РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Ц
Утверждаю:
Первый заместитель
Министра
Путей сообщения
О.А. Мошенко
ИНСТРУКЦИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
с дополнениями и изменениями,
утверждёнными указаниями МПС России
от 11.06.1997 г. № В-705у, от 19.02.1998 г. № В-181у,
от 06.06.2002 г. № Е-1018у и от 30.01.2002 г. № Е-72у
Эксплуатация датчиков прохода. Работа другого оборудования с фиксированным управлением. заказ и вспомогательное оборудование. Эксплуатация железнодорожных телекоммуникационных установок. Требования к работе других наземных защитных устройств Эксплуатация детекторов горячего сечения.
Следует иметь в виду, что при предполагаемых скоростях движения наземные детекторы будут видеть горячие части ящиков по умолчанию. В том случае, если подвижной состав включает в себя внутренние ракеты, отчеты об испытаниях должны будут подтвердить надежность системы. обеспечивая обнаружение горячих коробок для наземных детекторов.
Москва
2002 г.
ОГЛАВЛЕНИЕ
1. ВВЕДЕНИЕ 4
2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ (ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ) 5
3. ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ 6
3.1. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива 6
Работа других детекторов. Эксплуатация переходов уровня. Производительность поезда должна быть совместима с ожидаемыми сроками пересечения линий, и, при необходимости, могут быть установлены ограничения на производительность. Требования к оборудованию безопасности на борту Оборудование кабины оператора вне локомотивов.
Другие световые приборы, расположенные на концах или по бокам оборудования, красного, желтого и зеленого цвета, должны быть погашены. Оборудование следующей линии Оборудование радиосвязи. Контрольные кабины для оборудования, регулярно перемещающегося по линиям, оснащенным радиоданными, должны быть оснащены радиоприемником такого типа. На высокоскоростной линии переключение радиоканалов должно быть автоматическим. В случае отказа сетевого напряжения номинальный диапазон радиостанции наземного поезда должен составлять не менее трех часов.
3.2 Правила проверки и регулировки тормозного оборудования 7
Выход штока тормозного 9
4. ПОРЯДОК СМЕНЫ КАБИН УПРАВЛЕНИЯ НА ЛОКОМОТИВАХ И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ 12
5. ПРИЦЕПКА ЛОКОМОТИВА К СОСТАВУ 14
6. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ 16
6.1. Общие положения 16
6.2. Технические требования на выполнение технического обслуживания тормозного оборудования вагонов 16
В случае движения с единственным механиком на борту, в двойной полосе, радио должно иметь функцию автоматической сигнализации. Оборудование для сигнализации кабины. Таблица кодирования должна соответствовать характеристикам торможения поезда. Оборудование контроля скорости по тэгам.
Оборудование для автоматического отключения. Одиночное операционное оборудование. Требования к торможению и тяге в нормальных и деградированных режимах. торможение. Требования безопасности тормозной системы. Требования к капиталу. Самоходные машины, а также автомобили, не оснащенные прямыми тормозами, должны быть оснащены тормозом, позволяющим иммобилизацию во время испытаний тормозов. Моторное и самоходное оборудование должно иметь стояночный тормоз.
7. ПОРЯДОК РАЗМЕЩЕНИЯ И ВКЛЮЧЕНИЯ ТОРМОЗОВ 20
7.1. В поездах с локомотивной тягой 20
7.2. На локомотивах при следовании двойной или многократной тягой 22
7.3. У недействующих локомотивов и вагонов мотор-вагонного подвижного состава 23
8. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЕЗДОВ ТОРМОЗАМИ 25
9. ОПРОБОВАНИЕ И ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ В ПОЕЗДАХ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ 26
Минимальные требования к функциональности. и тормозное оборудование. Требования к способности быть спасенными и нести помощь указаны в главах 2. Поезда, оборудованные другими типами тормозов. Требования к окружающей среде. Для машин, оснащенных шлифовальными машинами, пескоструйная обработка должна автоматически срабатывать на голове автомобиля в случае обнаружения проскальзывания.
Внутренние ударные и тяговые элементы поезда должны быть рассчитаны таким образом, чтобы гарантировать целостность поезда с учетом продольных сил тяги и торможения. Способность быть спасенной. Если требуется специальное оборудование, оно должно быть доступно на поездах или укомплектовано персоналом аварийных автомобилей.
