевести в 1-е положение до получения давления в уравнительном резервуаре 6,5 ÷ 6,7 кгс/см 2 .

6.7.6.Если при полном или сокращённом опробовании автотормозов в поезде будут обнаружены не сработавшие на отпуск воздухораспределители, то производить отпуск вручную до выяснения причин несрабатывания на отпуск, не разрешается. В таких случаях необходимо проверить, нет ли перекрытых концевых кранов в поезде, особенно в тех местах, где производилась прицепка или отцепка вагоны. После проверки положения рукояток концевых кранов необходимо повторно произвести опробование тормозов, если отдельные воздухораспределители повторно не отпустили, необходимо заменить их на ПТО, а в местах, где это невозможно, выключить и выпустить воздух выпускным клапаном.

6.7.7. При наличии в хвосте поезда подталкивающего локомотива, тормозная магистраль которого включена в общую магистраль поезда, и радиосвязь работает исправно, то машинист этого локомотива контролирует состояние тормозной магистрали и свободный проход сжатого воздуха по всей магистрали, в указанных выше случаях, по показаниям манометра тормозной магистрали. Плотность тормозной сети при этом не проверяют, а также не производят торможение и отпуск автотормозов. Перед отправлением поезда машинист подталкивающего локомотива обязан сообщить по радиосвязи величину давления в тормозной магистрали машинисту головного локомотива.

7. ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

7.1. При следовании с поездом или отдельным локомотивом машинист и помощник машиниста обязаны:

7.1.1. При выезде с отвала, забойного тупика, фабрики, при отправлении со станции убедиться в том, что в составе поезда нет искрения или каких либо других неисправностей, угрожающих безопасности движения, а также, не подаются ли сигналы остановки работниками УЖДТ или других цехов.

7.1.2. Обеспечить установленный режим работы компрессоров и не допускать уменьшения давления в главных резервуарах ниже установленных норм.

7.1.3. Обеспечить готовность тормозов к действию и держать ручку крана машиниста в поездном положении, при котором должно поддерживаться зарядное давление в тормозной магистрали.

7.1.4. Убедиться в надёжной работе автотормозов поезда. Для этого выполнить обязательную проверку их действия в пути следования путём торможения первой ступенью, а на одиночно следующих локомотивах – с наполнением тормозных цилиндров сжатым воздухом через кран вспомогательного тормоза усл. № 254 ступенью 0,7 ÷ 0,8 кгс/см 2 . После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 6 ÷ 8 км/ч произвести отпуск тормозов. Отпуск тормозов после проверки в пути следования производить только после того, как машинист локомотива убедится в их нормальном действии. В зависимости от результатов проверки действия автотормозов и на основании опыта вождения поездов на участке машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает место начала торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а места требующие снижения скорости проследовать с допускаемой скоростью.

7.1.5. Действие автотормозов в пути следования поезда проверяется:

После полного или сокращённого опробования тормозов;

После включения или отключения автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов;

Перед станциями и крутыми спусками;

В случаях предусмотренных пунктом 6.7.7. настоящей Инструкции.

Проверку действия автотормозов производить перед станциями с таким расчётом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная магистраль была заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении его в заторможенном состоянии машинисту локомотива необходимо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд в назначенном месте после усиления торможения.

7.1.6. В случаях необходимости проверки действия тормозов в не установленных для этого местах разрешается выполнение проверки на станционных путях или на первом участке перегона, имеющем площадку или спуск, с учётом местных условий.

7.1.7. Наблюдать за работой автотормозов в поезде, в случае обнаружения искрения при отпущенных тормозах убедиться в целостности магистрали. Если обнаружено самоторможение отдельных вагонов, принять меры к отпуску тормоза путём кратковременной постановки ручки крана машиниста в первое положение и завышением давления в магистрали на 0,5 ÷ 0,8 кгс/см 2 . Если после этого отпуск тормоза вагона не произойдёт, остановить поезд на благоприятном профиле пути для проверки не отпустившего тормоза. При необходимости отпустить тормоз вручную и выключить воздухораспределитель.

7.1.8. При обнаружения ползунов (выбоин) тщательно осмотреть поверхность катания колёс, при необходимости произвести протяжку состава. Запрещается эксплуатировать и допускать к следованию в поездах подвижной состав при наличии на поверхности катания колёс у локомотивов с роликовыми подшипниками ползуна глубиной более 0,7 мм, вагонов с роликовыми подшипниками – более 1 мм, с подшипниками скольжения – более 2 мм. При обнаружении на остановках в пути следования ползуна (выбоины) на поверхности катания колёс локомотива 2 ÷ 4 мм, а вагона 6 ÷ 12 мм разрешается следовать до ближайшего станции со скоростью не более 10 км/ч, где колёсная пара должна быть заменена. При ползуне более 4 мм у колёсных пар локомотивов или 12 мм у вагонных колёсных пар разрешается следование подвижного состава со скоростью не более 10 км/ч при условии исключения возможности вращения повреждённой колёсной пары. Кроме того, при ползуне более 4 мм локомотив должен быть отцеплен от поезда, колёсная пара с ползуном подвешена или заклинена, тормозные цилиндры тележки, тяговый электродвигатель или группа электродвигателей отключены. Глубина ползуна колёсной пары подвижного состава измеряется абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается определять глубину ползуна колёсной пары по его длине с использованием данных таблицы:

7.1.9. В случае, когда при следовании поезда появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частое включение и длительная непрерывная работа компрессора или быстрое падение давления в главных резервуарах после отключения компрессора), выключить на 5 ÷ 10 сек контроллер. Если после этого произойдёт резкое замедление движения поезда из-за торможения, необходимо остановить поезд полным служебным торможением, выяснить и устранить причину торможения. Когда по условиям ведения поезда выключить контроллер не представляется возможным, перевести ручку крана машиниста на 2 ÷ 3 сек в положение перекрыши без питания магистрали, и если при этом наблюдаются непрерывные и быстрые снижения давления в тормозной магистрали, поезд необходимо остановить, выяснить и устранить причину. Если нет быстрого и непрерывного снижения давления в тормозной магистрали, то ручку крана машиниста перевести из положения перекрыши без питания в первое положение до установления давления в уравнительном резервуаре на 0,6 ÷ 0,7 кгс/см 2 выше зарядного, после чего ручку крана машиниста перевести в поездное положение.

Оставлять ручку крана машиниста в положении перекрыши без питания магистрали более 3-х сек не разрешается, так как при этом тормоза могут прийти в действие и при исправной тормозной магистрали.

7.1.10. Если на локомотивах, оборудованных сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, во время движения поезда произойдёт отключение тяги и загорится сигнальная лампа «ТМ», поставить ручку крана машиниста в третье положение на 1 ÷ 3 сек, при быстром непрерывном снижении давления в тормозной магистрали произвести экстренное торможение. Если не происходит быстрого непрерывного снижения давления в магистрали, произвести ступень торможения (лампа «ТМ» сигнализатора должна погаснуть), после чего отпустить тормоз и вести поезд дальше. Экстренное торможение также производить, если происходит выключение тяги, а лампа «ТМ» после загорания гаснет и в тормозных цилиндрах давление возрастает долее 1,0 кгс/см 2 .

7.1.11.При срабатывании кранов-сигнализаторов сходов, установленных на думпкарах, немедленно поставить ручку крана машиниста в положение экстренного торможения, выключить контроллер, привести в действие песочницу и кран вспомогательного тормоза локомотива для получения максимального давления в тормозных цилиндрах.

7.1.12. В случае обнаружения отказа тормозов в поезде произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. При безуспешной попытке остановить поезд, подавать сигналы общей тревоги, при наличии поездной радиосвязи на локомотиве сообщить дежурному станции, находящейся впереди, или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к приёму на свободный путь или свободному пропуску поезда по станции. Применять контроток на тепловозах запрещается. После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность и восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда производить в соответствии с требованиями ПТЭ и «Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте предприятий системы МЧМ СССР».

7.1.13. Если в пути следования было применено экстренное торможение поезда машинистом локомотива, он обязан до приведения поезда в движение выждать необходимое для полного отпуска и зарядки автотормозов время, но не менее 4-х минут. Если экстренное торможение произошло из-за нарушения целостности тормозной магистрали, то после выяснения причины остановки, её устранения и получения возможности отправления машинист производит отпуск и зарядку автотормозов и приводит поезд в движение.

Если при выяснении причины остановки поезда обнаружен открытый концевой кран на хвостовом вагоне, необходимо закрыть кран, проверить наличие хвостового сигнала и сверить номер хвостового вагона с записанным в Журнале опробования тормозов, находящемся на локомотиве, или в справке о тормозах формы ВУ-45.

При отправлении поезда локомотивная бригада должна наблюдать из окон кабины локомотива за состоянием вагонов в поезде, в случае обнаружения не отпуска тормозов, искрения или других неисправностей принять меры к остановке поезда и устранению неисправностей.

7.1.14. Запрещается в рабочих кабинах локомотивов во время стоянок на станциях, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный или разобщительный кран на тормозной магистрали, за исключением следующих случаев:

При двойной или многократной тяге, подталкивающего локомотива, включенного в тормозную сеть поезда, когда на других, кроме ведущего, локомотивах рукоятка крана двойной тяги или комбинированного крана переводится в положение двойной тяги;

В нерабочих кабинах при отсутствии блокировочного устройства № 367;

При ремонте крана машиниста (на стоянках).

8. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ В ПОЕЗДЕ

8.1. Общие правила управления тормозами.

Управление тормозами поезда выполняется краном машиниста усл. № 394, 395. Кран вспомогательного тормоза усл. № 254 управляет тормозом локомотива (положения ручки вспомогательного тормоза указаны в приложении 2).

8.1.1. Для регулирования скорости движения поезда при следовании, а также для остановки применяется ступенчатое служебное, полное служебное торможения и экстренное торможение. При этом снижение давления производится по показаниям манометра уравнительного резервуара и контролируется по манометру тормозной магистрали. Перед выполнением служебного торможения необходимо сначала выключить контроллер машиниста. Кроме этих видов торможения, для регулирования скорости движения и остановки поезда применяется электрическое реостатное торможение, при наличии такового на локомотиве. При служебном торможении давление в уравнительном резервуаре снижается краном машиниста от установленного зарядного давления первой ступенью при наличии груженых вагонов на 0,5 ÷ 0,9 кгс/см 2 , порожних – на 0,5 ÷ 0,6 кгс/см 2 , а на крутых спусках – на 0,7 ÷ 0,9 кгс/см 2 . Последующие ступени торможения выполняются снижением давления в магистрали в пределах 0,3 ÷ 1,0 кгс/см 2 в зависимости от необходимости и условий ведения поезда.

8.1.2. Перед снижением давления в тормозной магистрали более чем на 1,0 кгс/см 2 при автоматических тормозах или давления в тормозных цилиндрах локомотивов более 2,5 кгс/см 2 предварительно необходимо привести в действие песочницу.

8.1.3. При выполнении полного служебного торможения в один приём снизить давление в уравнительном резервуаре на 1,5 ÷ 1,7 кгс/см 2 с предварительным применением вспомогательного тормоза локомотива и песочницы. Полное служебное торможение в один приём применять в случаях, когда требуется быстрое снижение скорости или остановка поезда на более коротком расстоянии. При необходимости применения полного служебного торможения не допускать разрядки тормозной магистрали до давления 3,8 кгс/см 2 и ниже .

8.1.4. По условиям ведения поезда машинист локомотива имеет право выбирать величину снижения давления в магистрали при выполнении торможения, но не менее указанного в пункте 8.1.1. настоящей Инструкции. При этом наибольшая величина снижения давления в уравнительном резервуаре при выполнении полного служебного торможения в один приём с нормального зарядного давления в магистрали поезда не должна превышать 2,0 кгс/см 2 . Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в один приём в начале торможения на величину первой ступени.

8.1.5. Во избежание резкого замедления движения локомотива при применении крана вспомогательного тормоза и возникновения, больших продольно-динамических реакций в поезде тормозить этим краном при ведении поезда необходимо ступенями, за исключением случая экстренного торможения. При приведении в действие вспомогательного тормоза локомотива (кроме маневровых работ) необходимо избегать систематических эффективных торможений с повышением давления в тормозном цилиндре за один приём более 1,5 кгс/см 2 . Как правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением в тормозных цилиндрах локомотива более 1,5 кгс/см 2 производится повторной ступенью после выдержки в течение 0,5 ÷ 1,0 мин.

8.1.6. При подходе к станциям, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, предельного столбика или запрещающего сигнала, а сигнал уменьшения скорости и места действия предупреждений проследовать с установленной, для данного участка, скоростью.

При движении поезда на запланированную остановку торможение необходимо начинать первой ступенью, после снижения скорости на 25 ÷ 80% от первоначальной, при необходимости усилить торможение.

Проходной светофор с жёлтым сигнальным огнём необходимо проследовать с соблюдением установленного ограничения скорости, не допуская её значительного снижения по сравнению с установленной.

При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов производить только после остановки поезда.

8.1.7. Экстренное торможение при вождении всех поездов и на любом профиле пути применяется, когда дальнейшему движению поезда грозит опасность или имеется какая-либо другая крайняя необходимость быстрой остановки. Выполняется экстренное торможение краном машиниста, а при двойной тяге, в случае необходимости, и комбинированным краном со второго локомотива. После перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить тягу. Ручку крана машиниста или комбинированного крана оставлять в положении экстренного торможения, а ручку крана вспомогательного тормоза – в крайнем тормозном положении до полной остановки.

8.1.8. Если грузовой поезд остановлен на уклоне (спуск, подъём) экстренным торможением и в период отпуска и зарядки тормозов не может быть удержан на месте тормозом локомотива, следует до начала отпуска переключить на горный режим не менее 1/3 воздухораспределителей состава, после чего отпустить автотормоза. При остановке на ближайшей станции произвести обратное переключение на равнинный режим.

8.1.9. Если одиночно следующий локомотив остановлен с применением песочницы на участке с автоблокировкой или станционных путях включенных в ЭЦ, необходимо привести в движение локомотив и съехать на чистые рельсы.

8.1.10. Полный отпуск автотормозов в поездах осуществлять первым положением ручки крана машиниста с выполнением следующих требований:

а). – ручку крана машиниста после служебного торможения выдержать в первом положении, в зависимости от глубины разрядки магистрали при торможении, до увеличения давления в уравнительном резервуаре 6,5 ÷ 6,8 кгс/см 2 .

б). – если после отпуска автотормозов предусматривается повторное торможение, этот отпуск производить заблаговременно при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению;

в). – на спусках, где применяется повторное торможение, отпуск между повторными торможениями выполнять также 1 положением ручки крана машиниста увеличением давления в уравнительном резервуаре до зарядного. Если между повторными торможениями есть время для перехода с повышенного давления в тормозной магистрали на зарядное давление то отпуск тормозов между повторными торможениями проводят выдержкой ручки крана машиниста в положении 1 до увеличения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 ÷ 0,7 кгс/см 2 выше зарядного.

г). – после экстренного торможения отпуск автотормозов производить 1 положением ручки крана машиниста с выдержкой её в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 3,0 ÷ 3,5 кгс/см 2 у крана машиниста без стабилизатора и 6,5 – 6,8 кгс/см 2 при наличии стабилизатора;

д). – вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать после отпуска автотормозов состава.

8.1.11. Во избежание разрыва поезда или возникновения больших продольно-динамических реакций в нём при трогании с места после остановки с применением автотормозов приводить в движение локомотив разрешается только после отпуска всех тормозов в поезде. Для этого выждать время от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

После полного служебного торможения – не менее 2-х минут при воздухораспределителях, включённых на равнинный режим, и не менее 3,5 минут при воздухораспределителях включённых на горный режим;

После экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 4 минут, более 100 осей – не менее 6 минут.

8.2. Управление автотормозами в грузовых поездах, оборудованными кранами машиниста усл. № 395, 394 (положения ручки крана машиниста показаны на рисунке в приложении 1).

8.2.1. Служебное торможение выполнять переводом ручки крана машиниста из поездного положения в V-е положение. Когда давление в уравнительном резервуаре будет снижено на необходимую величину, ручку крана машиниста перевести в IV-е положение. Вторая ступень при необходимости выполняется по истечении не менее 5 секунд после прекращения выпуска сжатого воздуха из магистрали через кран машиниста. В случае когда требуется быстрое снижение скорости поезда путём применения полного служебного торможения, разрядку уравнительного резервуара производить на 1,5 ÷ 1,7 кгс/см 2 установкой ручки крана в положение V независимо от длины состава.

8.2.2. Повторное торможение выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой величины давления. Если при отпуске автотормозов завышением давления в магистрали сверх зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей этим давлением было менее 1 минуты, очередную ступень торможения производить снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см 2 больше начальной ступени.

8.2.3. С целью предотвращения истощения автотормозов в поезде при следовании на спуск не следует делать частых торможений и не допускать отпуска автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 минуты, при необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,3 ÷ 0,5 кгс/см 2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

8.2.4. При управлении автотормозами на спусках 18‰ и круче первую ступень торможения выполнять при скорости на 5 км/час ниже установленной, снижением давления в уравнительном резервуаре в один приём на 0,7 ÷ 0,8 кгс/см 2 , а на спусках круче 30‰ – на 0,8 ÷ 0,9 кгс/см 2 . Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения и профиля пути. При этом не производить полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной сети и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

8.2.5. Если по какой либо причине давление в тормозной магистрали установится ниже 3,8 кгс/см 2 , необходимо остановить поезд, приведя в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автотормоза. Зарядку тормозной сети на стоянке производить до начала движения поезда (либо в течение не менее 4 минут, если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива).

8.2.6. Если давление в тормозной магистрали поезда оказалось в конце спуска ниже 3,8 кгс/см 2 и далее, по условиям профиля пути скорость движения будет снижаться на столько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и за время до момента следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то поезд останавливать для подзарядки автотормозов не требуется.

8.3. Управление электрическим реостатным тормозом на локомотиве при ведении поезда.

8.3.1. На участках, где применяется электрическое торможение на локомотивах, машинист обязан:

а). – заблаговременно проверить на локомотиве работу схемы электрического торможения перед перегоном, где будет осуществляться ведение поезда при этом виде торможения;

б). – переходить на электрическое реостатное торможение после того, как поезд головной частью выйдет на участок со спуском;

в). – при следовании поезда на электрическом реостатном торможении со спуска на площадку и вновь на спуск, в конце первого спуска уменьшить ток возбуждения, повышая скорость, а после прохождения площадки при вступлении на спуск увеличить ток возбуждения;

г). – не в коем случае не превышать скорость поезда сверх установленной для данного участка спуска по автоматическим тормозам.

8.3.2. В случае необходимости применения автотормозов поезда совместно с реостатным торможением:

а). – во время электрического торможения не применять вспомогательный тормоз локомотива, за исключением случаев выполнения экстренного торможения;

б). – следуя на спуске с большими токами при электрическом реостатном торможении привести в действие песочницу тепловоза для предупреждения скольжения колёс, особенно в кривых участках пути и на переездах. Если начавшееся скольжение колёс не прекращается, необходимо уменьшить ток возбуждения или увеличить силу торможения поезда автотормозами;

в). – не допускать, чтобы тормозной ток якорей тяговых двигателей превышал ток возбуждения более, чем установлено конструкцией двигателя по максимальному ослаблению электромагнитного поля;

г). – при ведении порожнего состава перед выходом на электрическое торможение не требуется применять автотормоза, если скорость поезда не превышает предусмотренную автоматической характеристикой электрического торможения для установленного соединения тяговых двигателей;

д). – в случае разности в показаниях тока в группах тяговых двигателей, при неисправности измерительных приборов контролирующих ток и напряжение на них, а также при любых нарушениях, появляющихся при сборе схемы электроторможения или при выполнении электрического торможения, перейти на управление автотормозами состава и вспомогательным тормозом локомотива.

8.3.3. Во всех случаях произвольного отключения электрического торможения немедленно привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и перейти на торможение поезда автотормозами, после чего отпустить локомотивный тормоз и вновь включить электрическое торможение. Если произойдёт повторное его отключение, то далее торможение поезда производить автотормозами.

8.3.4. При ведении поезда по системе многих единиц электрическое торможение разрешается применять при условии полной исправности электрического тормоза на всех локомотивах, включённых в систему многих единиц.

8.3.5. Если во время электрического торможения, пришли в действие автотормоза поезда вследствие открытия крана экстренного торможения или нарушения целостности тормозной магистрали, то машинист обязан перевести ручку крана машиниста в положение экстренного торможения и на спусках круче 17‰ довести силу электрического торможения локомотива до максимально допустимого значения, поставив ручку крана усл. № 254 вспомогательного тормоза в 1-е положение, для предотвращения наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров локомотива.

8.3.6. По мере снижения скорости, когда по амперметру значение тормозного тока якоря будет близко к нулевому, выключить электрическое торможение и полностью привести в действие вспомогательный тормоз локомотива.

8.3.7. Возобновлять движение разрешается после выполнения требований пункта 7.1.13. настоящей Инструкции.

9. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ

Настоящая глава разработана в развитие требований пунктов 17.45. ÷17.53. действующих «Правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта предприятий системы МЧМ СССР». Порядок действий локомотивных бригад, описанных в настоящей главе, обязателен при вынужденной остановке на перегонах и соединительных путях станций, ведущих к технологическим объектам.

9.1. Остановка поезда на спуске.

9.1.1. Для остановки поезда на спуске выключить контроллер и привести в действие автоматические тормоза поезда. За 30 ÷ 50 м до остановки привести в действие песочницу для улучшения сцепления колёс локомотива с рельсами. После остановки поезда произвести полное торможение вспомогательным тормозом локомотива (при необходимости и ручным тормозом локомотива) и отпустить автотормоза поезда. Если поезд придет в движение, произвести ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,7 ÷ 0,8 кгс/см 2 , переключить не менее 1/3 воздухораспределителей в головной части состава на горный режим и удерживать поезд в заторможенном состоянии в процессе стоянки. В случае если поезд не остановился после первой ступени торможения, необходимо произвести вторую ступень и остановить поезд. После остановки поезда привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, ручные тормоза, подложить необходимое количество тормозных башмаков под колёса вагонов и на весь период стоянки поезда не допускать разрядки тормозной магистрали.

9.1.2. При снижении давления сжатого воздуха в главных резервуарах ниже установленных норм, вследствие отключения компрессоров при неисправности дизелей на локомотивах или по другим причинам, необходимо остановить поезд при помощи автотормозов, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и уложить необходимое количество тормозных башмаков. Тормозные башмаки укладываются под колёса в том случае, если использование остальных тормозных средств не обеспечивает удержания поезда на месте. После восстановления нормальной работы компрессоров перед приведением поезда в движение отпустить и зарядить автотормоза до установленного давления.

9.1.3. Перед приведением поезда в движение после стоянки необходимо извлечь все тормозные башмаки из-под колёс, для чего набором позиций сдвинуть поезд с башмаков и привести в действие автотормоза поезда.

9.1.4. После уборки тормозных башмаков и отпуска ручного тормоза локомотива отпустить автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива. Если при этом поезд самопроизвольно придёт в движение, применить первую ступень торможения и вести поезд, на спуске не превышая установленной скорости. В противном случае плавно включить контроллер и, как только головная часть поезда начнёт движение, выключить контроллер и применить ступень торможения вспомогательным тормозом локомотива. После того, как весь поезд придёт в движение, отпустить вспомогательный тормоз.

9.2. Остановка поезда на площадке.

9.2.1. Для остановки поезда на площадке необходимо выключить контроллер и привести в действие автотормоза, не прекращая действия автотормозов до полной остановки поезда.

9.2.2. Если необходимость в остановке поезда миновала или остановка поезда произойдёт ранее установленного места, то отпуск автотормозов производить только после приведения в действие вспомогательного тормоза локомотива.

9.3. Остановка поезда на подъёме.

9.3.1. Для остановки поезда на подъёме перевести контроллер машиниста на низшие позиции, при снижении скорости выключить контроллер и привести в действие автотормоза.

9.3.2. После полной остановки поезда привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и после этого отпустить автотормоза и не допускать разрядки тормозной магистрали. Далее действовать согласно пунктам 9.1.1. и 9.1.2. настоящей Инструкции.

9.3.3. Перед приведением поезда в движение необходимо руководствоваться указаниями, изложенными в пункте 9.1.3. настоящей Инструкции. Перед троганием поезда с места необходимо включить контроллер на позиции и, увеличивая тяговые усилия включением контроллера на более высокие позиции, отпустить вспомогательный тормоз локомотива и привести поезд в движение.

9.3.4. Если после включения тягового режима привести поезд в движение не представляется возможным, то необходимо осторожно сжать или растянуть состав в зависимости от направления движения, привести в действие песочницу и произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6 ÷ 0,7 кгс/см 2 . После остановки поезда автотормоза отпустить, выдержать необходимое время отпуска, а затем привести поезд в движение. Для предотвращения буксования колёс прижать тормозные колодки к бандажам колёс для чего создать давление в тормозном цилиндре 0,3 ÷ 0,5 кгс/см 2 вспомогательным тормозом локомотива.

9.3.5. При невозможности приведения поезда в движение осаживание его на более лёгкий профиль производить согласно требованиям действующих «Правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта предприятий МЧМ СССР». Отпустить вспомогательный тормоз локомотива, если поезд сам не придёт в движение, включить контроллер и держать поезд растянутым, применяя при необходимости вспомогательный тормоз локомотива.

8.3.6. Для остановки поезда в установленном месте привести в действие автотормоза первой ступенью торможения.

8.3.7. После остановки отпустить тормоза, выждать необходимое время для их полного отпуска и привести поезд в движение. Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до включения тяги после остановки должно быть: после служебного торможения – не менее 3-х минут, после полного служебного торможения – 4 минуты, после экстренного – 8 минут.

10. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ ДОСТАВКЕ ПОЕЗДА НА СТАНЦИЮ ПОСЛЕ РАЗРЫВА

10.1. При разрыве поезда на перегоне, участке пути погрузочно-выгрузочных районов станций и доставке его на станцию руководствоваться требованиями действующих ПТЭ и «Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте предприятий МЧМ СССР».

10.2. При доставке разорвавшегося поезда, повреждённые тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и локомотива.

10.3. Перед отправлением поезда с перегона, участка пути погрузочно-выгрузочных районов станций необходимо произвести сокращенное опробование автотормозов исправной части состава.

11. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ ПРИ СЛЕДОВАНИИ С ПОЕЗДОМ ДВОЙНОЙ ИЛИ МНОГОКРАТНОЙ ТЯГОЙ

11.1. При прицепке двух или более действующих локомотивов к составу автотормоза всех локомотивов должны быть включены в общую тормозную магистраль. Управление тормозами в поезде осуществляет машинист ведущего локомотива.

11.2. При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов машинисты локомотивов (кроме ведущего) обязаны перевести ручку комбинированного крана, независимо от наличия блокировочного устройства усл. № 367, в положение двойной тяги, а ручку крана машиниста усл. №№ 394, 395 поставить в 6-е положение.

11.3. В поездах, которые следуют с двумя или более действующими локомотивами по всему тяговому плечу, в голову поезда ставят локомотив, имеющий более производительные компрессоры.

11.4. Давление в главных резервуарах локомотивов поддерживать в пределах установленных в пункте 2.2.3. настоящей Инструкции.

11.5. При двойной тяге запрещается переводить ручку комбинированного крана из положения двойной тяги с целью ускорения отпуска или зарядки автотормозов.

11.6. В случае опасности, требующей немедленной остановки поезда, при следовании двойной или многократной тягой машинист ведущего локомотива должен произвести экстренное торможение, выключить контроллер, привести в действие песочницу, вспомогательный тормоз локомотива и дать сигнал остановки. Машинисты остальных локомотивов обязаны выключить контроллер, произвести экстренное торможение, применить вспомогательный тормоз локомотива, привести в действие песочницу и повторить сигнал остановки. Если один из машинистов заметит опасность раньше машиниста ведущего локомотива, этот машинист обязан произвести экстренное торможение с одновременным применением песочницы и вспомогательного тормоза локомотива, выключить контроллер и подать сигнал остановки. Машинисты остальных локомотивов обязаны также применить экстренное торможение, выключить контроллер, привести в действие песочницу, применить вспомогательный тормоз локомотива и подать сигнал остановки.

11.7. При следовании поезда двойной и многократной тягой и неисправности компрессоров или крана машиниста на ведущем локомотиве машинист ведущего локомотива обязан подать сигнал остановки, и после остановки поезда передать управление тормозами машинисту второго локомотива. Передав управление тормозами на второй локомотив, машинист ведущего локомотива обязан поставить ручку крана двойной тяги или комбинированного крана в положение двойной тяги, а ручку крана машиниста в VI-е положение. После этого машинист второго локомотива производит сокращённое опробование тормозов. В дальнейшем при ведении поезда машинист второго локомотива следит за сигналами и продолжает подчиняться сигналам, подаваемыми машинистом ведущего локомотива.

11.8. При неисправности компрессоров на одном из локомотивов автотормозами продолжает управлять машинист ведущего локомотива, предварительно соединив питательные магистрали локомотивов, где имеются их выводы. Машинисту этого локомотива необходимо после остановки открыть разобщительный кран перед обратным клапаном с фильтром на воздухопроводе, соединяющим тормозную и питательную магистрали.

11.9. По прибытию на станцию и отцепке ведущего локомотива машинист второго локомотива обязан восстановить положение кранов как для головного (ведущего) локомотива, а затем зарядить тормозную сеть и произвести проверку автотормозов в поезде, руководствуясь пунктом 6.7. настоящей Инструкции.

11.10. При прицепке толкача в хвост поезда и включения его автотормозов в общую тормозную сеть, машинист толкача обязан ручку крана двойной тяги или комбинированного крана перевести в положение двойной тяги, а ручку крана машиниста в VI-е положение, затем соединить рукава тормозной магистрали хвостового вагона и локомотива-толкача и открыть между ними концевые краны. После этого машинист ведущего локомотива обязан зарядить тормозную магистраль поезда и выполнить сокращённое опробование автотормозов, действие которых проверяет машинист толкача по работе автотормоза своего локомотива.

12. ОТЦЕПКА ЛОКОМОТИВА ОТ СОСТАВА

12.1. Перед отцепкой локомотива от состава машинист должен привести в действие автоматические тормоза снижением давления сжатого воздуха в тормозной магистрали на 1,5 ÷ 1,7 кгс/см 2 .

12.2. Помощник машиниста производит закрепление состава тормозными башмаками (согласно ТРА станции), перекрывает концевые краны у локомотива и первого вагона, разъединяет между локомотивом и первым вагоном рукава тормозной магистрали, подвешивает рукава на подвески.

13. ТРАНСПОРТИРОВКА ТЕХНИЧЕСКИ НЕИСПРАВНЫХ ЕДИНИЦ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И НЕДЕЙСТВУЮЩИХ ЛОКОМОТИВОВ

13.1. Локомотивы могут пересылаться как в одиночном порядке, так и сплотками. При этом тормозную магистраль локомотива соединяют с тормозной магистралью поезда, а все несоединённые концевые рукава питательных воздухопроводов должны быть сняты с подвижного состава, а их концевые краны закрыты.

13.2. У пересылаемых в недействующем состоянии локомотивов при кранах машиниста усл. № 394, 395 разобщительные и комбинированные краны перекрываются. На локомотивах, у которых действие автотормозов происходит через кран усл. № 254 вспомогательного тормоза, в одной из кабин все разобщительные краны на воздухопроводе, идущих к этому крану, открыть. При наличии блокировочного устройства усл. № 367 включить его в этой же кабине, при этом ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги. В другой кабине блокировочное устройство должно быть выключено, ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги. У недействующего локомотива кран на воздухопроводе, соединяющий тормозную магистраль с питательной магистралью через обратный клапан, должен быть открыт при включённом одном главном резервуаре или группе резервуаров. Все ручки кранов у недействующих локомотивов должны быть опломбированы. Автоматические тормоза с воздухораспределителем грузового типа № 270 на тепловозах включаются на средний равнинный режим.

13.3. Расчётное нажатие на ось локомотивов принимать согласно раздела 5 настоящей Инструкции. При переключении на средний режим торможения расчётное нажатие колодок на ось локомотивов, пересылаемых в недействующем состоянии, принимать равным 70% расчётного нажатия при гружёном режиме.

13.4. Транспортировка технически неисправных вагонов указана в «Инструкции о порядке транспортировки неисправных и аварийных вагонов из раздельных пунктов УЖДТ в вагонное депо». При транспортировке технически неисправных локомотивов формирование поезда с такими локомотивами производится по приказу поездного диспетчера соответствующего круга. Перемещать недействующие локомотивы необходимо при нахождении на неисправном локомотиве хотя бы одного члена локомотивной бригады или проводника, проинструктированного правилам применения тормозных средств на локомотиве во время транспортировки.

13.5. До формирования поезда с технически неисправными единицами подвижного состава поездной диспетчер должен получить письменную заявку от начальника службы подвижного состава, депо или мастера с указанием технического состояния транспортируемого подвижного состава, способа транспортировки и мер, обеспечивающих безопасность движения.

13.6. Работники, ответственные за транспортировку технически неисправных единиц, обязаны проверить закрепление всех узлов, машин, агрегатов, частей, находящихся на транспортируемой единице. Недействующие локомотивы могут пересылаться как одиночно, так и в составе поездов, с постановкой недействующих локомотивов непосредственно за действующим локомотивом.

13.7. Транспортировка технически неисправных единиц подвижного состава (в необходимых случаях) производить по одной единице, путём непосредственного соединения её с локомотивом, производящим транспортировку.

13.8. Отправление технически неисправных вагонов, перед их передачей в депо, на очистку на отвалы производить в сопровождении работника вагонной службы.

13.9. Лицо, ответственное за производство работ по транспортировке технически неисправных подвижных единиц должно обеспечить надёжное сцепление с локомотивом, предупреждающее саморасцеп на уклонах, проинструктировав сопровождающих лиц о мерах личной безопасности и их обязанностях в случае саморасцепа, проверив наличие исправных ручных тормозов, башмаков и в тёмное время суток обеспечить осигнализирование транспортируемой единицы.

13.10. В случае невозможности транспортировки технически неисправных подвижных единиц с постановкой локомотива со стороны уклона, транспортировка осуществляется до места, где имеется возможность обгона локомотива. В случае необходимости транспортировки подвижной единицы с неисправным автосцепным устройством, транспортировка таких единиц осуществляется путём соединения с локомотивом страховочными поясами из троса и обязательным сопровождением со стороны уклона работником локомотивной или вагонной службы с тормозным башмаком.

13.11. Во всех случаях, при производстве транспортировки технически неисправных подвижных единиц, локомотивная бригада обязана опробовать автотормоза с записью об этом в Журнале опробования тормозов на локомотиве и проверить наличие тормозных башмаков.

14. ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

14.1. Для нормальной работы автотормозного оборудования на локомотивах и вагонах в зимних условиях необходимо заблаговременно и тщательно подготовить его к работе в этих условиях и обеспечить надлежащий уход за ним в процессе эксплуатации.

14.2.Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования в зимний период.

ЛОКОМОТИВЫ

14.2.1. Для обеспечения исправной работы тормозного оборудования в зимних условиях локомотивная бригада обязана:

а). – не допускать пуска компрессоров на локомотивах, находящихся в отстое при температуре ниже -30 С о, без предварительного разогрева масла в картерах;

б). – при длительных стоянках поезда компрессора не отключать.

14.2.2. По прибытию локомотива в депо локомотивная бригада должна выпустить конденсат из главных резервуаров и сборников, продуть тормозную магистраль путем последовательного открытия с двух сторон концевых кранов, открыть выпускные краны главных резервуаров и сборников, отключить компрессора и затормозить локомотив ручным тормозом.

14.2.3. Локомотивная бригада обязана в процессе эксплуатации локомотива не допускать обледенения деталей тормозов. Образовавшийся на деталях тормозов и рычажной передачи локомотива лед локомотивная бригада должна удалять при первой возможности.

14.2.4. Оборотный запас воздухораспределителей, предназначенный для замены неисправных на вагонах, хранить на закрытых стеллажах при температуре наружного воздуха.

14.2.5. В зимнее время при подготовке тормозов в составе обращать внимание на плотность фланцевых соединений тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров.

14.2.6. Осмотрщики вагонов и слесари по ремонту подвижного состава обязаны:

а). – перед соединением рукавов тормозной магистрали продуть ее сжатым воздухом, очистить головки соединений рукавов от грязи, льда и снега, а также проверить состояние уплотнительных колец. Негодные кольца заменить. Запрещается наносить смазку на кольца;

б). – при продувке тормозной магистрали в процессе соединения рукавов и зарядки тормозов убедиться в свободном проходе воздуха. При обнаружении в трубе ледяной пробки это место отогреть, а затем продуть сжатым воздухом. При замерзании влаги в соединительных рукавах, концевых кранах, выпускных клапанах, воздухораспределителях и других приборах такое тормозное оборудование заменить. Замерзший тормозной цилиндр вскрыть, вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой технической салфеткой и смазать. Негодную манжету заменить. После сборки цилиндр испытать на плотность;

в). – при опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспределителей не чувствительных к торможению и отпуску, а также с наличием замедленного отпуска, закрепить фланцы, осмотреть и очистить пылеулавливающие сетку и фильтр, после чего повторить проверку действия тормоза, в случае неудовлетворительного результата проверки воздухораспределитель заменить;

г). – шарнирные соединения рычажной передачи смазать осевым маслом с добавлением керосина, образовавшийся лед удалить. Отправлять в поезде вагоны с тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замерзания рычажной передачи, не допускается;

д). – во время следования поезда со станции обязательно проследить за состоянием тормозов всего поезда. В случае обнаружения вагонов с колесами, которые идут юзом, имеют выбоины или другие неисправности угрожающие безопасности движения, принять меры к остановке поезда. Если выбоины на колесе имеют глубину более допустимой, вагон отцепить. На вагоне с неотпущенным тормозом заменить воздухораспределитель.

14.3. Порядок отогревания замерзших мест тормозов.

14.3.1. Отогревать главные резервуары, нагнетательные, питательные и перепускные трубы, магистральный воздухопровод открытым огнем (факелом) на тепловозах разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность воспламенения конструктивных элементов. На тепловозах применение факела допускается только для отогревания в тормозной системе тех мест, которые удалены от баков с топливом, топливо и маслоподающей арматуры, масло и топливопроводов и непосредственно не соприкасающихся с ними.

14.3.2. Запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания автотормозного оборудования подвижного состава при наличии вблизи путей его стоянки емкостей с легковоспламеняющимися и горючими жидкостями, пунктах экипировки локомотивов жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройств и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными грузами.

14.3.3. В случае замерзания магистрального воздухопровода, прежде всего обстучать его легкими ударами ручного молотка – глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки.

14.3.4. Отогревание огнем резервуаров, нагнетательной, питательной и перепускной труб производить только после выпуска из них воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается лишь после удаления огня.

14.3.5. Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными.

14.3.6. При замерзании воздухораспределителя выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускными клапанами, по прибытии на ПТО воздухораспределитель заменить. Отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы запрещается.

14.3.7. Во всех случаях обнаружения неисправности тормоза на локомотиве и при невозможности ее устранения машинист должен выключить тормоза, полностью выпустить воздух выпускными клапанами и проверить отход тормозных колодок от колес.

14.4. Особенности управления тормозами в зимний период.

14.4.1. В зимний период первую ступень торможения в пути следования и при проверке действия автотормозов производить снижением давления в магистрали на 0,8 ÷ 0,9 кгс/см 2 . Повторную ступень торможения выполнять разрядкой тормозной магистрали не менее чем на 0,5 кгс/см 2 .

14.4.2. При подходе к станциям, к запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости, если после первой ступени торможения не получено достаточного тормозного эффекта, производить экстренное торможение.

14.4.3. В пути следования необходимо производить частую проверку работы автотормозов, производя ступень торможения для очистки колодок от снега и льда. При снегопаде, свежевыпавшем снеге, пурге, снежных заносах до нормального торможения, перед входом на станции или перед спуском, выполнять торможение для проверки работы автотормозов.

14.4.4. При ступени торможения более 1,0 кгс/см 2 при инее, гололёде, когда сила сцепления колёс с рельсами снижается, необходимо предварительно за 50 ÷ 100 м до начала выполнения торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до окончания торможения.

15. КОНРОЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ

15.1. Контрольная проверка тормозов в поезде по заявке машиниста или работника вагонного хозяйства производится на станциях с ПТО в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки.

15.2. Контрольную проверку тормозов проводят совместно работники вагонного и локомотивного хозяйства. При необходимости в контрольной проверке принимают участие руководители станций, ревизорский аппарат. При этом проверяется техническое состояние тормозного оборудования поезда или отдельного вагона.

15.3. При необходимости контрольная проверка тормозов проводится в пути следования для выяснения эффективности действия автотормозов, плавности торможения и правильности управления тормозами машинистом.

15.4. Контрольная проверка тормозов на станции:

а). – проверить правильность включения на вагонах режимов торможения;

б). – проверить величину зарядного давления и плотность тормозной сети поезда;

в). – проверить правильность установки тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях горизонтальных рычагов, величины выходов штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильности регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов;

г). – произвести полное опробование тормозов, фиксируя при этом количество вагонов, тормоза которых не сработали или были выключены, а также самопроизвольно отпустились и через какое времени. Воздухораспределители грузовых типов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 10 мин.;

д). – при подозрении на самопроизвольное отпускание воздухораспределителей, установленных на равнинный режим произвести первую ступень торможения и выдержав её в течение 2 минут, произвести вторую ступень торможения снижением давления в тормозной магистрали 0,3 кгс/см 2 , через 2 минуты проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей;

е). – на тормозной цилиндр вагона, имевшего заклинивание колёсных пар, установить манометр и зарядить тормозную магистраль до максимального давления – 6,8 кгс/см 2 и проверить у этого вагона давление в тормозном цилиндре по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.

Давление в тормозных цилиндрах вагонов должно быть на груженом режиме не более 4,5 кгс/см 2 , на среднем – не более 3,5 кгс/см 2 , на порожнем – не более 2,0 кгс/см 2 ;

ж). – проверить плотность питательной сети и тормозной магистрали локомотива, действия крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана и перекрыше после ступени торможения, пределы давлений в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива;

з). – проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство №367 согласно п.2.9 настоящей Инструкции;

и). – произвести торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты. После такой проверки произвести первую ступень торможения снижением давления на 0,3 ÷ 0,5 кгс/см 2 , а затем отпуск тормозов первым положением ручки крана машиниста с выдержкой в этом положении до момента завышения давления в магистрали сверх зарядного и последующим переводом ручки в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у вагонов с заклиненными колесными парами на равнинном режиме должно быть не более 50 секунд. Время отпуска для воздухораспределителей установленных на горный режим должно быть не более 75 секунд.

Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправности на стенде. При снятии воздухораспределителя проверить чистоту сетки и фильтра на магистральном воздухопроводе.

При контрольной проверке действия автотормозов поезда в пути следования реализуемое нажатие тормозных колодок на 100 тс массы поезда по пройденному пути определять из номограмм «Правил тормозных расчётов для ж.д. транспорта МЧМ СССР».

По результатам контрольной проверки составить акт и наметить меры предупреждения выявленных недостатков.

16. РАБОТА С КРАНАМИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ХОДУ

16.1. При работе с железнодорожными кранами соединение тепловозов серии ТЭ10м с краном должно производиться со стороны кабины машиниста.

16.2. За правильность соединения локомотива с краном ответственность несёт локомотивная бригада, крана с платформами – машинист крана.

16.3. При работе с железнодорожными кранами автосцепные устройства крана и платформ должны быть оборудованы и дополнительно соединены страховочными тросами или цепями.

16.4. Изымать тормозные башмаки из-под колёсных пар разрешается только после проверки правильности соединения рукавов и установки страховочных тросов или цепей, проверки действия автотормозов локомотивной бригадой совместно с машинистом крана, а при его отсутствии – локомотивной бригадой.

16.5. Краны, оборудованные автотормозами, в магистраль поезда включать обязательно.

Согласовано:

Исполнительный директор –

главный инженер С.П.Полторащенко

Начальник транспортного

отдела А.В.Лушпий

Начальник УЖДТ С.Д.Сауляк

Инструкцию разработал:

Главный ревизор по БД А.А.Тарарощенко

Приложение 1

к Инструкции по эксплуатации

тормозов подвижного состава

ж.д.транспорта ОАО «ЦГОК»

ОАО «ЦГОК» Форма ВУ – 45

Штемпель станции Время выдачи ________ ч _______ мин

3.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, ВП(3-4)/9, K-1, К-2, К-3 - между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло К-12 в зимний период и К-19 или КС-19 - в летний; для компрессоров тепловозов - компрессорное масло марки К-19 или КС-19 круглогодично.

Масло марки К3-10н применять для смазывания компрессоров электровозов серий ЧС круглогодично до температуры атмосферного воздуха минус 30°С, а для компрессоров электровозов остальных серий в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30°С.

Масло марки КЗ-20 применять для смазывания компрессоров тепловозов всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серий ЧС) - в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.

Масленки паровоздушных насосов должны быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.

Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной части - компрессорное масло марки К-12.

Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.

При выпуске локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 (приложение 1).

3.2.2. Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана №254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 1 мин или на 0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см 2 на величину не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплён от ухода.

3.2.3. Произвести проверку:

Плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста № 222, 222М, 328, 394, 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в 4 положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см 2 в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;

На чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, - на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один приём на 0,5 –0,6 кгс/см 2 , а при воздухораспределителе, действующем через кран № 254, - на 0,7-0,8 кгс/см 2 . При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колёсам;

На чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колёс;

Темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в 1 положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,8 кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 должно происходить за 80-120 с; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;

Вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8-4,0 кгс/см 2 , а на тепловозах ТЭ7 и 2ТЭП10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, ФД п, C y - в пределах 5,0-5,2 кгс/см 2 . После приведения в действие вспомогательного тормоза максимальным давлением в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см 2 и после загорания лампы "ТМ" набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться;

Отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение, наполнив тормозные цилиндры до полного давления. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, или при наличии блокировки тормоза № 267 перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см 2 в 1 мин. На электровозах, серии ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного давления при 2 (поездном) положении ручки крана № 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам.

Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверх зарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в III положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.

3.2.4. При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах нормы, указанной в таблице 3.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см 2 .

3.2.5. Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах – 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) – 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах – 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

3.2.6. Зарядное давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста должно соответствовать величинам, указанным в табл. 3.2.

На затяжных спусках крутизной менее 0,018 по местным условиям, исходя из опытных поездок, приказом начальника железной дороги может устанавливаться зарядное давление:

5,6-5,8 кгс/см 2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на груженый режим;

5,3-5,5 кгс/см 2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на средний режим.

3.2.7. Режимы включения воздухораспределителей.

При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч и выполнении маневровых работ воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим.

Таблица 3.1.

Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении