10.1. Осмотр и проверка тормозного оборудования при приемке локомотива в депо. Перед выездом из депо или после отстоя локомотива без бригады локомотивная бригада обязана произвести осмотр тормозного оборудования и проверку его действия.
При осмотре механическое части тормоза обращают внимание на надежность крепления и исправность деталей рычажной передачи, предохранительных устройств, подвесок, тяг и балок, наличие шайб, шплинтов и чек. Выходы штоков тормозных цилиндров проверяют при давлении в них 3,8 – 4,0 кгс/см 2 .
Тормозные колодки подлежат замене при достижении предельной толщины, а также, если обнаружены трещины, отколы кусков металла или клиновидный износ. При клиновидном износе толщину колодки измеряют на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки. Если на этом расстоянии толщина колодки будет меньше предельной, то колодку бракуют. Смещение тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа не допускается (в эксплуатации допускается смещение не более 10 мм для локомотивов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч). При отпущенном тормозе колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колеса на расстояние 5 - 15 мм и плотно прилегать к тормозным башмакам.
Проверяют работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие.
Одновременно с проверкой состояния рычажной передачи производят смазку ее шарнирных соединений. Затем проверяют крепление воздухопроводной системы. Особое внимание обращают на плотность насадки соединительных рукавов и крепление их хомутиками.
В обеих кабинах управления проверяют правильность положения ручек разобщительных кранов, наличие пломб на предохранительных клапанах, фиксаторах разобщительных кранов к электропневматическим клапанам автостопа, на разобщительных кранах питательного воздухопровода и воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254 , на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране воздухопровода от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах.
Локомотивная бригада должна убедиться, что срок проверки манометров и предохранительных клапанов не истек.
Перед пуском компрессоров помощник машиниста проверяет уровень масла в картере и наличие ремня вентилятора у каждого компрессора. После пуска компрессоров проверяют пределы изменения давления в главных резервуарах, одновременно наблюдают за тем, чтобы не было ненормального стука или других дефектов. Давление масла в системе смазки компрессора должно быть не менее 1,5 кгс/см 2 при 440 об/мин.
Затем поочередно открывают спускные краны на главных резервуарах и влагомаслоотделителях. Проходимость воздуха через соединительные рукава тормозной и питательной магистрали проверяют трехкратным открытием концевого крана.
После технического обслуживания (кроме ТО-1 ) или ремонта локомотива должна быть проверена производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров. Если происходит одновременное включение обоих компрессоров, то норма времени должна быть уменьшена в два раза.
Кран машиниста регулируют на зарядное давление по манометру уравнительного резервуара и заряжают тормозную магистраль в течении не менее 4 мин. Такое время необходимо для полной зарядки всей сети до зарядного давления, чтобы при проверке плотности магистрали получить действительную величину утечки. Разность показаний манометров уравнительного резервуара и тормозной магистрали не должна превышать 0,2 кгс/см 2 .
Плотность тормозной и питательной сети локомотива проверяют после отключения компрессоров путем перекрытия комбинированного крана на тормозной магистрали. Проверка выполняется при поездном положении ручек крана машиниста и крана вспомогательного тормоза. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 1 мин или на 0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 мин; в главных резервуарах с 8,0 кгс/см 2 не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5 мин или на 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5 мин. Перед этой проверкой локомотив необходимо закрепить от ухода.
Затем проверяют плотность уравнительного резервуара и темп ликвидации сверхзарядного давления стабилизатором поездного крана машиниста. Сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 во время проверки не должен срабатывать. Для проверки датчика № 418 предварительно затормаживают локомотив краном № 254 с максимальным давлением в тормозных цилиндрах, а затем снижают давление в тормозной магистрали на 0,2 - 0,3 кгс/см 2 и, после загорания лампы ТМ , набирают позиции контроллера. Схема режима тяги не должна собираться.
Работу крана вспомогательного локомотивного тормоза проверяют по максимальному давлению, устанавливающемуся в тормозных цилиндрах, которое должно быть 3,8 - 4,0 кгс/см 2 , а проходимость блокировки № 367 и крана № 395 по времени снижения давления в главных резервуарах при открытом концевом кране со стороны проверяемой кабины.
При смене кабины управления локомотива машинист должен убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, а затем во второй кабине проверить работу поездного крана машиниста № 395 и воздухораспределителя, крана вспомогательного локомотивного тормоза № 254 , сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 , ЭПТ , проходимость блокировочного устройства № 367 и крана машиниста.
На следующем этапе выполняют проверку взаимодействия крана машиниста и воздухораспределителя. Для этого выполняют ступень торможения 0,5 - 0,6 кгс/см 2 , а при действии воздухораспределителя через кран № 254 на - 0,7 - 0,8 кгс/см 2 . После срабатывания воздухораспределителя должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. Помощник машиниста убеждается в выходе штоков тормозных цилиндров и прижатии тормозных колодок к колесам. Автотормоза локомотива не должны давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. Затем устанавливают ручку крана машиниста в поездное положение, при котором тормоза должны отпустить, а колодки - отойти от колес.
При наличии электропневматического тормоза проверяют величину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом при V положении ручки крана машиниста, которое должно быть не ниже 50В (110В), затем ступенями повышают давление в тормозных цилиндрах до максимального, после чего производят ступенчатый отпуск, контролируя работу ЭПТ по сигнальным лампам «О» , «Л» и «Т» .
10.2 Проверка тормозного оборудования при смене бригад без отцепки локомотива от состава.
Перед сменой локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда сменяющийся машинист обязан после остановки довести торможение до полного служебного или при торможении ЭПТ повысить давление в тормозных цилиндрах до 3,8 - 4,0 кгс/см 2 для стягивания рычажной передачи вагонов авторегуляторами № 574Б .Принимающая бригада проверяет:
состояние механической части тормоза;
правильность установки режимов воздухораспределителей локомотива;
выходы штоков тормозных цилиндров;
наличие масла в компрессорах;
зарядное давление в тормозной магистрали;
темп ликвидации сверхзарядного зарядного давления из тормозной магистрали проверяют только в грузовых поездах;
максимальное давление в тормозных цилиндрах при VI положении ручки крана № 254;
положение ручек поездных кранов машиниста в обеих кабинах;
напряжение источника питания ЭПТ;
соединение рукавов локомотива и первого вагона, открытие концевых кранов.
Бригада продувает главные резервуары, масловлагоотделители, проверяет плотность тормозной сети в грузовом поезде, производит опробование тормозов.
Cтраница 1
Плотность тормозной сети в поезде проверяется по манометру, показывающему давление в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста. Для этого после полной зарядки тормозной сети и отключения компрессоров после повышения давления в главных резервуарах до максимального и последующего снижения давления в главных резервуарах от предельного на 0 04 - 0 05 МПа необходимо замерить время дальнейшего падения давления в главных резервуарах на 0 05 МПа. Оно должно быть не меньше допустимого, определяемого по таблицам в зависимости от числа осей в поезде, типа локомотива.
Плотность тормозной сети определяется как время снижения давления в главных резервуарах на 0 05 МПа в секундах.
Плотность тормозной сети в поезде проверяется по манометру, показывающему давление в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста. Оно должно быть не меньше допустимого, определяемого по таблицам в зависимости от числа осей в поезде и типа локомотива.
Чтобы плотность тормозной сети оставалась стабильной в процессе эксплуатации, необходимо правильно и надежно монтировать воздухопроводы и арматуру, прочно крепить трубы к раме вагона, следить за плотностью фланцевых соединений, применять при возможности сварные соединения труб вместо резьбовых.
На плотность тормозной сети в составах также должно быть обращено серьезное внимание, так как увеличение утечки воздуха приводит к перегреву компрессоров (насосов) и нагнетанию нагретого воздуха в тормозную сеть, который, охлаждаясь в ней до окружающей температуры наружного воздуха, будет выделять влагу. Последняя при минусовой температуре замерзает, образует ледяные покровы на поверхности деталей пневматических приборов и ледяные пробки в узких сечениях воздухопроводов, отчего нарушается нормальная работа тормозов. При отпуске же время отпуска и зарядки автотормозов увеличивается, чем затягивается готовность их к следующему торможению, а при применении повторных торможений без достаточной подзарядки приводит к пониженной эффективности торможения и истощению автотормозов.
Как проверяют плотность тормозной сети состава на ПТО.
Для проверки плотности тормозной сети необходимо ее зарядить при поездном положении ручки крана машиниста давлением 0 53 - 0 55 МПа (5 3 - 5 5 кгс / см2) на грузовых локомотивах и 0 50 - 0 52 МПа (5 - 5 2 кгс / см2) на пассажирских. При этом дать выдержку 4 - 5 мин для выравнивания давления в сети и запасных резервуарах.
Для проверки плотности тормозной сети в грузовых поездах необходимо ее и главные резервуары на локомотиве зарядить установленными давлениями. Когда произойдет отключение компрессоров (паро-воздушных насосов на паровозе, причем в этот момент нужно закрыть паровыпускной вентиль к насосу) и давление в главных резервуарах снизится от максимального на 0 4 - 0 5 кГ / см2, заметить время дальнейшего падения давления в главных резервуарах на 0 5 кГ / см2 при поездном положении ручки крана машиниста.
На станции проверяют плотность тормозной сети поезда, правильность включения груженого режима в соответствии с загрузкой вагона, горного и равнинного режимов в соответствии с профилем пути и при прицепке грузовых вагонов к пассажирскому поезду, а также длинносоставного и короткого режимов в соответствии с количеством вагонов в пассажирском поезде и при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде. Кроме того, на вагонах проверяют действие авторежимов и регуляторов выхода штока тормозных цилиндров, правильность установки на вагон композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валиков и затяжки горизонтальных рычагов (см. рис. 14), правильность регулировки рычажной передачи, положение ручных тормозов. На локомотиве проверяют работу крана машиниста, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана и перекрыше после ступени торможения, пределы регулировки давления в главных резервуарах, действие автотормоза, проходимость воздуха через блокировочное устройство тормозов усл. Проходимость считается нормальной, если при I положении ручки крана машиниста и открытии концевого крана со стороны проверяемой блокировки падение давления с 6 до 5 кГ / см2 в главных резервуарах происходит за время, указанное на стр.
Данные о проверке плотности тормозной сети грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью осмотрщик вагонов записывает в общую справку формы ВУ-45 с внесением номера и данных о массе поезда и количестве осей в нем и выдает ее машинисту головного локомотива. Тормозное нажатие в таких поездах принимают по наименьшему значению из объединенных составов.
В составах пассажирских поездов плотность тормозной сети проверяют путем отсоединения ее от питательной станционной сети перекрытием комбинированного (разобщительного) крана и замером величины падения давления в течение 1 мин определяют фактическую плотность сети. Эта величина не должна быть более 0 2 кГ / см2 за мин. К таким воздухораспределителям относятся: скоро-действующие тройные клапаны и воздухораспределители усл. Что же касается воздухораспределителей усл. Поэтому проверять плотность тормозной магистрали, так же как это делается в составе пассажирского поезда, и принимать за норму утечки абсолютную ее величину 0 2 кГ / см2 в 1 мин нельзя. В связи с этим в грузовых поездах или в отдельном его составе плотность тормозной магистрали проверяют с подключением к объему магистрали состава объем главных резервуаров локомотива или резервуар ПТО и устанавливают норму плотности, эквивалентную величине 0 2 кГ / см2 в 1 мин в зависимости от подключенного объема резервуара и длины состава. Этот метод проверки заключается в следующем. К тормозной магистрали проверяемого состава подключают резервуар объемом 1000 л через кран машиниста, ручка которого находится в поездном положении.
При полном опробовании обязательно проверяют плотность тормозной сети поезда.
При полном опробовании TOpMO30iB проверяют плотность тормозной сети поезда, работу тормоза у каждого вагона и подсчитывают в поезде величину нажатия тормозных колодок, которую вносят затем в справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии. При сокращенном опробовании тормозов проверяют работу тормозов по действию тормоза хвостового вагона, чем и подтверждается свободная проходимость сжатого воздуха по всей тормозной магистрали.
3.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, ВП(3-4)/9, K-1, К-2, К-3 - между верхней и нижней рисками маслоуказателя.
Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.
Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло К-12 в зимний период и К-19 или КС-19 - в летний; для компрессоров тепловозов - компрессорное масло марки К-19 или КС-19 круглогодично.
Масло марки К3-10н применять для смазывания компрессоров электровозов серий ЧС круглогодично до температуры атмосферного воздуха минус 30°С, а для компрессоров электровозов остальных серий в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30°С.
Масло марки КЗ-20 применять для смазывания компрессоров тепловозов всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серий ЧС) - в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.
Масленки паровоздушных насосов должны быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.
Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной части - компрессорное масло марки К-12.
Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.
При выпуске локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 (приложение 1).
3.2.2. Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана №254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 1 мин или на 0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см 2 на величину не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплён от ухода.
3.2.3. Произвести проверку:
Плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста № 222, 222М, 328, 394, 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в 4 положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см 2 в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;
На чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, - на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один приём на 0,5 –0,6 кгс/см 2 , а при воздухораспределителе, действующем через кран № 254, - на 0,7-0,8 кгс/см 2 . При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колёсам;
На чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колёс;
Темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в 1 положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,8 кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 должно происходить за 80-120 с; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;
Вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8-4,0 кгс/см 2 , а на тепловозах ТЭ7 и 2ТЭП10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, ФД п, C y - в пределах 5,0-5,2 кгс/см 2 . После приведения в действие вспомогательного тормоза максимальным давлением в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см 2 и после загорания лампы "ТМ" набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться;
Отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение, наполнив тормозные цилиндры до полного давления. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, или при наличии блокировки тормоза № 267 перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см 2 в 1 мин. На электровозах, серии ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного давления при 2 (поездном) положении ручки крана № 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам.
Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверх зарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в III положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.
3.2.4. При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах нормы, указанной в таблице 3.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см 2 .
3.2.5. Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах – 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) – 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах – 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.
3.2.6. Зарядное давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста должно соответствовать величинам, указанным в табл. 3.2.
На затяжных спусках крутизной менее 0,018 по местным условиям, исходя из опытных поездок, приказом начальника железной дороги может устанавливаться зарядное давление:
5,6-5,8 кгс/см 2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на груженый режим;
5,3-5,5 кгс/см 2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на средний режим.
3.2.7. Режимы включения воздухораспределителей.
При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч и выполнении маневровых работ воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим.
Таблица 3.1.
Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении
Производительность компрессора проверяется по времени наполнения Г.Р. локомотива с 7,0 до 8,0 кгс/см², при перекрытом комбинированном кране:
ВЛ11 – 30 сек. ВЛ11м – 40 сек
1,5ВЛ11 – 45 сек. 1,5ВЛ11м – 60 сек.
Время наполнения Г.Р. указано для одного компрессора!
Плотность тормозной и питательной сети локомотива проверять при поездном положении ручек крана усл. №254 и крана машиниста усл. №395, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть:
в Т.М. с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см² в течение 1 мин. или на 0,5 кгс/см² в течение 2,5 мин.
Недостаточная плотность ТМ локомотива может привести к срабатыванию датчика обрыва тормозной магистрали усл. N 418 и снятию тяги в обрывоопасном месте.
в П.М. с 8,0 кгс/см² на величину не более чем на 0,2 кгс/см² в течение 2,5 минут или не более 0,5 кгс/см² в течение 6,5 минут.
Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплён от ухода!
Произвести проверку:
плотности уравнительного резервуара крана машиниста №394, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см² в течение 3 минут. Завышение давления в У.Р. при этом не допускается.
Недостаточная плотность УР и манжеты уравнительного поршня может привести к повышенной утечке в УР и соответственно в ТМ в положении перекрыши с питанием тормозной магистрали, увеличению глубины разрядки, усилению тормозного эффекта и более длительному отпуску тормозов;
На чувствительность уравнительного поршня (при снижении в УР на 0,2 кгс/кв.см - на такую же величину должно происходить снижение давления в ТМ). Плохая чувствительность уравнительного поршня приводит к тому, что при ступени торможения, в начальный момент, УП не чувствует изменение давления и не перемещается, а затем происходит его резкое перемещение с глубокой разрядкой ТМ и последующим отпуском тормозов головной части поезда, что может явиться причиной разрыва;
На чувствительность В.Р. к торможению. В.Р. грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры В.Р. – на горном режиме. Проверку производить снижением давления в У.Р. краном машиниста в один прием на 0,5-0,6 кгс/см², а при В.Р., действующем через кран усл. №254 на 0,7-0,8 кгс/см². При этом В.Р. должны сработать на торможение и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут. При срабатывании В.Р. должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, и тормозные колодки прижаты к колёсам;
На чувствительность В.Р. к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;
Темпа ликвидации сверхзарядного давления. Для этого, после отпуска автоматического тормоза и восстановления давления в Т.М. до нормального зарядного, ручку крана машиниста перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в У.Р. 6,5 – 6,8 кгс/см² с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в У.Р. с 6,0 до 5,8 кгс/см² должно происходить за 80 – 120 сек.; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком усл. №418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное, срабатывать не должен. Ликвидация сверхзарядного давления менее 0,2 кгс/см 2 за 60 с вызывает срабатывание воздухораспределителя на дополнительную разрядку, снятие тяги и является вероятной причиной разрыва поезда в обрывоопасном месте;
Отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки Т.М. ручку крана усл. № 254 перевести в последнее тормозное положение, наполнив тормозные цилиндры до полного давления. После этого перевести ключ блокировочного устройства усл. №367 из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см² в течение 1 мин.;
Темпа служебной разрядки тормозной магистрали. После зарядки У.Р. и Т.М. ручку крана машиниста поставить в V положение и заметить время снижения давления в У.Р. с 5,0 до 4,0 кгс/см², которое должно быть 4 – 6 сек.;
Темпа экстренной разрядки тормозной магистрали. После зарядки У.Р. и Т.М. ручку крана машиниста поставить в VI положение и заметить время снижения давления в У.Р. с 5,0 до 1,0 кгс/см², которое должно быть 2,5 – 3 сек.
При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство усл. №367 и через кран машиниста усл. №395. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см² и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в Г.Р. объёмом 1000 л. с 6 до 5 кгс/см². Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 сек. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время, не более 20 сек. При большем объеме Г.Р. локомотива время должно быть пропорционально увеличено. Плохая проходимость блокировки тормоза (более 12 с на 1000 л объема главных резервуаров) приводит к замедленному отпуску тормозов хвостовой части поезда.
Примечание: Иногда при смене кабины управления не отпускают тормоза локомотива. Причина: Пропуск клапанов блокировки в задней кабине и воздух из ГР попадает в ТЦ. Выход: Ручку крана вспомогательного тормоза установить в поездное положение;
Работу схемы замещения электрического торможения (с контролем наполнения ТЦ локомотива до величины давления 2,0-2,5 кгс/см 2). Недостаточная величина наполнения тормозных цилиндров при срыве схемы электрического торможения приводит к быстрому переходу поезда из сжатого состояния в растянутое и ускорение головной части поезда;
Вышеперечисленные неисправности тормозного оборудования локомотива, не выявленные при его приемке, могут привести к созданию в поезде недопустимых продольно-динамических усилий и явиться возможной причиной обрыва автосцепных устройств.
ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ.
ТЕХНИЧЕСКОЕ
Перед выездом из депо или после отстоя локомотива без бригады локомотивная бригада обязана произвести осмотр тормозного оборудования и проверку его действия.
При осмотре механическое части тормоза обращают внимание на надежность крепления и исправность деталей рычажной передачи, предохранительных устройств, подвесок, тяг и балок, наличие шайб, шплинтов и чек. Выходы штоков тормозных цилиндров проверяют при давлении в них 3,8 – 4,0 кгс/см 2 .
Тормозные колодки подлежат замене при достижении предельной толщины, а также, если обнаружены трещины, отколы кусков металла или клиновидный износ. При клиновидном износе толщину колодки измеряют на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки. Если на этом расстоянии толщина колодки будет меньше предельной, то колодку бракуют. Смещение тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа не допускается (в эксплуатации допускается смещение не более 10 мм для локомотивов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч). При отпущенном тормозе колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колеса на расстояние 5 - 15мм и плотно прилегать к тормозным башмакам.
Проверяют работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие.
Одновременно с проверкой состояния рычажной передачи производят смазку ее шарнирных соединений. Затем проверяют крепление воздухопроводной системы. Особое внимание обращают на плотность насадки соединительных рукавов и крепление их хомутиками.
В обеих кабинах управления проверяют правильность положения ручек разобщительных кранов, наличие пломб на предохранительных клапанах, фиксаторах разобщительных кранов к электропневматическим клапанам автостопа, на разобщительных кранах питательного воздухопровода и воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254 , на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране воздухопровода от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах.
Локомотивная бригада должна убедиться, что срок проверки манометров и предохранительных клапанов не истек.
Перед пуском компрессоров помощник машиниста проверяет уровень масла в картере и наличие ремня вентилятора у каждого компрессора. После пуска компрессоров проверяют пределы изменения давления в главных резервуарах, одновременно наблюдают за тем, чтобы не было ненормального стука или других дефектов. Давление масла в системе смазки компрессора должно быть не менее 1,5 кгс/см 2 при 440 об/мин.
Затем поочередно открывают спускные краны на главных резервуарах и влагомаслоотделителях. Проходимость воздуха через соединительные рукава тормозной и питательной магистрали проверяют трехкратным открытием концевого крана.
После технического обслуживания (кроме ТО-1 ) или ремонта локомотива должна быть проверена производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров. Если происходит одновременное включение обоих компрессоров, то норма времени должна быть уменьшена в два раза.
Кран машиниста регулируют на зарядное давление по манометру уравнительного резервуара и заряжают тормозную магистраль в течении не менее 4 мин. Такое время необходимо для полной зарядки всей сети до зарядного давления, чтобы при проверке плотности магистрали получить действительную величину утечки. Разность показаний манометров уравнительного резервуара и тормозной магистрали не должна превышать 0,2 кгс/см 2 .
Плотность тормозной и питательной сети локомотива проверяют после отключения компрессоров путем перекрытия комбинированного крана на тормозной магистрали. Проверка выполняется при поездном положении ручек крана машиниста и крана вспомогательного тормоза. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 1 мин или на 0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 мин; в главных резервуарах с 8,0 кгс/см 2 не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5 мин или на 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5 мин. Перед этой проверкой локомотив необходимо закрепить от ухода.
Затем проверяют плотность уравнительного резервуара и темп ликвидации сверхзарядного давления стабилизатором поездного крана машиниста. Сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 во время проверки не должен срабатывать. Для проверки датчика № 418 предварительно затормаживают локомотив краном № 254 с максимальным давлением в тормозных цилиндрах, а затем снижают давление в тормозной магистрали на 0,2 - 0,3 кгс/см 2 и, после загорания лампы ТМ , набирают позиции контроллера. Схема режима тяги не должна собираться.
Работу крана вспомогательного локомотивного тормоза проверяют по максимальному давлению, устанавливающемуся в тормозных цилиндрах, которое должно быть 3,8 - 4,0 кгс/см 2 , а проходимость блокировки № 367 и крана № 395 по времени снижения давления в главных резервуарах при открытом концевом кране со стороны проверяемой кабины.
При смене кабины управления локомотива машинист должен убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, а затем во второй кабине проверить работу поездного крана машиниста № 395 и воздухораспределителя, крана вспомогательного локомотивного тормоза № 254 , сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 , ЭПТ , проходимость блокировочного устройства № 367 и крана машиниста.
На следующем этапе выполняют проверку взаимодействия крана машиниста и воздухораспределителя. Для этого выполняют ступень торможения 0,5 - 0,6 кгс/см 2 , а при действии воздухораспределителя через кран № 254 на - 0,7 - 0,8 кгс/см 2 . После срабатывания воздухораспределителя должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. Помощник машиниста убеждается в выходе штоков тормозных цилиндров и прижатии тормозных колодок к колесам. Автотормоза локомотива не должны давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. Затем устанавливают ручку крана машиниста в поездное положение, при котором тормоза должны отпустить, а колодки - отойти от колес.
При наличии электропневматического тормоза проверяют величину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом при V положении ручки крана машиниста, которое должно быть не ниже 50В (110В), затем ступенями повышают давление в тормозных цилиндрах до максимального, после чего производят ступенчатый отпуск, контролируя работу ЭПТ по сигнальным лампам «О» , «Л» и «Т» .
======================================================