9.1. Общие положения 26
9.2. Полное опробование тормозов 28
9.3. Сокращенное опробование тормозов 32
9.4. Проверка автотормозов в грузовых поездах 34
9.5. Опробование автотормозов в поездах с составом из недействующих локомотивов и вагонов мотор-вагонного подвижного состава 35
9.6. Проверка действия тормозов одиночно следующего локомотива 35
Возможность перевозить рельеф. Остаточная производительность самоходных поездов. Поезд должен быть способен поставлять тормозное оборудование поезда эквивалентного состава самостоятельно. Безопасность людей Безопасность людей на борту тренажера, доступ к поезду Статическое сопротивление конструкций.
Пассивная безопасность высокоскоростного оборудования должна соответствовать технической спецификации совместимости подвижного состава. Уплотнение к волнам давления. Пожаротушение деталей, доступных пассажирам, не является обязательным для пригородного оборудования. Моторизованные транспортные средства и вагоны высокоскоростных поездов должны быть оснащены устройством обнаружения и предупреждения пожара, способным, по меньшей мере, вызывают изоляцию тягового оборудования, не нарушая работу другого оборудования.
10. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ В ПОЕЗДАХ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ 36
10.1. Общие положения 36
10.2. Управление тормозами в пассажирских поездах 41
10.3. Управление автотормозами в грузовых поездах кранами машиниста №222, 222М, 394, 395 45
10.4. Управление тормозами при ведении грузового поезда по ломаному профилю 47
10.4.1. Спуск с переходом на подъем. 47
Особенности, связанные с перевозимыми людьми. и сопровождающий персонал. Расположение дверей доступа должно быть совместимо с длиной платформ обслуживаемых станций. Параграф в форме 560 применяется полностью, только если характеристики обслуживаемых платформ требуют этого.
Эксплуатация дверей с экстремальным доступом и проходами. В отсутствие энергии двери не должны открываться, и их запирающее устройство должно оставаться в заблокированном положении, тогда открытие дверей возможно с помощью аварийного управления. остановить или ниже самой низкой обнаруживаемой скорости.
10.4.2. Спуск различной крутизны. 47
10.4.3. Спуск с переходом на площадку и снова на спуск. 47
11. ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЯ ИМИ В ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДАХ ПОВЫШЕННОГО ВЕСА И ДЛИНЫ 49
11.1. Общие положения 49
11.2. Поезд с локомотивом в голове состава 51
11.3. Соединенный грузовой поезд с автономными тормозными магистралями 52
Пассажирское оборудование должно быть оснащено сигналами тревоги, которые могут использоваться в случае опасности. Управление ситуациями бедствия. Должен быть подготовлен технический файл, предназначенный для гражданской безопасности. Особенности, связанные с вождением кабин. и отсеки, недоступные для путешественников.
Выбор зависит от железнодорожного предприятия. Отделы, недоступные для путешественников. Безопасность железнодорожного персонала и присутствующих. в рамках инфраструктуры. Аэродинамический эффект поезда должен быть совместим с присутствием пассажиров на платформах и персоналом на боковых дорожках на дорожках. Трансформаторы должны быть оснащены клапаном или взрывозащитной мембраной, чтобы избежать последствий внутренний взрыв. В случае срабатывания этого устройства, эвакуация масла должна быть спланирована таким образом, чтобы избежать рисков проекции и возгорания.
11.4. Поезд с постановкой локомотива в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью 53
12. ОТЦЕПКА ЛОКОМОТИВА ОТ СОСТАВА 56
13. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ 57
13.1. Техническое обслуживание тормозного оборудования 57
13.2. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке-сдаче поезда 57
Дополнительные требования к грузовым перевозкам. Специфические требования к грузовому транспортному оборудованию. Возможность сортировки по гравитации. Он может быть ограничен. Требования к окружающей среде Шум и вибрация. Оборудование, отличное от приведенного выше, не должно создавать больше шума или вибрации, чем среднее значение современного оборудования, которое в настоящее время находится в эксплуатации на соответствующих линиях.
Запрещенные или ограниченные материалы и изделия. Подвижной состав должен соответствовать законам и правилам, действующим во Франции. Требования к правилам обслуживания. Требования к организациям и испытательным лабораториям. Среднее значение рассчитывается на все дни ротации, осуществляемые полностью или частично на национальной железнодорожной сети.
13.3. Правила проверки технического состояния тормозного оборудования. 57
13.4. Порядок переключения тормозного оборудования при смене кабин управления. 60
14. ОПРОБОВАНИЕ ТОРМОЗОВ В МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДАХ 62
14.1. Общие положения 62
14.2. Полное опробование тормозов 62
14.3. Сокращенное опробование тормозов 62
15. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗОВ МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ 64
Вся поездка завершается менее чем за 7 часов. В настоящее время строятся три новые линии, общей площадью 861 км. Таким образом, эта четырехкратная передача позволит выполнять службы с различными характеристиками в наиболее подходящем месте, но в то же время легко переносить поезда от одного к другому через межсоединения с возможностью выполнения даже динамических приоритетов и обращений без существенных влияние на движение, как необходимость надлежащего обслуживания дорожек, так и исключительные обстоятельства, такие как прерывание раздела двух линий для аварий или стихийных бедствий.
15.1. Общие положения 64
15.2. Управление автотормозами 64
15.3. Управление электропневматическими тормозами 66
16. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ 67
16.1. Остановка на спуске 67
16.2. Остановка на подъеме 68
17. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ ДОСТАВКЕ ПОЕЗДА НА СТАНЦИЮ ПОСЛЕ РАЗРЫВА 69
18. ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ 70
Основные особенности новой линии заключаются в следующем. Макет: контурный курс с широкими кривыми радиуса. Склон: по отношению к неблагоприятной орографии района между Римом и Флоренцией был достигнут компромисс между экономическим преимуществом ограничения длины туннелей и ограничением максимального уклона до 7, 5% в туннеле и до 8% в открытом состоянии.
Отсутствие пересечений уровней; все дорожные переезды выполняются эстакадой или подземным переходом. Кроме того, на новой линии нет станций: каждые 15 км, также в соответствии с конверсионными подстанциями, есть места связи между двумя дорожками с переключателями и станциями с дистанционным управлением с дорожками с приоритетом; треки двух линий тривиализованы, т.е. их можно перемещать поездам в обоих направлениях, а циркуляция регулируется одним рабочим центром, оснащенным электронным компьютером.
18.1. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования локомотивов и мотор-вагонных поездов в зимних условиях 70
18.2. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования вагонов 70
18.3. Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования 71
18.4. Особенности управления тормозами зимой 72
19. КОНТРОЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ 74
Поскольку эта линия предназначена только для высокоскоростных поездов, восходящие градиенты до 31% позволили снизить затраты на строительство. Для электромоторов мы оба в Европе и Японии на мощности порядка 200 ÷ 270 кВт на ось. Эта реализация получена значение шага каретки 2, 60 м, что было достаточным для обеспечения удовлетворительных условий устойчивости при движении даже на максимальных скоростях. Четыре тяговых двигателя могут соединяться последовательно и параллельно; реостат, специальный чугун и алюминий, используется во время пуска и торможения; для исключения реостата был использован автоматический стартер, который позволяет 43 этапа в комбинации серий и 21 в параллельном, и для достижения быстрого и постепенного запуска на пределе сцепления.
19.1. Общие положения 74
19.2. Контрольная проверка тормозов на станции 74
19.3. Контрольная проверка тормозов в пути следования 76
20. ПОЕЗДНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗОВ И КОНТРОЛЬ ЗА УПРАВЛЕНИЕМ ИМИ В ПОЕЗДАХ 77
21. ТЕРМИНЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В НАСТОЯЩЕЙ ИНСТРУКЦИИ 79
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 81
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 83
ПРИЛОЖЕНИЕ 3 98
ПРИЛОЖЕНИЕ 4 100
При торможении двигатели работают независимо друг от друга. Каретка с одним отсеком тщательно изолирована от тепловой и акустической точки зрения и оснащена системой кондиционирования воздуха. Более поздний транш этих тренеров оснащен системой кондиционирования воздуха для первого и второго классов.
Тележка, которая гарантирует отличное качество езды, имеет немецкий дизайн. У них есть окна с двойным остеклением, из которых зеленый анатенический экстерьер со встроенными венецианскими шторами. Стены из ламинированного и меламинового покрытия. Особо изученные сиденья могут занимать две позиции: нормальные и спокойные. антивибрационная и термоакустическая, использовалась новая система, называемая плавающей, которая позволяет полностью разделять внутренний корпус и внешний кожух. Соединения между двумя кожухами выполнены с помощью резиновых блоков, достаточной твердости, прикрепленных к решетке, так что, устраняя все металлические и жесткие соединения, передача шума и вибраций эффективно отключается.
ПРИЛОЖЕНИЕ 5 102
1. ВВЕДЕНИЕ
Настоящей Инструкцией устанавливаются основные правила и нормы эксплуатации Тормозов подвижного состава железных дорог.
Порядок, установленный настоящей Инструкцией, является обязательным для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов.
Инструкция может быть изменена или дополнена приказом (указанием) Министерства путей сообщения .
Принятие усовершенствованных сигнальных систем, центральных и блочных систем, а также ускорение железнодорожного движения привело к увеличению части, которая относится к стационарным установкам, причем коэффициент безопасности доводит его до самого высокого уровня.
В операционной системе таких характеристик, если задействованные автоматические элементы могут считаться практически идеальными по отношению к их контору, то это не может быть подтверждено для человеческого элемента, особенно в современной практике и которое, в качестве последствий безопасности, составляет часть более волатильной, чем система. Таким образом, для того, чтобы адаптировать бортовой коэффициент безопасности к уровню, уже предложенному уличными системами, возникла необходимость передать управляющему агенту другой путь от прямого визуального восприятия, некоторые признаки сигнализации, выбранной среди более значительным, а также контролировать его поведение вдоль маршрута в разных ситуациях, связанных с появлением побочных сигналов или другими ограничениями скорости.
На основании настоящей Инструкции управлениями и отделениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и указания.
Организация эксплуатации, технического обслуживания тормозов подвижного состава, контроль за выполнением требований инструкции, приказов и указаний МПС по эксплуатации тормозов возлагается на начальников служб локомотивного и вагонного хозяйств, пассажирских служб и депо, а также ревизоров по безопасности движения железных дорог России.
При обслуживании поездных локомотивов одним машинистом конкретный порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов устанавливается начальником железной дороги в зависимости от типов локомотивов и рода поездов, а также от местных условий на основе положений настоящей Инструкции
^
2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ (ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ)
Техническое состояние тормозного оборудования проверяют локомотивные бригады при приемке локомотивов и моторвагонных поездов перед выездом из депо, после отстоя их без бригады, при смене локомотивных бригад и при выполнении технического обслуживания ТО-1. При других видах технического обслуживания и всех видах текущего ремонта эту проверку производят слесари депо и пунктов технического обслуживания. Выполнение работ (кроме ТО-1) проверяют мастер (или бригадир) и приемщик (проверка при техническом обслуживании ТО-2 выполняется приемщиками по утвержденному графику) с записью в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 об исправном состоянии тормозного оборудования. Запись заверяется подписью мастера и приемщика.
Перечень работ и правила проверки тормозного оборудования, выполняемых локомотивными бригадами, устанавливает начальник депо и утверждает начальник службы локомотивного хозяйства в соответствии с требованиями настоящей Инструкции.
ГОСУДАРСТВЕННАЯ АДМИНИСТРАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ
ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА
№ ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015
УТВЕРЖДЕНА
ПРИКАЗОМ УКРЗАЛИЗНЫЦИ ОТ
ИНСТРУКЦИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ УКРАИНЫ
(с изменениями и дополнениями
По состоянию на апрель 2002г.).
Транспорт Украины
1. ВВЕДЕНИЕ
Настоящая Инструкция устанавливает основные правила и нормы эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Украины.
Правила и нормы, установленные настоящей инструкцией являются обязательными для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов.
Инструкция может быть изменена или дополнена приказом Укрзализныци (УЗ).
На основании настоящей инструкции управлениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и указания.
Организация эксплуатации, технического обслуживания тормозов подвижного состава, контроль за выполнением требований инструкций, приказов и указаний УЗ по эксплуатации тормозов возлагается на начальников служб локомотивного, вагонного хозяйств, пассажирских служб и депо, а также - на ревизоров по безопасности движения железных дорог Украины.
При обслуживании поездных локомотивов одним машинистом конкретный порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов устанавливаются начальником железной дороги в зависимости от типов локомотивов, вида поездов и местных условий на основании положений этой инструкции.
2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ (ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ)
Техническое состояние тормозного оборудования проверяют локомотивные бригады при приемке локомотивов и моторвагонных поездов перед выездом из депо, после отстоя их без бригады, при смене локомотивной бригады и при выполнении технического обслуживания ТО–1. При других видах технического обслуживания и всех видах текущего ремонта эту проверку проводят слесари депо и пунктов технического обслуживания, согласно положениям Инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и опробованию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Выполнение работ (кроме ТО-1) проверяет мастер (или бригадир) и приемщики (проверка при ТО-2 выполняется приемщиком по утвержденному графику) с записью в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 об исправном состоянии тормозного оборудования. Запись заверяется подписями мастера и приемщика.
Перечень работ и правила проверки тормозного оборудования, выполняемых локомотивными бригадами, устанавливает начальник депо и утверждает начальник службы локомотивного хозяйства в соответствии с настоящей инструкцией.
3. ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
3.1. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой, при приемке локомотива
3.1.1. Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве:
Кроме того, принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных и дополнительных резервуаров масловлагоотделителей, холодильников и масленок паровоздушных насосов.
3.1.2 . При смене локомотивных бригад принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:
состояние механической части тормоза, положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен;
наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке насоса;
правильность регулирования кранов машиниста на поддержание зарядного давления в ТМ при поездном положении его ручки;
правильность регулирования крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при полном торможении;
положение ручек кранов в обеих кабинах;
напряжение источника питания электропневматических тормозов;
правильность соединения рукавов и открытие концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном, правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске;
Локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных резервуаров и маслословлагоотделителей. По сигнальной лампе ТМ – убедиться в нормальном действии сигнализатора обрыва ТМ.
3.2 Правила проверки и регулировки тормозного оборудования
3.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ-6, КТ-7, КТ-8, 1-КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВВ-3,5/9, ВП-3-4/9, К1, К2, К3 – между верхней и нижней риской маслоуказателя.
Уровень масла в картерах компрессорах выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, в эксплуатации не допускается.
Для компрессоров электровозов применяется масло К-12 (в зимний период) и К-19 или КС-19 (в летний период); для компрессоров тепловозов – компрессорное масло марки К-19 или КС-19 круглогодично.
Масло марки КЗ-10 н применяется для смазывания компрессоров серии ЧС круглогодично до температуры атмосферного воздуха –30 0 С, а для компрессоров электровозов остальных серий в зимний период до температуры атмосферного воздуха –30 0 С.
Масло марки КЗ-20 применяется для смазывания компрессоров всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серии ЧС) в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха –15 0 С.
Масленки паровоздушных насосов должны быть заправлены полностью.
Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.
Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло марки К-12.
Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.
При выдаче локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 кгс/см 2 до 8,0 кгс/см 2 (приложение 1).
3.2.2 . Плотность тормозной и питательной магистралей проверять при поездном положении ручки крана вспомогательного тормоза и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, которое показывает манометр, должно быть:
в ТМ с нормального зарядного давления на величину не более, чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 1 мин., или на 0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 мин.;
в питательной магистрали с 8,0 кгс/см 2 на величину не более, чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5 минуты, или не более 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5 минуты. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен.
плотность уравнительного резервуара у кранов машиниста № 394 (395), для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре (УР) не превышают 0,1 кгс/см 2 в течение 3 минут. Завышения давления в УР при этом не допускается;
на чувствительность воздухораспределителей (ВР) к торможению понижением давления в УР кранов машиниста № 394, 395 в один прием на 0,5 кгс/см 2 , а при ВР, который действует через кран № 254 – 0,7-0,8 кгс/см 2 . При этом воздухораспределитель должен сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут. При срабатывании ВР должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров, погаснуть лампа ТМ сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штока поршней вышли из тормозных цилиндров и колодки прижаты к колесам;
на чувствительность воздухораспределителей отпуску постановкой ручки крана машиниста № 394 (395) в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки отойти от колес;
темп ликвидации сверх зарядки. Для этого после отпуска тормоза ручку крана машиниста № 394 (395) перевести в 1 положение, выдержать ее в этом положении до давления УР 6,1-6,3 кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в УР с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 должно происходить за 100-120 секунд; на локомотиве который имеет сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;
вспомогательный тормоз на максимальное давление в тормозных цилиндрах (ТЦ). Это давление должно быть 3,8–4,0 кгс/см 2 , а на тепловозах ТЭП70 и 2ТЭ10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах П36, ФДп, Су – в пределах 5,0-5,2 кгс/см 2 . После приведения в действие вспомогательного тормоза максимальным давлением в ТЦ на локомотиве, который имеет сигнализатор разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см 2 и после загорания лампы ТМ набрать позицию контроллером машиниста. Схема режима тяги не должна собраться. Затем увеличить разрядку до 0,6-0,7 кгс/см 2 – лампа ТМ должна погаснуть.
3.2.4. При выходе локомотива из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах норм, указанных в таблице 3.1. при давлении в них 3,8-4,0 кгс/см 2 .
При выпуске локомотивов и МВПС после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта тормозов рычажную передачу необходимо отрегулировать на величину выхода штока согласно с обеспечением минимально допустимых норм.
Таблица 3.1.
Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении
| Вид подвижного состава | Выход штока тормозного цилиндра, (мм) |
|
| Норма | Максимальный в эксплуатации
|
|
| Электровозы, тепловозы (кроме ТЭП 60, ТЭП 70), пассажирские паровозы | 75-100 | 125 |
| Тепловозы ТЭП 60, грузовые паровозы | 50-75 | 100 |
| Тендеры паровозов всех серий | 125-140 | 170 |
| Вагоны электровозов ЭР2, ЭР9 (всех индексов): моторные, Головные и прицепные | 50-75 75-125 | 100 |
| Головные, прицепные вагоны электропоездов ЭР2т, ЭР2р, ЭР29, ЭД2Т, ЭД9Т, ЭД4, ЭД4М | 50-75 | 125 |
| Вагоны электропоездов остальных серий: моторные Головные и прицепные | 75-100 100-125 | 130 |
| Моторные и прицепные вагоны дизель – поездов: с дисковыми тормозами С колодочными тормозами | 5-8 125-140 | 25* |
| Прицепные вагоны с композиционными колодками (без длины втулки) | 60-70 | 100 |
*- в зимний период – 12 мм.
Примечания:
1.Выход штока тормозных цилиндров электропоездов при ступени торможения принимать менее указанного на 30% при расположении тормозных цилиндров на кузове вагона и на 20% при расположении тормозных цилиндров на тележке.
2. При наличии норм выхода штоков, установленных заводскими инструкциями и согласованных с УЗ, руководствоваться этими нормами. Максимально допустимый выход штока устанавливается на 25% больше чем верхний предел при выпуске из депо.
3. Тепловоз ТЭП70 должен иметь выход штока тормозных цилиндров; размер В при отпущенном тормозе 340-365мм. (520мм. максимальный в эксплуатации).
3.2.5 . Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах – 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и на тендерах) – 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах - 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять: при достижении предельной толщины, наличии по всей толщине колодки трещины, которая доходит до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допустимая толщина находится от тонкого конца колодки на расстоянии 50 мм и более.
3.2.6 . Зарядное давление тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста (РКМ машиниста) должно соответствовать величинам, указанным в таблице 3.2.
Таблица 3.2.
Зарядное давление тормозной магистрали
| Характеристика поезда | Зарядное давление в ТМ ведущего локомотива, МВПС (кгс/см 2) |
| 4,5-4,8 5,0-5,2 |
По местным условиям, исходя из опытных поездок приказом начальника дороги, может устанавливаться зарядное давление:
На затяжных спусках крутизной менее 0,018 для груженых грузовых поездов 6,0-6,2 кгс/см2, или 5,3-5,5 кгс/см2;
На затяжных спусках от 0,018 до 0,028 для грузовых порожних поездов 5,3-5,5 кгс/см 2 (допускается отдельным указанием УЗ)
3.2.7. Режимы включения воздухораспределителей (ВР):
при ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/час и при выполнении маневровых работ ВР грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч ВР на локомотиве включать на груженый режим. На затяжных спусках крутизной до 0,018 ВР грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более – на горный. ВР № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска ВР локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.
при ведении пассажирских и грузопассажирских поездов ВР локомотивов включать: № 270, 483 - на груженый и равнинный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до 25 вагонов включительно - на режим «К» (короткосоставного поезда и поезда нормальной длины), а в пассажирских поездах с составом более 25 вагонов и грузопассажирских - поездах на режим «Д» (поезда повышенной длины).
при одиночном следовании грузового локомотива ВР включать на груженый режим, а пассажирского и грузопассажирского ВР № 292 включать на режим «К».
При соединении с одиночным грузовым локомотивом не более пяти вагонов, или пяти недействующих локомотивов его ВР переключать на груженый режим.
При выполнении маневровых работ и передвижениях ВР грузового типа на поездных и маневровых локомотивах, которые обслуживаются одним машинистом, включать на груженый режим.
3.2.8. При выпуске локомотива после его обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта необходимо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и через кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах (ГР) не менее 8,0 кгс/см 2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в ГР объемом 1000 литров с 6,0 до 5,0 кгс/см 2 . Проходимость блокировки № 367 считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в первом положении и открытом концевом кране ТМ со стороны этого устройства снижение давления проходит за время не более 12 сек.
Проходимость крана машиниста считается нормальным, если при нахождении ручки крана машиниста во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 сек. При большем объеме ГР локомотива время должно быть пропорционально увеличено.
3.2.9 . Действие аппаратуры электропневматического тормоза (ЭПТ) на локомотивах проверять с обеих кабин управления следующим порядком:
для проверки напряжения источников питания ЭПТ установить ручку крана машиниста в рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания. Включить источник питания ЭПТ и проверить по вольтметру напряжение постоянного тока при IV положении РКМ на выходе преобразователя, которое должно быть не ниже 50 В. При нахождении РКМ в VЭ,V и IV положениях величина этого напряжения под нагрузкой должна быть не менее 45 В;
для проверки действия ЭПТ произвести ступенчатое торможение до полного, а затем выполнить ступенчатый отпуск. При нахождении РКМ в I и II положении должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», в положениях III и IV - лампы «П» и «О», а в положениях V,VЭ, VI – лампы «Т» и «О». При нахождении РКМ в положении VЭ разрядка уравнительного резервуара и ТМ через этот кран происходить не должна, а должен действовать ЭПТ;
для проверки дублированного питания проводов № 1 и № 2 подвесить соединительные концевые рукава на изолированной подвеске с обеих кабин управления, включить тумблер дублированного питания – при II положении РКМ должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.
Часть вышеуказанных проверок производится одновременно.
4. ПОРЯДОК СМЕНЫ КАБИН УПРАВЛЕНИЯ НА ЛОКОМОТИВАХ И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
4.1. На локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, в нерабочих кабинах комбинированный и разобщительный краны на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза № 254 к тормозным цилиндрам должны быть перекрыты. Разобщительные краны на питательном воздухопроводе, воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254 и разобщительный кран на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру на всех локомотивах должны быть открыты и их ручки опломбированы. На электровозах серии ЧС разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам должен быть открытым. Ручка крана машиниста должна находится в положении экстренного торможения или служебного торможения (при наличии устройства экстренной остановки).
4.2. При смене локомотивной бригады кабины управления должен быть выполнен следующий порядок выполнения работ.
4.2.1. В оставляемой кабине управления, необорудованной блокировочным устройством № 367, машинист должен:
перед уходом из кабины произвести экстренное торможение краном машиниста. После полной разрядки магистрали ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги;
ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение и после наполнения тормозных цилиндров до полного давления перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам (на электровозах ЧС разобщительный кран не перекрывать). На электровозах ЧС, которые обслуживаются одним машинистом, ручку крана № 254 оставить в поездном положении, перед выходом из кабины машинист обязан удостоверится в наполнении тормозных цилиндров до полного давления;
проверить по манометру и убедиться в отсутствии явного снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в тормозных цилиндрах не более 0,2 кгс/см 2 за 1 минуту);
при наличии ЭПТ выключить источник электрического питания этого тормоза, выключить ЭПК автостопа;
открыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам от крана № 254;
перевести ручку крана машиниста (РКМ) из тормозного положения в поездное;
когда УР зарядится до давления 5,0 кгс/см 2 открыть комбинированный кран, поставив его ручку вертикально вверх.
перед уходом из кабины произвести экстренное торможение краном машиниста и разрядить тормозную магистраль до 0;
ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение.
убедится в отсутствии недопустимого снижения давления в ТЦ;
при наличии ЭПТ отключить источник электрического питания этого тормоза, выключить ЭПК автостопа.
Ручка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должна находится в вертикальном (поездном) положении.
4.3. Помощник машиниста в процессе перехода должен находится в оставляемой кабине и по манометрам ТМ и ТЦ контролировать включение тормоза в рабочей кабине. В случае самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник должен привести в действие ручной тормоз, а на локомотиве, не оборудованном блокировочным устройством № 367 - открыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам. На локомотивах, оборудованных приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находится в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза.
На электровозах серии ЧС помощник машиниста перед уходом из нерабочей кабины должен перевести ручку крана № 254 в поездное положение.
После прицепки локомотива к составу нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.
4.4 . Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан:
до приведения локомотива в движение проверить по манометру ТЦ работу вспомогательного тормоза, выполнив полный отпуск и торможение до полного давления в ТЦ;
после приведения локомотива в движение выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при скорости движения не более 3-5 км/ч до получения начального тормозного эффекта. Аналогичные проверки вспомогательного тормоза производить после приемки локомотива, а также отцепке его от состава.
5. ПРИЦЕПКА ЛОКОМОТИВА К СОСТАВУ
5.1. При подъезде к составу машинист должен управлять локомотивом из передней кабины, вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 5-10 метров от первого вагона, после чего порядком, установленным ТРА станции, подъехать под состав со скоростью не более 3 км/ч, чтобы в момент соединения автосцепов обеспечить плавность сцепления.
5.2. После сцепления локомотива с грузовым составом, машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским или грузопассажирским составом проверяют только по сигнальным отросткам и положению замков автосцепок.
До соединения рукавов между локомотивом и первым вагоном, осмотрщик обязан сообщить машинисту: о наличии пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава в составе грузового поезда, о загрузке грузовых вагонов в составе (нагруженные, порожние), количество вагонов в пассажирском поезде, наличие в нем вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или вагонов с западноевропейскими тормозами. Получив требуемую информацию, машинист обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления согласно таблице 3.2. или пункта 3.2.6. и включить воздухораспределитель на режим в соответствии с требованиями пункта 3.2.7. Указанные выше особенности состава осмотрщик вагонов должен зафиксировать в справке ВУ – 45.
Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста, должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукав тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания при наличии ЭПТ), открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем – вагона.
Машинист и осмотрщик вагона обязаны визуально убедиться в правильности сцепления автосцепок по сигнальным отросткам и положению замков и соединения рукавов, открытии концевых кранов между локомотивом и первым вагоном. При обслуживании локомотива одним машинистом осмотрщик вагонов или специально выделенный приказом начальника дороги работник после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива, соединить рукава ТМ между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии) и открыть концевой кран сначала в локомотиве, а потом в вагоне.
5.3. При многократной тяге и обслуживании каждого локомотива одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами выполняет машинист второго локомотива, между последним локомотивом и первым вагоном выполняет помощник первого локомотива, а исполнение этой работы проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов и за правильность исполнения несет ответственность. Кроме того, при многократной тяге машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов проверяет, установлены ли ручки комбинированного крана (или крана двойной тяги) в положение двойной тяги.
При многократной тяге и обслуживании каждого локомотива одним машинистом соединения рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами выполняет машинист второго локомотива.
5.4. После прицепки локомотива к пассажирскому составу, соединения рукавов и открытия концевых кранов, машинист обязан поставить ручку крана машиниста в I положение и выдержать ее в течение 3-4 сек., затем перевести в поездное положение, при котором производить дальнейшую зарядку тормозной сети поезда.
5.5. После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в магистрали выше нормального зарядного. Для этого ручку крана машиниста необходимо перевести в первое положение и выдержать в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5–0,7 кгс/см 2 выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, а затем перевести в поездное положение.
5.6 . После прицепки локомотива к грузовому составу, заторможенному или с незаряженной тормозной магистралью, необходимо до соединения рукавов и открытия концевых кранов произвести торможение снижением давления в УР на 1,5 кгс/см 2 .
После соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном ручку крана машиниста перевести в I положение и выдержать до повышения давления в УР на 1,0-1,2 кгс/см 2 выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, после чего ручку крана машиниста перевести в поездное положение.