ЛОКОМОТИВНОЕ ДЕПО ХЕРСОН
УТВЕРЖДАЮ:
Начальник службы локомотивного хозяйства
_________________ Лебедев Ж.В.
«_______» «_____» 2012г
ИНСТРУКЦИЯ
По порядку содержания и эксплуатации тормозов
Подвижного состава применению Инструкции
Эксплуатации тормозов ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 и
Обслуживание тормозного оборудования
Факт номер четыре: знаки вертикального ограничения скорости до входа в кривую не видны в видео. Водитель поезда начинает тормозить, потому что он знает, где он: основные этапы указывают на это, изменение типа вертикальной сигнализации и документа поезда, бумага, которая всегда находится в видимом месте в салоне, где конкретные условия детализированы дороги, через которую он циркулирует с его постоянными и временными ограничениями скорости в каждом разделе.
По-видимому - и против правил Ренфе - выявил часть беседы водителя с центром управления после аварии. Это объясняет скачок одного из автомобилей над экранами склона до уровня улицы; есть запас безопасности, который позволяет поезду не сбрасываться, если он превышает что-то максимальную скорость пути, но не на 130%.
Приказа № 409/Н в локомотивном депо Херсон
1. Локомотивные бригады в процессе своей работы обязаны руководствоваться положениями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава на железных дорогах Украины ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015, утверждённой приказом №264-Ц от 28 октября 1997г. с изменениями и дополнениями согласно приказа №312-Ц от 7.06.2001г., приказа о порядке эксплуатации тормозов подвижного состава на Одесской ж.д. № 409/Н от 9.12.04г.
Факт номер пять: ярко выраженные кривые на высокопроизводительных дорогах являются нормальными при приближении к терминальной станции. Сохраняя расстояния, мы как будто требуем для нашей машины прямой дороги из трех полос до гаража нашего дома. Вы все равно должны остановиться; торможение на три километра до этого не добавляет ничего значительного для времени поездки, в обмен на значительную экономию затрат и большую возможность урбанистической интеграции станций. Нам не нравится, что станция находится в 12 километрах от центра, не так ли?
I I. П Е Р Е Ч Е Н Ь
Выполняемых работ и порядок проверки
Автотормозного оборудования локомотивной бригадой
при приемке тепловозов
1. При выезде из депо и после отстоя локомотива без бригады, локомотивная бригада обязана:
Проверить уровень масла в картере компрессора, который должен быть в пределах контрольных рисок маслоуказателя - помощник машиниста, при его отсутствии – машинист.
Факт номер шесть: безопасность в любой инженерной системе имеет предел. Совершенной безопасности нет. Весьма вероятно, что этот конкретный участок мог бы иметь лучшую защиту даже при относительно низких затратах. Но вы не можете получить технические обязанности с данными, которые мы имеем в настоящее время.
Комментарии закрыты. Он иногда используется в качестве поставщика горячей воды и пара. По разным причинам остатки локомотива 306, соответственно. 706 пришлось отказаться во Вьетнаме. Интересно отметить, что, кроме осей, очень мало частей исходит от других локомотивов. Даже котел не был обменен. За последние годы работы локомотивы сильно пострадали. В результате несколько штук были изнашиваются далеко за их пределами.
Пределы давления в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров, которые должны быть в пределах: - 7,5-9,0 кгс/ кв. см
Допустимое отклонение (плюс - минус) 0,2 кгс /кв. см. Разница пределов давления на тепловозах должна быть не менее 1,0 кгс/ кв. см
Машинист проверяет состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие ручного тормоза. Осмотреть состояние концевых рукавов, положение концевых кранов и порядок соединения концевых рукавов, которые должны быть в следующем порядке:
Из-за неадекватного обслуживания рамы были настолько изношены, что, вопреки тому, что изначально считалось, они больше не могли быть отремонтированы, их нужно было полностью перестроить, используя, насколько это возможно, части, состояние которых по-прежнему приемлемо. «Основа», доступная, может начаться реконструкция локомотивов. Однако мы работали «параллельно» только тогда, когда это было мудро. Локомотив 704 имел «приоритет». В первую очередь были установлены блоки цилиндров, а также тяговые и ударные устройства, и теперь работа над шасси завершена.
- самые нижние – рукава вспомогательного тормоза;
- средние – рукава тормозной магистрали;
- верхние – рукава питательной магистрали.
Проходимость воздуха через концевые краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов с обеих сторон тепловоза.
Проверка плотности тормозной и питательной магистрали . Проверяют при поездном положении ручек кранов машиниста усл. № 254 и № 394, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Падение давления по манометрам должно быть:
Для локомотива 704 и хотя локомотив 706 доступен как Поставщик запасных частей, цилиндр высокого давления с левой стороны и цилиндр и крышки клапанов должны были быть перемотаны. В то же время был проведен сложный ремонт и капитальный ремонт локомотивного котла 704. В топке было заменено несколько деталей. Точно так же трубные камеры, включая дымовые трубы, должны быть восстановлены. Новые паровые купола и камеры для обратного давления также должны были быть переделаны. Новая медная топка была смонтирована в переработанном котле.
Реконструируются новые цистерны для воды, кабины водителя и угольный ящик. Большая часть арматуры готова к установке, то есть она была перестроена или перестроена. На стороне локомотива увеличен боковой ход приводных осей 1 и 4. В других иглах рулевое колесо будет слегка исправлено. Поиск людей и компаний, способных создавать детали вручную, становится все труднее. Части, которые несколько лет назад можно было заказать по чертежам, теперь должны быть изготовлены нами.
В тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более 0,2 кгс/ кв. см за 1 минуту;
В питательной магистрали с 8,0 кгс/ кв. см на величину не более 0,2 кгс/кв. см за 2,5 минуты. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен.
Плотность уравнительного резервуара крана машиниста усл. № 394 и № 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в 4 положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/ кв. см в течение 3 минут. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается.
Здесь вы найдете фотографии ревизии. Он предназначен для линейного обслуживания в пассажирском транспорте, особенно в связи с линией 961 кабины управления. Предпусковые операции. Прежде чем начать локомотив, сначала проверьте весь локомотив. После проверки включите автоматический выключатель батареи и разъединитель системы управления на панели выключателя. Все вспомогательные и управляющие цепи локомотива подключены к источнику питания. Если электрические схемы локомотива в порядке, будут показаны напряжения в цепях вольтметра, которые расположены рядом с разъединителями батареи и системой управления локомотивом.
Машинист проверяет чувствительность воздухораспределителей к торможению снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5-0,6 кгс/кв.см. При этом воздухораспределители должны срабатывать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут; при срабатывании воздухораспределителя должна загореться и потухнуть сигнальная лампа тормозной магистрали. После торможения помощник машиниста убеждается в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и колодки прижаты к колесам.
Сразу же после включения разъединителя аккумуляторной батареи и системы управления диагностические тесты будут автоматически запускаться для проверки правильности работы выбранного локомотивного оборудования. На обеих панелях управления и панелях управления под панелями управления проверьте положения элементов управления и переключателей, которые должны находиться в нулевом положении.
Включите главный выключатель и поднимите пантографы. Включение главного выключателя и подъем пантографов обусловлено закрытием крышки крыши и закрытием двери в машинное отделение. Однако перед включением главного выключателя необходимо отключить короткое замыкание основного фильтра. Необходимо открыть карманы коллектора, расположенные на первой станции. Включите вспомогательный компрессор, чтобы заполнить вспомогательный коллектор. Как только заданное давление будет достигнуто, он автоматически отключится, и локомотив готов включить главный выключатель.
Проверка на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение. При этом тормоз должен отпуститься, а колодки отойти от колес.
Проверка темпа ликвидации сверхзарядки . Для этого после отпуска тормоза ручку крана машиниста перевести в 1 положение и выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,1-6,3 кгс/ кв. см. последующим переводом ее в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0-5,8 кгс/ кв. см должно происходить за 100-120 секунд. На локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен.
Компрессоры работают как совместно, так и отдельно. При заполнении основных воздушных резервуаров при начальном давлении ниже 7, 5 бар оба работают вместе, а затем чередуются друг с другом. В случае отказа одного из них второй компрессор автоматически начнет работать.
Теперь локомотив почти готов ехать. Необходимо только освободить ручной тормоз в обоих положениях. Торможение тормозом тормозов сигнализируется о диагностике локомотива. Выберите желаемое направление движения на локомотиве. Направляющий рычаг имеет три положения, нулевое положение 0 является отброшенным направлением движения. Если направление не выбрано, это состояние будет сигнализировано для диагностики локомотива, сообщая о неисправности. Условия изменения направления локомотива.
Проверка крана машиниста вспомогательного тормоза усл. № 254 на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8-4,0 кгс/ кв. см. После приведения в действие вспомогательного тормоза на локомотивах, оборудованных сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/ кв. см и после загорания лампы тормозной магистрали набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться. После этого увеличить разрядку до 0,6-0,7 кгс/ кв. см. Лампа тормозной магистрали должна погаснуть.
Нулевой якорный ток тяговых двигателей. Предписанное давление воздуха во вспомогательном резервуаре. Активация привода включена с помощью переключателя управления, ноль пропорционального натяжения. Локомотив можно эксплуатировать в трех режимах. Ручное рулевое управление в основном используется для перемещения или для движения в условиях очень плохого сцепления, даже если относительный тяговый или тяговый ток не сведен к минимуму в автоматических режимах. В случае ручного управления водитель обеспечивает полное ручное управление локомотивом, сохраняя при этом скорость и торможение.
1.10. Перед приведением локомотива в движение после отстоя машинист лично должен проверить отпуск ручных тормозов.
1.11. После заправки скоростемерной ленты машинист обязан проверить качество заправки ленты, сделать её протяжку и произвести отметку шаблона с последующей протяжкой ленты, после чего приступить к проверке тормозного оборудования.
Теперь вы можете освободить тормоз. Манипулируйте основным рычагом, чтобы выбрать определенное количество относительного удара. Это значение силы тяги и силы торможения в%. Значение относительного хода можно отслеживать при диагностике локомотива. Для торможения предпочтительно использовать электродинамический тормоз, который управляется главным рычагом или периодически с автоматическим тормозом. В этом положении отрицательная относительная тенденция будет неуклонно расти.
Затем локомотив автоматически управляется, чтобы следовать или не превышать желаемую скорость. Торможение для целей выполняется вручную. Основными режимами движения в автоматическом режиме являются вождение, пуск и торможение. В режиме движения система контроля скорости локомотива может генерировать относительное тяговое усилие в обеих полярностях и полностью контролировать как автоматические, так и электродинамические тормоза. В корпусе система управления локомотивом может производить только отрицательную относительную тягу и снова полностью управлять автоматическими и электродинамическими тормозами.
1.12. Порядок проверки тормозного оборудования перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады должен соответствовать диаграмме.
3.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, ВП(3-4)/9, K-1, К-2, К-3 - между верхней и нижней рисками маслоуказателя.
В режиме торможения система управления локомотивом не должна уменьшать эффект автоматического или электродинамического тормоза, указанного водителем. Однако при необходимости этот эффект может быть дополнительно увеличен. Это можно сделать в любое время, как при стоянии, так и вождении. Если относительное положительное напряжение активно в момент включения, диапазон временно применяется, и включение происходит только после автоматического уменьшения относительной тяги до нуля. Это означает, что он не отпускает автоматический или электродинамический тормоз, если водитель ранее использовал его.
Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.
Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло К-12 в зимний период и К-19 или КС-19 - в летний; для компрессоров тепловозов - компрессорное масло марки К-19 или КС-19 круглогодично.
Масло марки К3-10н применять для смазывания компрессоров электровозов серий ЧС круглогодично до температуры атмосферного воздуха минус 30°С, а для компрессоров электровозов остальных серий в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30°С.
Это освободит стояночный тормоз, и локомотив начнет двигаться. В противном случае пуск немедленно прерывается и снова включается стояночный тормоз. В этом положении указанная скорость поддерживается движущей силой, соответственно путем торможения на склоне. Однако необходимо понимать, что с этого момента все необходимые средства управления движением должны выполняться исключительно водителем поездов. Если во время переключения в ручной режим выбирается положительный относительный ход, локомотив движется через ход.
Разумеется, когда выбран ручной режим торможения, эффект торможения остается в ручном режиме. Эффект автоматического тормоза всегда поддерживается. Для этой цели переднее транспортное средство должно быть оснащено датчиками для «считывания» информационных точек дорожки, а в память системы управления локомотива должна быть установлена карта дорожек, показывающая положение и характеристики всех точек пути, важных для удовлетворения вышеупомянутых функциональных требований и расписания поездов, для контроля.
Масло марки КЗ-20 применять для смазывания компрессоров тепловозов всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серий ЧС) - в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.
Масленки паровоздушных насосов должны быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.
Соблюдая скорость линии и автоматическое торможение цели до точки, где она опускается. Соблюдение сигнальных знаков и самоблокирующегося целевого торможения на основные светофоры, которые запрещают вождение или движение на пониженной скорости. Автоматическое целевое торможение на платформах тех станций и остановок, где поезд должен остановиться.
Водитель запускает целевое торможение в направлении начала медленного движения. Автоматическая явка, когда ближайшая станция или остановка могут быть достигнуты с использованием стратегии запуска - тормоза в заданное время. Это означает, что любое увеличение требуемой скорости движения всегда должно быть одобрено водителем или выбрано. Сама система всегда предлагает более высокую скорость, но «автоматическая» система управления поездом всегда уважает вмешательство водителя в форме ручного предпочтения торможения.
Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной части - компрессорное масло марки К-12.
Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.
При выпуске локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 (приложение 1).
3.2.2. Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана №254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 1 мин или на 0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см 2 на величину не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплён от ухода.
3.2.3. Произвести проверку:
Плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста № 222, 222М, 328, 394, 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в 4 положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см 2 в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;
На чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, - на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один приём на 0,5 –0,6 кгс/см 2 , а при воздухораспределителе, действующем через кран № 254, - на 0,7-0,8 кгс/см 2 . При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колёсам;
На чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колёс;
Темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в 1 положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,8 кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 должно происходить за 80-120 с; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;
Вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8-4,0 кгс/см 2 , а на тепловозах ТЭ7 и 2ТЭП10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, ФД п, C y - в пределах 5,0-5,2 кгс/см 2 . После приведения в действие вспомогательного тормоза максимальным давлением в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см 2 и после загорания лампы "ТМ" набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться;
Отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение, наполнив тормозные цилиндры до полного давления. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, или при наличии блокировки тормоза № 267 перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см 2 в 1 мин. На электровозах, серии ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного давления при 2 (поездном) положении ручки крана № 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам.
Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверх зарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в III положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.
3.2.4. При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах нормы, указанной в таблице 3.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см 2 .
3.2.5. Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах – 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) – 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах – 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.
3.2.6. Зарядное давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста должно соответствовать величинам, указанным в табл. 3.2.
На затяжных спусках крутизной менее 0,018 по местным условиям, исходя из опытных поездок, приказом начальника железной дороги может устанавливаться зарядное давление:
5,6-5,8 кгс/см 2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на груженый режим;
5,3-5,5 кгс/см 2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на средний режим.
3.2.7. Режимы включения воздухораспределителей.
При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч и выполнении маневровых работ воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим.
Таблица 3.1.
Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении