Причины не отпуска тормозов в вагоне. Взаимодействие работников локомотивного и вагонного хозяйства при срабатывании тормозов или заявке локомотивной бригады о недостаточном тормозном нажатии ~ Вагонник

Взаимодействие работников локомотивного и вагонного хозяйства при срабатывании тормозов или заявке локомотивной бригады о недостаточном тормозном нажатии (обрыв подводящих трубок, концевых кранов, разъединения тор­мозных рукавов, неисправность воздухораспределителей)

Если произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов, то в этом случае производится сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых ваго­нов.
Если при движении поезда происходит срабатывание сигнализатора об­рыва и выключается тяговый режим вследствие самоторможения и дополни­тельной разрядки магистрали воздухораспределителями, скорость поезда при этом резко не снижается. Машинист в таком случае обязан проверить целостность тормозной ма­гистрали постановкой ручки крана машиниста в III положение. Убедившись в целостности магистрали по отсутствию быстрого непрерывного снижения дав­ления, машинист производит ступень торможения и отпускает тормоза.
Если сигнальная лампа загорается на стоянке поезда и тяговый режим не выключается, что может характеризовать перекрытие концевых кранов в поезде или произвольную разрядку тормозной магистрали в составе. В этом случае до отправления поезда необходимо убедиться в исправности сигнализатора, дав ступень торможения снижением давления на 0,6-0,7 кгс/см2 (лампа гаснет) и отпустив тормоза. После этого автоматически восстанавливается возможность включения режима тяги. При неисправном сигнализаторе производят сокра­щенное опробование автотормозов с проверкой действия тормозов двух хво­стовых вагонов.
Сокращенное опробование тормозов производится также после всякого разъединения рукавов в составе поезда.
При перекрытии попутного концевого крана произойдет торможение в отключенной части магистрали и остановка поезда, если тормозная сила будет больше, чем сила тяги.

Первичные пневматические тормоза были довольно простыми - они состояли в том, чтобы придать сжатый воздух цилиндру, в котором поршень, прикрепленный к тормозной колодке, прижимается к ободу колеса. К сожалению, такая система, как и ранее описанная тормозная система, имела тот недостаток, что прямое воздействие на принцип вакуума, в случае отказа компрессора или разрыва в тормозной магистрали, заставило состав поезда потерять любую тормозную способность. Принцип системы заключается в том, что компрессор, установленный в локомотиве, подает основной воздушный резервуар под давлением 7-8 бар и подключен к крану водителя.

При перекрытии встречного концевого крана произойдет выпуск воз­духа из головной части магистрали, за счет дополнительной разрядки магист­рали торможение распространится дальше в сторону локомотива. На грузовом локомотиве срабатывает сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчи­ком № 418 и отключается тяга.
После прекращения дополнительной разрядки магистрали кран машини­ста будет повышать давление в магистрали и произойдет отпуск воздухорас­пределителей до перекрытого концевого крана. За местом перекрытия конце­вого крана прекратится питание утечек из магистрали и произойдет срабаты­вание воздухораспределителей грузового поезда на полное торможение.

Прицепное устройство водителя соединено с тормозной магистралью, которая, как и в вакуумной системе, проходит вдоль поезда; Соединение между вагонами выполнено из гибкого шланга и муфт. Угловые клапаны на концах трубопровода на каждой карете служат для закрытия трубопровода на последнем транспортном средстве состава. Сжатый воздух в тормозном цилиндре приводит к тому, что тормозные колодки прижимаются к ободу колеса, а затем тормоза. Важная вещь в этой системе состоит в том, что тормозной цилиндр снабжен воздухом не от тормозной магистрали, а от вспомогательного бака, в котором оборудован каждый вагон.

Особенность грузовых воздухораспределителей состоит в том, что они практически во всех случаях прекращения питания магистрали при перекры­тых концевых кранах срабатывают на торможение вследствие того, что их за­пасные резервуары отключены от магистрали обратными клапанами, что дает быстрое снижение давления в магистрали под влиянием утечек.



Этот клапан позволяет автоматически включать тормоза в каждый отдельный вагон в случае отказа. Это очень умное устройство, которое управляет функцией торможения автомобиля. Перед началом поезда открывается кратер водителя, который заставляет сжатый воздух подавать тормозную магистраль с давлением 5 бар. Когда сжатый воздух достигает распределительного клапана, он открывает клапан, позволяющий выпустить давление из тормозного цилиндра, что, в свою очередь, заставляет тормозную площадку отойти от обода с пружиной и выключить тормоз.

Во всех случаях выявления перекрытых концевых кранов после останов­ки поезда нужно краном машиниста отпустить тормоза, открыть концевой кран, произвести сокращенное опробование автотормозов и обязательно проверить отпуск тормозов до последнего вагона.

Торможение в поезде, происшедшие при поездном положении ручки кра­на машиниста, называется САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ СРАБАТЫВАНИЕ АВТОТОРМОЗОВ.

Когда тормозная магистраль находится под давлением, распределительный клапан также подает сжатый воздух во вспомогательный резервуар, тем самым заполняя давление. Но человеческая ошибка может сделать ее неспособной быть надежной - она ​​показывает драматическую аварию поезда в Соединенных Штатах через год. Проблема с тормозами произошла вскоре после того, как поезд покинул Бостон. Он был основан на неправильном расположении углового клапана. Правило заключается в том, что, когда вагон, в частности, находится в вагонах, клапаны должны быть открыты.

  1. Причиной его может быть быстрое понижение давления в магистрали в случаях саморасцепа, обрыва и разъединения рукавов, обрыва отвода от магистрали к воздухораспределителю, закрытия (перекрытия)встречного концевого крана либо обоих концевых кранов с выпуском сжатого воздуха из магистрали через их контрольные отверстия. Эта группа причин связана с нарушением плотности магистрали.
  2. Самопроизвольное срабатывание автотормозов возможно и при понижении давления в магистрали в случаях перекрытия попутного (заднего по ходу) концевого крана, об­разование ледяной или механической пробки в магистрали.
  3. Отдельные случаи самоторможения происходят в результате ненадеж­ного отпуска тормозов вследствие их неисправности.
  4. Возможно самопроизвольное срабатывание автотормозов в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление вследствие ускоренного темпа перехода (не отремонтированный стабилизатор крана машиниста)
  5. Имеются в эксплуатации и случаи самоторможения воздухораспреде­лители № 483. Они происходят при изменении утечки из тормозной магистрали при движении по кривым малого радиуса или стрелкам, а также при резком динамическом воздействии на вагоны, имеющие ос­лабление креплений рабочих камер воздухораспределителей или тор­мозных магистралей. Такое срабатывание наиболее вероятно для маги­стральной части, у которой засорено дроссельное отверстие мягкости, либо из-за повышенного усилия пружины не происходит подъема и от­крытие клапана мягкости.

Выявление причин самопроизвольного срабатывания тормозов в поезде

Самопроизвольное срабатывание произошло при стоянке поезда причиной срабатывания могут быть:

Неисправность, вызванная ошибками в конструкции и конструкции типов вагонов, используемых Железной дорогой Нью-Хейвена, была известна железнодорожникам, но ее руководство не принимало во внимание. Как следствие, вагоны вагонов, которые меняют свое положение на шасси, на котором установлены угловые клапаны, могут в этом типе вагонов соединяться и закрывать вагоны. После первого инцидента экипаж остановил поезд, открыл неудачный клапан и снова начал двигаться. И вот проблема с угловым клапаном на третьем автомобиле была вновь введена - поезд с использованием только локомотивных тормозов и трех автомобилей замедлился слишком медленно.

  1. плохая проходимость воздуха у локомотива;
  2. неисправный или неправильно отрегулированный стабилизатор крана машиниста (ликвидация сверх зарядного давления идет быстрее установ­ленных нормативов). Тормоза срабатывают при переводе ручки крана машини­ста из 1 во 2 положение;
  3. неисправный воздухораспределитель.

Выявление причин самопроизвольного срабатывания тормозов в поезде необходимо начинать с проверки плотности тормозной сети поезда, затем, от­соединив вагоны (тормозную систему вагонов), проверить локомотив.

Заблокированные локомотивные колеса и первые три вагона сделали сборку скольжением по рельсам, бросая искры на все углы. С таким ходом событий можно было даже сказать чудо, потому что никто не был убит, и никто не был серьезно ранен - ​​вероятно, умом водителя, который, когда проблема возникла в 3 км до станции, сигнализировала о постоянном звуке; Предупреждение позволило железнодорожникам эвакуировать территорию на пути нет. Пневматические тормоза на современных железных дорогах имеют много современных решений.

Была добавлена ​​вторая тормозная магистраль, позволяющая непрерывным образом снабжать вспомогательные резервуары сжатым воздухом. Были введены системы, которые, регулируя мощность торможения на массу поезда, учитывают потребности пустого и загруженного поезда. Электроника играет все более важную роль в управлении пневматической системой. Несмотря на все эти улучшения, нельзя забывать, что оригинальная идея автоматических пневматических тормозов была гением Джорджа Вестингауза в железнодорожных технологиях.

1. Выявить, при каком давлении в главных резервуарах происходит сра­батывание тормозов. Если срабатывание наблюдается на нижнем пределе дав­ления 7,5 атм., проверяют проходимость воздуха тормозной и питательной сети локомотива.
Проходимость воздуха тормозной системы проверяется путем не менее 3-кратного открытия концевого крана на локомотиве (через блокировочное уст­ройство крана машиниста). При падении давления - проходимость низкая воз­можно перемерзание, засорение питательной или тормозной магистрали. Проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство. После остановки компрессоров и при достижении давления в главных резервуарах не менее 8 атм. На электровозе компрессоры выключают, на тепловозе останавли­вают дизель. Ручку крана машиниста переводят в VI положение. Соединитель­ный рукав снимают с подвески и удерживая его открывают концевой кран.
Ручку крана машиниста переводят в I положение. Замеряют время сниже­ния давления в главных резервуарах с 6,0 до 5,0 атм., которое должно быть для резервуаров У= 1000 л. не более 12 с. у остальных - время пропорционально увеличивается.

2. Если срабатывание происходит через 1-2 мин, после начала отпуска,
проверить темп ликвидации сверх зарядки и работу сигнализатора разрыва
тормозной магистрали, затем - плотность уравнительного резервуара следую­
щим порядком:
произвести отпуск, выдержав ручку крана машиниста в 1 положении до давления в уравнительном резервуаре с 6,5 до 6,8 кг/см2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резер-вуаре с 6,0 до 5,8 кг/см2 должно происходить за 80-120 с.
На локомотиве, оборудованном «ТМ», сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен.
Для проверки плотности уравнительного резервуара зарядить тормозную сеть до нормального зарядного, ручку крана машиниста перевести в IV поло­жение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнитель-ном резервуаре не превышает 0.1 кг/см2 в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается.

3. Выявление неисправных воздухораспределителей.
Неисправный воздухораспределитель уел № 483 выявляют по следую­щим признакам: он срабатывает при окончании зарядки тормозной сети, когда давление в запасных резервуарах начинает уравниваться с давлением магистра­ли (прекращается шум в запасных резервуарах) и потом периодически срабаты­вает через определенные промежутки времени.
Чтобы выявить такой воздухораспределитель, необходимо установить в какой части состава он находиться. Для этого поезд делится «пополам» тормоза головной части вагонов остаются включенными, остальные отключаются кон­цевыми кранами. Если неисправный прибор (неудовлетворительно работают клапан дополнительной зарядки, клапан мягкости) находится в этой части по­езда, то при зарядке через 3-7 мин произойдет самопроизвольное срабатывание автотормозов, оставляя вклю­ченной четвертую часть вагонов с головы, повторяют проверку.
Таким образом, устанавливают группу вагонов, в которой находится не­исправный прибор. Затем с помощью разобщительных кранов последовательно отключают воздухораспределители и, определив неисправный, заменяют его.

Самопроизвольное срабатывание произошло при приведении поезда в движение

Чаще всего причинами срабатывания автотормозов бывают:

  1. наличие скрытых утечек воздуха в тормозной системе;
  2. неисправный воздухораспределитель усл.№ 483 (просадка резинового уплотнения у клапана камеры дополнительной разрядки магистрали, недоста­точная жесткость или несоответствие пружины клапана установленным разме­рам)

1. Утечки выявляются по внешним признакам на слух, ощупь, по наличию валика пыли, грязи, по разрыву краски, в зимнее время по наличию инея, изморози в месте утечки. При проверке необходимо осмотреть состояние муф­товых соединений, резьбы, наличие трещин, изломов магистрали и подводящих трубок.
Кроме того, большое значение для устойчивости работы любого соеди­нения имеет надежное крепление воздухопровода его ответвлений, резервуа­ров и тормозных цилиндров. Нарушения крепления влечет за собой расстрой­ство соединений и, как правило, приводит к срабатыванию тормозов в пути следования.
Выяснив утечку необходимо удостовериться в том, что она приводит к срабатыванию тормозов в пути следования. Проверка осуществляется ломиком, который заводится между магистралью и хребтовой балкой, нажатием на него вниз. Если муфта укреплена на магистрали плохо (на 2-3 нитках резьбы), про­исходит изгиб в муфтовом соединении, утечка сильно увеличивается, что при­водит к срабатыванию тормозов.
Качество крепления воздухопроводов и тормозной арматуры проверяется остукивание мест их крепления к раме вагона контрольным молотком.

2. Для выявления неисправного воздухораспределителя, приводящего к
срабатыванию тормозов в поезде, необходимо знать, что он приходит в действие благодаря колебательному движению воздуха в магистрали от удара. При­ чем, наибольший эффект выявления неисправного воздухораспределителя по­лучается при обстукивании рукавов (250 мм от концевого крана) и магистраль­ной части прибора в момент перехода с завышенного давления до зарядного (при ликвидации сверхзарядного давления).
После установки минимальной величины ликвидации сверхзарядного давления (80 сек.) необходимо в момент перехода с завышенного давления до за­рядного обстучать молотком (ломиком) рукава и приборы воздухораспредели­телей на локомотиве и вагонах (по корпусу магистральной части, направление ударов по горизонтали).
Но так как время на обстукивание ограничено временем ликвидации сверхзарядного давления, обстукивание надо производить по команде машини­ста локомотива в определенный промежуток времени, который подсчитывается по формуле:

Т=Тлик. х 0,08,

где Т - искомое время обстукивания (в минутах) Т лик. - время ликвидации сверхзарядки.

ПРИМЕР: Т лик - 80 с. тогда Т= 80 х 0,08= 6,4 мин. т.е через 6 минут обстукивание прекращать и ждать команду машиниста о возобновлении про­верки.

При наличии неисправного воздухораспределителя тормоза срабатыва­ют, находясь в заторможенном состоянии, воздухораспределитель через опре­деленный промежуток времени производит выброс воздуха в атмосферное от­верстие магистральной части. Обычно неисправный воздухораспределитель срабатывает за 5-6 вагонов до того, где производился удар по рукаву.
Все выявленные неисправности, приводящие к самопроизвольному сра­батыванию тормозов, устраняются и производится полное опробование тормо­зов, машинисту выдается новая справка ВУ-45.

Виды торможений. В грузовых и пассажирских поездах чаще всего применяется одна ступень служебного торможения, реже две ступени с последующим отпуском. Если после второй ступени торможения не получен тормозной эффект, то применяют экстренное торможение. Полное служебное торможение за один прием выполняют в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. Экстренное торможение производят при:

  • при проверке действия тормозов в пути следования, если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течении 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течении 20 с, в остальных грузовых поездах в течении 30 с;
  • в случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости;
  • в случае срабатывания ЭПК автостопа, а также торможения пассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения его тормозной магистрали;
  • в случае отказа автотормозов в поезде (при отсутствие тормозного эффекта после второй ступени торможения или при самопроизвольном отпуске тормозов);
  • когда требуется немедленная остановка поезда (при угрозе жизни людей, при угрозе безопасности движения, при подаче сигнала остановки с пути пли с поезда);
  • в пассажирском поезде, если сигнальная лампа контроля цепи ЭПТ гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения;
  • в зимний период при подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект;
  • при контрольной проверке тормозов в пути следования для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после повышения скорости до 60 - 80 км/ч;
  • При прибытии на станцию в грузовых поездах выполняют повторные торможения, т. е. чередование торможений и отпусков тормоза. Так же управляют тормозами на затяжных спусках с целью регулирования скорости движения. Эти торможения называют регулировочными, а торможение с целью остановки перед сигналом - остановочным.

Чтобы правильно вести поезд, обеспечив экономный режим и безопасность движения, необходимо соблюдать следующие правила управления тормозами.

Торможение. Для плавного торможения и уменьшения вероятности юза колесных пар давление в тормозной магистрали снижают на величину не менее первой ступени (табл. 1), а после уменьшения скорости от начальной на 25 - 50% при необходимости усиливают торможение. Если поезд оснащен электропневматическими тормозами, или, если в грузовом поезде воздухораспределители включены на горный режим, то в процессе уменьшения скорости движения производят ступенчатый отпуск тормозов, чтобы остановить поезд в необходимом месте и предупредить заклинивание колесных пар.
Последующие, ступени торможения в пассажирских и грузовых поездах выполняют снижением давления в магистрали в один прием на величину от 0,3 кгс/см2 (0,5 кгс/см2 - зимой) до 1 кгс/см2 в зависимости от условий ведения поезда.
Торможение поезда краном вспомогательного тормоза № 254 производят ступенями (кроме экстренного торможения) для предотвращения больших продольно-динамических реакций. При этом давление в тормозных цилиндрах локомотива за один прием повышают не более чем на 1,5 кгс/см2 с выдержкой не менее 0,5 мин.

Таблица 1.
Величина первой ступени снижения давления в тормозной магистрали, кгс/см2

В поездах, составленных из вагонов с композиционными тормозными колодками, начальная эффективность торможения при скорости менее 40 км/ч ниже, чем в поездах с чугунными колодками. Это связано с медленным нагревом композиционной колодки при низких скоростях движения. Поэтому тормоза с композиционными колодками необходимо приводить в действие несколько раньше, чем тормоза с чугунными колодками.
Увеличение тормозной силы при неблагоприятных условиях сцепления колес с рельсами и, прежде всего, при наличии на поверхности головки рельсов вяжущих веществ может вызвать юз колесных пар. Для его предупреждения перед снижением давления в магистрали более чем на 1 кгс/см2 или повышением давления воздуха в тормозных цилиндрах локомотива более 2,5 кгс/см2 при торможении ЭПТ предварительно подают песок под колесные пары локомотива.
Экстренное торможение выполняют краном машиниста с применением крана вспомогательного тормоза и песочницы. Важно не прекращать подачу песка при малых скоростях движения (кроме одиночных локомотивов), так как именно при этих скоростях возникает наибольшая тормозная сила. Не допускается прекращать разрядку магистрали переводом ручки крана машиниста из положения экстренного торможения в положения III - VA, не дожидаясь полной остановки поезда, так как это может повлечь за собой отпуск тормозов и возникновение больших реакций в поезде.
С целью предупреждения истощения тормозов повторные торможения в грузовых поездах выполняют с интервалом не менее 1 - 2 мин.
Если же время между торможениями менее 1 мин, очередную ступень снижения давления в магистрали делают на 0,3 кгс/см2 больше ранее выполненной ступени.
Для пассажирских поездов время между повторными торможениям должно быть не менее 15 - 20 с, а если оно не выдержано, повторное торможение выполняют снижением давления в тормозной магистрали не менее чем на 0,6 кгс/см2 .
При следовании по затяжному спуску важно не допускать частых торможений, поскольку при них время зарядки тормозов хвостовых вагонов будет увеличено. При выполнении повторных торможений недостаточная выдержка ручки крана машиниста в положении I (особенно при наличии больших утечек воздуха в тормозной сети) также увеличивает время зарядки тормозов всего поезда. При управлении тормозами в грузовых поездах для получения перекрыши используется только положение IV ручки крана машиниста. В положение III ручка крана перемещается кратковременно на 5 - 7 с. только при проверке целостности магистрали и при выполнении ступени торможении в случае ее разрыва.
В пассажирских поездах ручку крана машиниста устанавливают в положение III (после выпуска воздуха из тормозной магистрали в положении IV) при подходе к запрещающим сигналам, сигналам уменьшения скорости и перед остановкой на станциях (кроме поездов с вагонами, имеющими тормоза западноевропейского типа).
Если же в этих случаях ручка крана будет находиться в положении IV, то может появиться опасность отпуска тормозов при кратковременном открытии стоп-крана в поезде или завышении давления в магистрали из-за неисправности крана машиниста.
При всех других регулировочных торможениях ручку крана машиниста устанавливают в положение IV, перевод ее в положение III при котором утечки воздуха в магистрали не пополняются, нецелесообразен.
Перед применением второй ступени торможения в летний период ручку крана машиниста в грузовых и пассажирских поездах выдерживают в положении перекрыши не менее 5 - 6 с. Это время выбрано с учетом срабатывания тормозов по всей длине поезда. В случае необходимости вторая ступень торможения в пассажирском поезде может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста после выполнения первой ступени, а в грузовом поезде - по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.
Чтобы предупредить истощение и самопроизвольный отпуск тормозов в грузовых поездах, ручку крана машиниста в положении перекрыши после ступени торможения выдерживают не более 2,5 мин. При необходимости более длительной выдержки увеличивают разрядку тормозной магистрали ступенью 0,3-0,5 кгс/см2.

Отпуск тормозов. Полный отпуск тормозов выполняется переводом ручки крана машиниста в положение I и контролируется по манометру уравнительного резервуара.
Давление в уравнительном резервуаре в конце отпуска зависит от зарядного давления, типа воздухораспределителей, вида торможения и его частоты (табл. 2).

Таблица 2
Величина завышения давления в уравнительном резервуаре первым положением ручки
крана при отпуске тормозов, кгс/см2 .

Во избежание возникновения больших продольных динамических реакций при трогании поезда с места и заклинивания колесных пар после остановки необходима выдержка времени от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения поезда в движение (табл.3).


Таблица 3.
Минимальное время стоянки поезда для отпуска тормозов

В пассажирском поезде после служебного торможения ручку крана машиниста ставят в отпускное положение перед остановкой при скорости 4 - 6 км/ч, повышая давление в уравнительном резервуаре до зарядного. Если в поезде преобладают композиционные колодки или имеются дисковые тормоза, то отпуск выполняют только после полной остановки поезда.
Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом отпуска необходимо увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.
Для лучшего отпуска тормозов после экстренного торможения рекомендуется после ликвидации сверхзарядного давления повторить завышение или ручку крана машиниста задержать после первого положения в положении IV на 40 - 60 с, а затем переводить в положение два.
Управление электропневматическими тормозами пассажирских поездов. Об исправности цепи электропневматического тормоза (ЭПТ) свидетельствует горящая сигнальная лампа «О». Ступенчатое торможение выполняется постановкой ручки крана машиниста в положение VА. При первой ступени торможения давления в тормозных цилиндрах должно составлять 0,8-1,5 кгс/см2. После торможения ручку крана № 395 переводят в положение IV.
Примечание: зимой время отпуска увеличивается в полтора раза.
Ступенчатый отпуск тормозов производят с таким расчетом, чтобы остановить поезд при небольшом давлении в тормозных цилиндрах. Минимальная ступень отпуска по давлению в тормозных цилиндрах составляет 0,2 - 0,3 кгс/см2. Полный отпуск ЭПТ в один прием выполняют постановкой ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2 - 5,4 кгс/см2. Затем ручку крана возвращают в поездное положение.
При остановочных торможениях ЭПТ перед запрещающими сигналами торможение производится только с разрядкой тормозной магистрали и последующей постановкой ручки крана машиниста в положение III. На локомотивах, оборудованных дублированным питанием ЭПТ, торможение всегда выполняется только с разрядкой тормозной магистрали.
При дублированном питании действие ЭПТ контролируется по амперметру. В положении перекрыши ток в цепи ЭПТ не должен уменьшаться более чем на 20% по сравнению со значением, определяемым при отправлении поезда.
Если в пути следования ток уменьшится более чем на 20% (при следовании на дублированном питании) или напряжение источника питания. ЭПТ в положении торможения станет ниже 40 В, обнаружится низкая эффективность действия ЭПТ или неудовлетворительная плавность торможения, а также если будет гаснуть сигнальная лампа, то требуется немедленно перейти на пневматическое управление тормозами с дополнительной проверкой их действия.

Управление автотормозами электропоездов. Для выполнения первой ступени служебного торможения ручку крана машиниста № 334Э перевести из положения IIА в положение IV, а крана № 395 в положение V и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,3 - 0,5 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана в положение перекрыши. Ручку крана № 334Э в III положение, а крана № 395 в IV положение. В случае необходимости следующую ступень торможения производить не раньше того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста.
При торможении к запрещающим сигналам, остановкам на станциях и у остановочных платформ ручку крана машиниста № 395 из V положения переводить в IV положение.
После окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста его ручку следует перевести в III положение. Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом отпуска надо увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.
Разрешается при нерасчетливом торможении на остановку произвести отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в поездное положение и после стабилизации скорости поезда перевести ее в III положение с готовностью выполнить повторное торможение для остановки в требуемом месте.
Отпуск автотормозов после служебного торможения выполнять переводом ручки крана № 395 в первое положение до получения в уравнительном резервуаре установленного зарядного давления с последующим переводом ее в поездное положение. При управлении краном машиниста №334Э время выдержки ручки в I положении для отпуска автотормозов определяется в соответствии с табл.4.


Таблица 4.
Время выдержки ручки крана машиниста № 334Э в первом положении

Случаи применения полного служебного и экстренного торможения, а также приемы управления автотормозами электропоезда, совпадают с управлением тормозами пассажирского поезда соответствующей длины.
Если локомотивная бригада обнаружит искрение в составе или неожиданно загорится лампа СОТ (СНТ) при отпущенных тормозах, то она должна остановить поезд служебным торможением для проверки состояния колесных пар и устранения неисправности, вызвавшей искрение. При необходимости выключить тормоз вагона машинист обязан выключить воздухораспределитель № 292, выпустить воздух из запасного резервуара вагона и оставить выпускной клапан открытым. При отключении реле давления № 404 воздух из запасного резервуара не выпускают. Если после отключения реле давления в тормозном цилиндре остался воздух и отпуск тормоза не
произошел, то отворачивают пробку тормозного цилиндра или подводящий к нему шланг.
Управление электропневматическими тормозами электропоездов. В рабочей кабине управления ручка крана машиниста № 334Э должна находится в положении IIА, а при кранах № 395 - во II положении. При этом на пульте должна гореть контрольная лампа «К», которая указывает на исправность источника питания ЭПТ и правильное положение тормозного переключателя хвостового вагона.
При движении поезда по перегону для регулировки скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск тормозов.
Первую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 1,0 - 1,5 кгс/см2 с последующим повышением при необходимости ступенями до полного давления 3,8 – 4,0 кгс/см2.
Первую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 1,0 – 1,5 кгс/см2 с последующим повышением при необходимости ступенями до полного давления 3,8 – 4,0 кгс/см2. Ступенчатое торможение выполняют кратковременным перемещением ручки крана машиниста №334 Э из положения IIA в положение IV, а при кране машиниста № 395 - из II положения в положение VA. По достижению в тормозных цилиндрах требуемого давления ручку крана № 334 Э перевести в III положение, а крана машиниста № 395 - в IV. На крутых затяжных спусках ручку крана № 334 Э следует переводить во II положение.
Ступенчатый отпуск тормозов получают путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и обратно. Полный отпуск тормозов производят постановкой ручки крана машиниста в I положение с последующим переводом - у крана №334 Э в IIA положение, а крана № 395 во II положение. Отпуск тормозов контролируют по погасанию лампы сигнализатора и манометру тормозного цилиндра головного вагона.
Торможения к станциям, остановочным платформам, запрещающим сигналам и местам ограничения скорости необходимо производить с разрядкой тормозной магистрали при включенном ЭПТ и последующим переводом ручки крана в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали.
Во время управления электропневматическими тормозами с помощью кнопочного переключателя ручка крана машиниста должна находится в поездном положении.
Запрещается пользоваться кнопочным управлением при маневрах, при торможении к запрещающему сигналу светофора, при следовании в путиковый путь.