Документ по состоянию на август 2014 г.
Утверждаю
Заместитель министра
путей сообщения
А.Н.КОНДРАТЕНКО
3 ноября 1993 г. N ЦТ-209
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Машинисты и помощники машинистов локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава (МВПС), а также кочегары (на паровозах) относятся к работникам локомотивных бригад.
1.2. Машинистами локомотивов (МВПС) назначаются лица, имеющие свидетельство на право управления локомотивом (МВПС) соответствующего вида тяги, успешно выдержавшие в комиссии локомотивного депо проверку знаний ими Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкции по сигнализации и Инструкции по движению поездов и маневренной работе на железных дорогах Российской Федерации, инструкций по технике безопасности и производственной санитарии, Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации, настоящей должностной инструкции, действующих приказов, указаний и инструкций, относящихся к кругу обязанностей локомотивных бригад, при наличии письменного заключения машиниста-инструктора о возможности их допуска к самостоятельной работе на конкретных участках и станциях (при маневровой работе).
1.3. Заключение о возможности допуска к самостоятельной работе машинистом локомотива (МВПС) помощника машиниста, имеющего свидетельство на право управления локомотивом (МВПС), дается машинистом-инструктором после успешного выполнения с ним контрольно-инструкторской поездки в обоих направлениях на каждом участке обслуживания. Такие поездки проводятся по указанию начальника локомотивного депо при наличии:
Заявления кандидата в машинисты;
Письменной рекомендации машиниста-инструктора по обучению, а при его отсутствии - прикрепленного машиниста-инструктора о прохождении полного курса практического обучения на действующих тренажерах, компьютерах, схемах и других учебных пособиях.
1.4. Помощниками машинистов локомотивов (МВПС), кочегарами паровозов назначаются лица, имеющие документы установленного образца о присвоении профессии помощника машиниста локомотива (МВПС) соответствующего вида тяги, кочегара паровоза и успешно прошедшие проверочные испытания в комиссии локомотивного депо.
1.5. Объем знаний, необходимых для работы машинистами и помощниками машинистов локомотивов (МВПС), проверяемых при испытаниях в комиссии локомотивного депо, устанавливается Министерством путей сообщения Российской Федерации.
1.6. Лица, назначаемые машинистами и помощниками машинистов локомотивов (МВПС), должны иметь медицинское заключение врачебно-экспертной комиссии и пройти профессиональный психофизиологический отбор в порядке, установленном МПС.
Допуск к самостоятельной работе указанных лиц производится при наличии соответствующей квалификационной группы по электробезопасности после проверки знаний ими правил и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии.
1.7. Состав локомотивных бригад и порядок обслуживания ими локомотивов (МВПС) устанавливается начальником железной дороги в зависимости от типов локомотивов (МВПС) с учетом местных условий на основе утвержденных МПС систем обслуживания.
1.8. Для обеспечения безопасности движения и четкого взаимодействия в процессе работы состав локомотивных бригад должен быть постоянным.
Персональный состав локомотивных бригад для совместной работы комплектуется два раза в год (к летнему и зимнему графику движения) с учетом деловых и моральных качеств, психологической совместимости работников и объявляется приказом начальника локомотивного депо (кроме локомотивных бригад для вождения пассажирских поездов).
При этом к малоопытному машинисту или помощнику машиниста (со стажем работы менее одного года) должен прикрепляться соответственно опытный помощник или машинист.
Списки персонального состава локомотивных бригад должны находиться у дежурного по депо и заведующего бригадами (старшего нарядчика).
Изменения персонального состава локомотивных бригад допускаются в порядке исключения с разрешения начальника депо или его заместителя по эксплуатации.
Вновь сформированной локомотивной бригаде перед первой совместной поездкой руководители депо лично, а при их отсутствии - машинист-инструктор или дежурный по депо обязаны провести предрейсовый инструктаж.
1.9. Для обслуживания локомотивов пассажирского движения назначаются машинисты 1-го и 2-го классов квалификации.
В исключительных случаях в пассажирское движение могут быть назначены машинисты локомотивов, не имеющие указанной квалификации, но обладающие теоретической и практической подготовкой.
Персональный состав локомотивных бригад для обслуживания пассажирских поездов утверждается начальством отделения железной дороги по представлению начальника локомотивного депо к летнему и зимнему графикам движения, а также при необходимости обслуживания дополнительных пассажирских поездов.
1.10. Машинисты и помощники машинистов локомотивов (МВПС) входят в состав колонн локомотивных бригад, возглавляемых машинистами-инструкторами.
Локомотивные бригады, закрепленные за локомотивом (МВПС), составляют микроколонну. Для руководства микроколонной, в том числе по уходу и техническому содержанию локомотива (МВПС), из числа наиболее авторитетных и квалифицированных машинистов приказом по депо назначается ответственный (старший) машинист.
1.11. Машинисты локомотивов, назначаемые для работы без помощника, должны иметь стаж работы машинистом не менее одного года.
1.12. Перевод работников локомотивных бригад на более ответственную работу (из помощников машинистов в машинисты локомотива, из грузового движения в пассажирское, на обслуживание локомотива без помощника машиниста и т.п.) осуществляется с учетом деловых и моральных качеств работника при положительном заключении прикрепленного машиниста-инструктора. Перед назначением на более ответственную работу кандидат должен получить положительное заключение на собеседовании у начальника депо, а в период его отсутствия - у заместителя начальника депо по эксплуатации.
1.13. При перемещении на другой участок или вид работы, изменении серии обслуживаемых локомотивов или перерыве в работе более трех месяцев машинисты локомотивов (МВПС) допускаются к самостоятельному вождению поездов или производству маневров после контрольно-инструкторской поездки и положительного письменного заключения машиниста-инструктора.
При перерыве в работе до трех месяцев, если за это время произошли какие-либо изменения на обслуживаемых участках или станциях (в расположении сигналов, средствах связи и т.п.), машинист допускается к самостоятельной работе только после дополнительного инструктажа и проверки знаний об особенностях работы в измененных условиях, а при необходимости с ним проводится контрольно-инструкторская поездка.
1.14. Машинист локомотива (МВПС) не имеет права передавать управление локомотивом (МВПС) другим лицам, за исключением машиниста-инструктора и машиниста, обучающего его передовым методам вождения поездов.
В целях практической подготовки машинистов локомотивов (МВПС) из числа помощников машинистов, а также переквалификации работников локомотивных бригад на другие виды тяги, машинист может доверять управление локомотивом под своим наблюдением и под личную ответственность помощнику машиниста или машинисту, работающему в качестве дублера машиниста, в соответствии с порядком, установленным на железной дороге.
1.15. Машинисту локомотива (МВПС) во время работы запрещается отлучаться с локомотива. В исключительных случаях, когда возникает такая необходимость, машинист обязан остановить локомотив (поезд) в месте, обеспечивающем безопасность пропуска подвижного состава, затормозить и закрепить его от самопроизвольного ухода в соответствии с установленным на железной дороге порядком, оставить локомотив под наблюдением помощника машиниста.
При отсутствии помощника машинист может покинуть локомотив (МВПС) только после приведения его в нерабочее состояние, закрепления в установленном порядке от самопроизвольного ухода, изъятия ключей управления и запирания кабин машиниста.
В отсутствие машиниста другим работникам железнодорожного транспорта приводить локомотив (МВПС) в движение запрещается.
1.16. При отсутствии у машиниста заключения для работы на том или ином участке и необходимости выезда на него в помощь машинисту должен выделяться проводник из числа машинистов локомотивов или помощников машиниста, имеющих свидетельство на право управления локомотивом и стаж работы на данном участке не менее двух лет, а также заключение машиниста-инструктора о возможности самостоятельной работы на данном участке.
Проводник обязан сообщать действующему машинисту всю необходимую информацию, обеспечивающую безопасное и рациональное проследование поезда по участку.
Проводник и действующий машинист несут равную ответственность за обеспечение безопасности движения и выполнение графика движения поездов.
2. ОБЯЗАННОСТИ РАБОТНИКОВ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
2.1. Работники локомотивных бригад обязаны:
2.1.1. Знать и точно выполнять:
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ);
Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации;
Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации;
действующие приказы, инструкции и указания, другие нормативные акты МПС, относящиеся к кругу обязанностей работников локомотивных бригад;
Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации;
требования правил и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации, ремонте локомотивов (МВПС), а также пожарной безопасности на локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе;
настоящую Инструкцию.
2.1.2. Постоянно повышать свою квалификацию и технические знания, профессиональное мастерство по рациональному вождению поездов и выполнению маневровой работы, техническому обслуживанию локомотивов (МВПС).
2.1.3. Являться на работу в подготовленном для этого состоянии, одетыми по форме и в сроки, определяемые графиком работы или по вызову дежурного по депо.
2.1.4. При невозможности явки на работу к установленному сроку немедленно сообщать об этом дежурному по депо.
2.1.5. Проходить в установленном порядке предрейсовый медицинский осмотр и проверку психофизиологического состояния по утвержденным МПС методикам, инструктаж по безопасности движения и технике безопасности. На железных дорогах, где это установлено, проходить медицинский осмотр в пунктах оборота, а также и после поездки.
2.1.6. На работе иметь при себе:
машинист - свидетельство на право управления локомотивом (МВПС) или удостоверение личности (с отметкой о сдаче свидетельства на право управления локомотивом в отдел кадров, если такой порядок установлен в депо), маршрут и формуляр машиниста, технический формуляр, талон предупреждения, расписание движения поездов, выписки из ТРА станций, режимных карт и установленных скоростях движения поездов на обслуживаемом участке;
помощник машиниста - свидетельство помощника машиниста, технический формуляр, талон предупреждения, выписку об установленных скоростях движения поездов на обслуживаемом участке.
2.1.7. Выполнять оперативные распоряжения дежурных по основному и оборотному депо, пункту оборота локомотивов и подмены локомотивных бригад, машинистов-инструкторов депо, обслуживающих данный участок.
2.1.8. При приемке и сдаче локомотивов (МВПС), а также на стоянках в пути следования производить техническое обслуживание локомотива (МВПС), строго соблюдая установленные требования нормативных документов и местных инструкций по этому вопросу.
2.2. При ведении поезда и выполнении маневровой работы работники локомотивных бригад обязаны:
2.2.1. Выполнять установленные на железной дороге регламент переговоров между машинистом и помощником машиниста, между локомотивной бригадой и поездным диспетчером или дежурными по станциям, взаимного контроля за работоспособностью локомотивных бригад и другие формы проверки бдительности.
2.2.2. Соблюдать рациональные режимы вождения поездов, руководствуясь режимными картами, обеспечивая выполнение графика и требования безопасности движения. Не допускать вождения поездов веса и длины, превышающих установленные для данного участка, перегрузок узлов и агрегатов локомотива (МВПС).
2.2.3. Выполнять приказы, оперативные распоряжения диспетчеров, дежурных по станциям и других должностных лиц, ответственных за организацию движения поездов и производство маневров на обслуживаемом участке и станциях.
2.2.4. Контролировать в установленном порядке работу устройств безопасности и радиосвязи, узлов и агрегатов локомотивов (МВПС), проверять их состояние, в том числе противопожарное.
Особое внимание уделять проверке состояния деталей экипажной части и буксового узла колесных пар при стоянках на промежуточных станциях.
2.2.5. При выявлении неисправности локомотива (МВПС) принимать все необходимые меры к быстрейшему ее устранению, а при невозможности устранения в установленный норматив времени - освобождению перегона, не допуская сбоя графика движения поездов.
2.2.6. Не допускать вмешательства в работу устройств и систем безопасности, установленных на локомотиве.
2.2.7. Не покидать кабину управления при следовании на запрещающее показание светофора, проявляя особую бдительность.
2.2.8. Экономно расходовать топливно-энергетические ресурсы, смазочные и другие материалы, содержать в исправном состоянии инвентарь, инструмент и индивидуальные средства защиты.
2.3. После завершения поездки (смены) работники локомотивных бригад обязаны:
2.3.1. Сдать дежурному по локомотивному депо в установленном порядке оформленный маршрут машиниста, формуляр машиниста, скоростемерную ленту за выполненную поездку (смену), бланки предупреждений об ограничении скоростей движения, справку о тормозах (за исключением случаев смены бригад без отделки локомотива), ключи управления локомотивом и от кабин машиниста.
2.3.2. Обо всех выявленных недостатках, угрожающих безопасности движения, произвести запись в Книгу замечаний машинистов.
2.3.3. При допущенных случаях брака в поездной и маневровой работе, отказов узлов и агрегатов локомотива (МВПС), нарушений графика движения представить начальнику депо письменный рапорт с отражением обстоятельств и причин происшедшего.
2.4. Машинист локомотива (МВПС) обязан:
2.4.1. Обеспечивать безопасность движения на основе неукоснительного выполнения требований ПТЭ
2.4.2. Руководить работой лиц, входящих в состав локомотивной бригады, контролировать их действия, обеспечивая выполнение трафика движения поездов и плана маневровой работы.
2.4.3. Выполнять установленные и осваивать прогрессивные технологии вождения поездов и производства маневровых работ.
2.4.4. При вождении пассажирских и мотор-вагонных поездов обеспечивать качественное обслуживание пассажиров, не допуская нарушений плавности ведения поездов, режима электроотопления и вентиляции вагонов, порядка посадки и высадки пассажиров.
2.4.5. Обеспечивать достоверность данных, вносимых в маршрут машиниста и другие учетные документы.
2.4.6. На ответственного (старшего) машиниста дополнительно возлагаются обязанности по обучению прикрепленных локомотивных бригад передовым методам вождения поездов, выполнения маневровой работы и технического обслуживания локомотивов (МВПС), контролю за качеством выполнения ими должностных обязанностей.
2.5. Помощник машиниста локомотива (МВПС) обязан:
2.5.1. Своевременно и точно выполнять поручения машиниста по уходу за локомотивом (МВПС) и его техническому обслуживанию, а также по контролю за состоянием обслуживаемого и встречных поездов, узлов и агрегатов локомотива (МВПС), закреплению локомотива (поезда) от самопроизвольного ухода.
2.5.2. При следовании на запрещающий сигнал светофора стоя повторять машинисту показание сигнала, положение контроллера, величину давления в тормозной магистрали. При отсутствии действий со стороны машиниста к остановке поезда (локомотива) самому принимать меры по предотвращению проезда запрещающего сигнала.
2.5.3. При внезапной утрате машинистом способности управлять локомотивом - остановить поезд (локомотив), закрепить его в установленном порядке от самопроизвольного ухода, по радиосвязи передать сообщение об этом машинистам ближайших поездов, поездному диспетчеру или дежурному по станции.
Порядок дальнейших действий в таких случаях определяется поездным диспетчером исходя из конкретных условий.
2.5.4. Обеспечивать безопасность движения на основе неукоснительного выполнения требований ПТЭ , действующих инструкций, приказов и указаний.
2.6. Кочегар паровоза обязан:
2.6.1. Готовить топливо, производить набор воды, смазку трущихся частей тендера, очистку окрашенных частей паровоза и тендера.
2.6.2. Доставлять на паровоз смазочные и обтирочные материалы, обеспечивать сохранное содержание кочегарного инвентаря, принимать участие в других работах по уходу и содержанию паровоза согласно поручениям машиниста и помощника машиниста.
3. ПРАВА РАБОТНИКОВ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
3.1. Машинист имеет право:
3.1.1. Пользоваться нормативной и технической документацией, имеющейся в депо, по кругу обязанностей.
3.1.2. Проверки качества выполнения деповских видов ремонта и технического обслуживания локомотивов с записью замечаний в книгу ремонта и журнал технического состояния.
3.1.3. Пользоваться служебной телефонной, телеграфной связью для информации причастных руководителей о выявленных недостатках по обеспечению графика и безопасности движения.
3.1.4. Производить запись в формуляр помощника машиниста, работающего в его бригаде, о выявленных нарушениях им должностных обязанностей.
3.1.5. Обращаться к любым должностным лицам железнодорожного транспорта с предложениями по совершенствованию работы.
3.2. Ответственный (старший) машинист локомотива дополнительно имеет право:
3.2.1. Производить запись в формуляры машинистов возглавляемой им микроколонны о выявленных нарушениях по уходу и техническому обслуживанию локомотива (МВПС).
3.2.2. Представлять в установленном порядке начальнику локомотивного депо машинистов и помощников машинистов для поощрения и повышения квалификации.
3.2.3. Проверки качества производства и приемки закрепленного локомотива из деповских видов ремонта и технического обслуживания.
3.3. Помощник машиниста локомотива, кочегар паровоза имеют право:
3.3.1. Пользоваться служебной телефонной связью, нормативной и технической документацией по кругу обязанностей.
4. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
Работники локомотивных бригад за невыполнение или нарушение своих обязанностей несут в установленном порядке ответственность, предусмотренную действующим законодательством.
Должностная Инструкция локомотивной бригаде, утвержденная МПС СССР 12 мая 1987 г. N ЦТ/4489, считается недействующей в системе МПС России.
2. Обязанности локомотивной бригады при смене под поездом
Принимая тепловоз после только что совершенного рейса, локомотивная бригада особое внимание обращает:
на ритмичность и исправность работы дизель-генераторной установки, целость трубопроводов и секций холодильника, исправность работы редуктора холодильника при включенной фрикционной муфте, на четкость и последовательность срабатывания электрических аппаратов, исправную работу автотормозных приборов и песочниц; наличие пломб в установленных местах;
на состояние экипажной части и тяговых электродвигателей, особенно узлов и деталей, которые влияют на обеспечение безопасности движения тепловоза;
на сохранность и состояние инструмента, инвентаря, запасных частей, сигнальных принадлежностей, а также на наличие масла, топлива, воды и песка.
Во время сдачи тепловоза в пункте смены бригад или в основном депо сдающая и принимающая бригады совместно осматривают тепловоз, убеждаются в исправной работе всего оборудования. При этом особое внимание обращается на состояние узлов и деталей, обеспечивающих безопасность движения.
Наряду с осмотром тепловоза локомотивными бригадами при необходимости выполняется служебный ремонт, примерный перечень которого приведен ниже.
- Регулирование тормозной рычажной передачи.
- Крепление болтов, гаек, смена шплинтов и шайб во всех соединениях электрического и механического оборудования.
- Смазка трущихся частей механического оборудования.
- Осмотр тяговых двигателей и других электрических машин (с зачисткой коллектора, сменой щеток, а также протиркой коллектора и его полости в доступных местах). Обдувка главного генератора.
- Устранение неисправностей в электрических цепях: зачистка сегментов, пальцев и контактов электрических аппаратов, рубильников и клемм, смена перегоревших ламп и предохранителей.
Устранение утечек по вентилям, а также в соединениях трубопроводов.
Продувка воздушных резервуаров, автотормозной магистрали, грязесборников и маслоотделителей.
Слив отстоя из отстойников топливных баков и просочившегося масла из поддонов.
8. Обтирка экипажа и оборудования, распо-ложенного в кузове локомотива, а также очисткаходовых частей от снега в зимнее время.
Окончательный объем служебного ремонта и порядок его выполнения устанавливаются начальником локомотивного дело приписки тепловозов с учетом местных условий и технического состояния парка.
Если при осмотре выявится неисправность, которая не может быть устранена бригадой, но которая позволяет следовать до пункта технического осмотра или основного депо, машинист делает об этой неисправности соответствующую запись в журнале технического состояния тепловоза.
Рис. 17. Топливный насос:
/регулировочный болт, 2рейка, 3болт; 4стрелка, 5, 22прокладки, 6фланец; 7пружина клапана, 8нажимной штуцер, 9прокладка клапана; 10седло клапана, //нагнетательный клапан, 12гнльза плунжера, 13плунжер, 14шестерня плунжера; 15корпус насоса; 16кольцо пружины, 17пружина плунжера; 18тарелка пружины, 19стопорное кольцо; 20уплотнительное кольцо; 21 стопорный винт
кольцо, 21стопорный вннт
30. При ведении поезда локомотивная бригада выполняет регламент переговоров.
31. В пути следования машинист и помощник машиниста в местах, установленных местными инструкциями, с помощью зеркал обратного вида, а при отсутствии зеркал – через открытые боковые окна с соблюдением техники безопасности, не высовываясь за пределы эркера, осматривают состав в пределах видимости, и докладывают друг другу о его состоянии.
32. Помощнику машиниста запрещается отлучаться из кабины локомотива при:
движении на сигналы, требующие снижения скорости или остановки;
белом огне локомотивного светофора (кроме участков, не оборудованных автоблокировкой);
следовании по станции, а также в пределах искусственных сооружений и при проследовании постов безопасности;
неисправности устройств АЛСН (КЛУБ, КЛУБ-У) и СЦБ (кроме следования по приказу ДНЦ на свободном перегоне при наличии сведений);
следовании по местам ограничений скорости, указанных в бланке предупреждения формы ДУ-61.
33. По разрешению машиниста помощник машиниста обязан при зеленом огне проходного или локомотивного светофора осматривать машинное (дизельное) отделение локомотива, вагонов электропоезда с периодичностью, установленной начальником депо применительно к местным условиям.
34. После каждого запуска дизеля помощник машиниста обязан проверить и доложить машинисту состояние дизель-генераторной установки, вспомогательного оборудования и высоковольтной камеры.
35. При остановке одиночного локомотива (сплотки локомотивов) с применением песка на участках с автоблокировкой, помощник машиниста обязан напомнить машинисту о том, что необходимо отъехать от места остановки для обеспечения шунтирования рельсовой цепи и проконтролировать выполнение этой операции.
36. При проследовании предвходного светофора машинист и помощник машиниста обязаны осмотреть состав поезда, убедиться в отсутствии признаков схода колёсных пар с рельсов (рост тока нагрузки тяговых двигателей или главного генератора, не соответствующий профилю пути и весу поезда, рост сопротивления движению без применения тормозов, запылённость вдоль состава поезда, выход вагонов за габарит подвижного состава и других), а так же проверить давление в напорной и тормозной магистралях по показаниям манометров.
37. При проследовании входного светофора станции помощник машиниста обязан подать оповестительный сигнал, а в тёмное время суток, при наличии выключателя в кабине управления, включить освещение ходовых частей локомотива. Выключать освещение ходовых частей только после проследования здания ДСП.
38. После проследования входного светофора станции с разрешающим показанием, помощник машиниста обязан стоя на рабочем месте (кроме локомотивов, указанных в местных инструкциях, где по условиям конструкции стоя затруднен обзор) следить, в пределах видимости, за правильностью приготовления маршрута следования поезда и движением подвижного состава по соседним путям.
39. При ведении поезда, в ответ на подаваемый работником железной дороги знак бодрствования, подать оповестительный сигнал и наблюдать за подаваемыми сигналами в пределах длины поезда (видимости сигнала) со стороны встречающего работника. При подаче сигнала остановки – принять незамедлительные меры к остановке поезда.
40. После проследования работника, встречающего поезд, всем составом, машинисту и помощнику машиниста доложить друг другу об отсутствии сигналов остановки.
41. В темное время суток, при приближении к постам безопасности при наличии выключателя в кабине управления, кроме оповестительного сигнала, подавать знак бодрствования, посредством включения освещения ходовых частей локомотива.
42. При следовании по станции, встрече поездов в дневное время, знаком бодрствования, в дополнение к оповестительному сигналу, считать видимое положение помощника машиниста стоя (кроме локомотивов, указанных в местных инструкциях, где по условиям конструкции стоя затруднен обзор).
43. При приближении встречного поезда на перегоне или станции помощнику машиниста находится стоя на рабочем месте, а при следовании встречного поезда со стороны помощника машиниста – отойти к рабочему месту машиниста и внимательно наблюдать за состоянием встречного поезда, наличием сигналов на хвостовом вагоне, обращая особое внимание на состояние ходовых частей и расположение груза на открытом подвижном составе. Переключить прожектор на тусклый свет, не допуская ослепления локомотивной бригады встречного поезда, сразу после проследования кабины управления встречного поезда, включать яркий свет прожектора.
44. В случае не подачи локомотивной бригадой встречного поезда знака бодрствования, вызвать по радиосвязи машиниста встречного поезда и выяснить причину отсутствия знака бодрствования. А при отсутствии ответа доложить об этом дежурному по станции, ограничивающей перегон или поездному диспетчеру для принятия мер по выяснению причины отсутствия знака бодрствования.
45. При обнаружении в пути следования или при стоянке на станции (перегоне) неисправностей в составе встречного поезда, путевом хозяйстве, контактной сети и других устройствах, угрожающих безопасности движения, немедленно сообщить об этом по радиосвязи локомотивной бригаде поезда, в котором обнаружена неисправность или приближающегося к опасному месту и дежурным по станции, ограничивающим перегон (поездному диспетчеру). Если неисправность, угрожающая безопасности движения, выявлена на пути следования своего поезда – принять меры экстренной остановки.
46. Обо всех обнаруженных в пути следования нарушениях безопасности движения, в том числе и об отсутствии на установленном месте работников железной дороги, на которых возложены обязанности по встрече и осмотру поездов, немедленно сообщать дежурному по ближайшей станции и поездному диспетчеру участка, а по прибытию в депо сделать запись в «Книгу замечаний машиниста».
47. Производить посадку и высадку работников железной дороги, следующих к месту производства работ, только по регистрируемому приказу поездного диспетчера с записью приказа в определенный для этого раздел маршрута машиниста или выданному дежурным по станции письменному предупреждению.
48. При возникновении нестандартных ситуаций в пути следования действовать в соответствии с требованиями нормативных актов по этому вопросу.
49. Запрещается машинисту проследовать станцию или отправляться с нее, если время до окончания непрерывной продолжительности рабочего времени менее перегонного времени хода, без приказа первого заместителя начальника железной дороги о продлении режима работы, переданного по радиосвязи. Во всех случаях рабочее время не должно превышать двенадцать часов. Порядок действий локомотивной бригады при окончании рабочего времени на перегоне по не зависящим от неё причинам устанавливается начальником железной дороги.
Порядок сдачи локомотива
50. По окончании поездки и прибытии локомотива на станционный или тракционный путь локомотивного депо, предназначенный для отстоя локомотивов, локомотивная бригада производит работы по техническому обслуживанию локомотива в соответствии с цикловыми работами, предусмотренными местными инструкциями в этом вопросе.
51. При сдаче локомотива (МВПС) производится продувка пневматических цепей, удаление масла и влаги из масло- и влагосборников, осмотр ходовых частей, снятие скоростемерной ленты или электронного носителя памяти, уборка кабины (кабин) управления, другие работы, предусмотренные местными инструкциями. Производится запись в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152 о работе локомотива, выявленных отклонениях в работе и неисправностях, другие замечания и записи, предусмотренные нормативными актами.
52. Локомотив (МВПС) после выполнения всех работ закрепляется согласно местной инструкции или ТРА станции, приводится в нерабочее состояние, или, если это установлено, предъявляется ответственному лицу. Кабины локомотива (МВПС) после окончания его сдачи должны быть закрыты от доступа посторонних лиц, ключи управления и от входных замков изъяты и переданы принимающему лицу или дежурному по депо. Инвентарь и инструмент, подлежащий сдаче, сдается лицу, указанному в локальных нормативных актах.
53. В локомотивном депо, имеющем в своем распоряжении парк локомотивов (МВПС), на каждую серию локомотива разрабатываются местные инструкции о порядке обслуживания локомотивов, в которых указываются все регламентные работы, выполняемые локомотивными бригадами, независимо от их депо приписки, при приемке и сдаче локомотива, а так же порядок закрепления локомотивов (МВПС) на предусмотренных для этого путях. Данные местные инструкции рассылаются во все локомотивные (моторвагонные) депо, бригады которых обслуживают локомотивы (МВПС), для ознакомления локомотивных бригад. Выписки из этих инструкций должны храниться на локомотиве.
Абаканский учебный центр
Памятка
По эксплуатации приборов
Безопасности КЛУБ-У
(методическое пособие)
АБАКАН 2009
Рецензия на методическое пособие «Памятка по эксплуатации приборов безопасности КЛУБ-У»
(из опыта работы Шоф И.И., преподавателя специальных дисциплин Абаканского учебного центра)
В Памятке освящен порядок эксплуатации приборов безопасности КЛУБ-У.
Практическая ценность методического пособия заключается в его содержании, обеспечивающем доступность, наглядность восприятия.
Пособие может использоваться для организации индивидуальной, групповой аудиторной работы и самостоятельного освоения дисциплины «Приборы безопасности». Данное пособие призвано облегчить освоение правил эксплуатации приборов безопасности.
Материалы рекомендованы цикловой комиссией Абаканского учебного центра для использования преподавателями учебных центров (ТШ), осуществляющих профессиональную подготовку помощников машиниста локомотивов, машинистов локомотивов, машинистов-инструкторов локомотивных депо.
Главный инженер локомотивного
эксплуатационного депо Абакан-2 В.Г. Мусихин
Введение
Методическое пособие содержит материалы из опыта эксплуатации КЛУБ-У.
Включает разделы:
· Команды и порядок их ввода;
· Обязанности локомотивных бригад при приемке и в пути следования;
· Подготовка к работе;
· Пользование устройством на различных режимах;
· Алгоритм работы при различных огнях локомотивного светофора и режимах;
· Действия локомотивных бригад при нарушении нормальной работы КЛУБ-У;
· Порядок выключения и смены кабины управления;
В пособии отражен многолетний опыт работы автора в качестве машиниста, машиниста-инструктора и преподавателя учебного центра. Подборка материалов основана на правильном порядке эксплуатации прибора с учетом требований безопасности движения и анализа ошибок, чаще всего допускаемых локомотивными бригадами в нестандартных ситуациях.
Пособие рекомендовано для использования преподавателями учебных центров (ТШ), осуществляющих профессиональную подготовку помощников машиниста локомотивов, машинистов локомотивов, машинистами-инструкторами локомотивных депо для организации технической учебы, локомотивными бригадами, непосредственно осуществляющими эксплуатацию данного прибора безопасности.
БЛОК ВВОДА ЛОКОМОТИВНЫЙ
(БВЛ)
1 – Кнопка «И» - изменение яркости индикации БИЛ и БИЛ-ПОМ.
2 - Кнопка «П» - ввод номера пути и признака его правильности;
Номера пути вводятся с 0 до 15
Признак правильности: 0 – неправильный путь; 1 – правильный путь.
3 – Кнопка «Л» - ввод предрейсовых поездных данных;
Табельный номер машиниста
Номер поезда
Длина поезда в осях
Длина поезда в вагонах
Вес поезда в тоннах.
4 – Кнопка «К» - ввод команды
5 – Кнопка «ВК»
При отрабатывании кривой торможения при следовании на запрещающий сигнал при скорости меньше 20км/ч после полной остановки нажатием «ВК» устанавливается контролируемая скорость 20км/ч. Используется в случаях проезда светофоров с запрещающим показанием, предусмотренных ПТЭ
При «красном» огне на локомотивном светофоре одновременным нажатием «ВК»+«РБ» принудительно переключается на «белый» огонь локомотивного светофора.
6 – Кнопка «РПМ» - выбор режима движения
- «П» - поездной режим
- «М» - маневровый режим
- «П мигающий» - режим двойной тяги (РДТ) или режим системы многих единиц (СМЕ)
7 – Кнопка «F» - изменения частоты для приема сигналов АЛСН рельсовой цепи 25гц,50гц,75гц
8 – Кнопка «» (дельта) - подтверждение вводимого значения параметров и команд.
9 – Кнопка « » - включение и выключение подсветки кнопок.
10 – Кнопка «>0<» нажимать при ошибочном вводе параметра, при этом параметр сбрасывается на ноль и вводится повторно необходимый
11 – Кнопки, используемые для управления аппаратурой САУТ
12 – Уменьшение или увеличение вводимой величины
13 - Кнопки ввода цифр
После ввода значения каждого параметра и ввода команды нажимается кнопка «дельта» - . Если значение параметра не изменяется, то сразу нажимается «дельта»
ОСНОВНЫЕ КОМАНДЫ КЛУБ-У
К1 – Переход на другой участок электронной карты. Применяется при следовании в ж/д узле с разветвлениями.
К4 – Фиксация времени, на момент ввода команды
К6 - Ввод начальной координаты и изменения ее характеристики
К10 или К522 – Индикация номера электронной карты(индицируется до 6сек).
К80 – Индикация давления в тормозной магистрали.
К81 – Индикация давления в тормозных цилиндрах.
К82 – Индикация давления в уравнительном резервуаре кабины 2.
К83 – Индикация давления в уравнительном резервуаре кабины 1.
К122 – Индикация давления в МПа
К123 - Индикация давления в кг/см²
К262 – Отмена периодической проверки бдительности при режиме «система многих единиц» (П мигающий).
К263 – Увеличивает время трогания с места до 120 секунд при длине поезда более 250 осей.
К799 – Движение при закрытой автоблокировке.
К809 – Движение по полуавтоматической блокировке при отсутствии ЭК.
К800- Выход из режима закрытой автоблокировки и режима полуавтоблокировки.
К1036 – Переход на работу с другим ДПС(датчик пути, скорости).
ОБЯЗАННОСТИ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ПРИ ПРИЕМКЕ ЛОКОМОТИВА И В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ
1. Убедиться по журналу ТУ-152 о наличии штампа-справки с росписью работника о исправности КЛУБ-У с годным сроком действия
2. Убедиться в наличии и целостности пломб
3. Убедиться в исправной работе КЛУБ-У путем включения и выключения при приемке из депо или после отстоя без бригады, при смене локомотивных бригад совместно со сдающим машинистом с отметкой в журнале ТУ-152.
4. Сверить номер ЭК отображенной на блоке БИЛ с номером отмеченным в штампе-справке. При несоответствии сделать запись в журнал ТУ-152.
5. Электронная карта (ЭК) это электронная версия всех обслуживаемых участков. Содержит всю информацию (скорости, координаты светофоров станций, стрелок, сооружений, устройств, постоянных ограничений скорости и другие данные). ЭК изготавливается специалистами дорожно-технического центра по приборам безопасности. Записывается(зашивается) в КЛУБ-У в депо специалистами отделения КЛУБ. ЭК периодически обновляется по мере изменения скоростей, ТРА станций и другой информации. Расшифровка номера версии ЭК:
А-069- карта пассажирского движения, выпущена в июне(06 месяц) 2009года
В-069 -карта грузового движения, выпущена в июне(06 месяц) 2009года
С-069 -карта для ССПС, выпущена в июне(06 месяц) 2009года
Д-069- карта для МВПС, выпущена в июне(06 месяц) 2009года и так далее по месяцам. Пример: в июле вышла новая версия грузового движения, то она будет иметь расшифровку: В-079 , если в течении июля месяца выйдет еще одна карта,то она будет иметь расшифровку:В-279 .
6. При выполнении ТО-1 в пути следования и при сдаче локомотива проверять путем внешнего осмотра крепление блоков и устройств, датчиков пути и скорости, приемных катушек, надежность подсоединения кабелей, крепления трубопроводов и гермопереходов.
7. О всех неисправностях и сбоях в работе КЛУБ-У докладывать ДСП(ДНЦ) и делать запись в журнале ТУ-152.
ПОДГОТОВКА К РАБОТЕ.
1. Убедиться в наличии давления в главных резервуарах не менее 7кг/см².
2. Краны к ЭПК тормозной и напорной магистралей открыты.
3. На разобщительный кран тормозной магистрали надет фиксатор его открытого положения и опломбирован.
4. Ключ ЭПК выключен.
5 . Установить кассету регистрации КР в блок БИЛ.
6. Включить автоматы питания КЛУБ-У
7.Включить источник питания ИПЛЭ и убедиться о включении по индикации светодиода зеленого цвета.
5 . Тумблер питания КЛУБ-У-ПИТ, расположенный на блоке БКР-У, установить в положение "включено" При этом на БКР и БЭЛ появится индикация «ПИТ»(светодиод красного цвета) при этом на блоке БИЛ будет индицироваться:
а). номер ЭК(индицируется на время до 4сек).Если в КЛУБ-У отсутствует ЭК, то будет индицироваться «FFFF»
б). режим движения поездной (П)
в). значок пристыковки кассеты (если нет индикации перестыковать кассету без снятия питания)
г). Значение координаты 0000.000 или текущая координата
(определяется за время до 4минут)
д).астрономическое (московское) время (час,мин,сек). После включения время будет откорректировано спутниковой навигационной системой за время до 2-х минут
ж).несущая частота канала АЛСН (25гц, 50гц, 75гц). Если КЛУБ-У работает совместно с аппаратурой САУТ, то вместо цифрового значения частоты будет индицироваться «С»
з). Vфакт цифровая -000км\час
и). Vфакт по аналоговой шкале (точка зеленого цвета) -000км\час
к). давление тормозной магистрали (МПа)
л). давление уравнительного резервуара (МПа)
м). ускорение -00.0 (м\сек\сек)
н). номер пути
6 . По истечении не ранее 10сек включить ключ ЭПК, при этом раздается кратковременный сигнал БИЛ и включается индикация:
а.) сигнал локомотивного светофора "белый" на некодируемом участке или сигнал в соответствии с кодом АЛСН;
б.) Vдоп цифровая
в). Vдоп по аналоговой шкале (точка красного цвета)
7. Установить режим работы (П,М,РДТ)
8 . Ввести поездные характеристики нажатием кнопки «Л» табельный -номер машиниста (значение от 0 до 99999) .
Номер поезда (значение от 0 до 9999)
Вес поезда в тоннах;
Длина в осях;
Длина в вагонах;
9 . Ввести номер пути и признак его правильности нажатием кнопки «П».
Внимание: ввод нулевого пути запрещен!!!
10. Установить необходимую несущую частоту АЛСН 25гц нажатием кнопки «F». При наличии ЭК после ввода номера пути частота устанавливается автоматически 25гц и вместо числового значения индицируется «ЭК»
11. После введения номера пути определится цель и расстояние до нее.
Установится Vдоп в зависимости от данных ЭК и сигнала АЛСН.
Установится Vцелевая, если впереди находится цель с ограничением скорости(ограничение скорости, желтый или красный сигнал).
12. При выполнении «Минуты готовности» пом\маш обязан доложить машинисту о включении КЛУБ-У и правильности установки режимов.
Основные обязанности локомотивных бригад
Федеральное государственное образовательное учреждение
среднего профессионального образования
Пензенский техникум железнодорожного транспорта
Основные обязанности локомотивных бригад
Курсовая работа
Проверил преподаватель: Ромашина Н. Н.
Выполнил студент: Юров А. М.
2. Неисправности цепей токоприемника
5. Основные требования технического состояния электровозов
1. Обязанности локомотивных бригад по уходу за электровозом
Электровозная бригада состоит из двух человек: машиниста и помощника. Они несут полную ответственность за доверенный им локомотив. В повседневной работе машинист и его помощник руководствуются Правилами технической эксплуатации железных дорог России, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе, Инструкцией по сигнализации на железных дорогах, Уставом о дисциплине работников железнодорожного транспорта, должностной инструкцией, приказами и инструкциями Министерства путей сообщения, управления и отделения дороги, руководства депо, правилами безопасности при эксплуатации и ремонте электроподвижного состава.
Основные обязанности локомотивных бригад - вождение поездов и выполнение технического обслуживания электровозов ТО-1.
Техническое обслуживание производится для поддержания работоспособности, чистоты и надлежащего санитарно-гигиенического состояния локомотивов, смазывания трущихся частей в межремонтный период, особого контроля за ходовыми частями, тормозным оборудованием, устройствами автоматической локомотивной сигнализации, скоростемерами, приборами бдительности и радиосвязи, обеспечивающими безопасность движения поездов.
Возложенное на локомотивные бригады техническое обслуживание ТО-1 выполняется ими при приемке-сдаче электровозов, стоянках на промежуточных станциях, ожидании работы, оставлении электровоза в резерв и его экипировке. Контроль за выполнением бригадами ТО-1 возложен на машинистов-инструкторов, руководителей депо, а при смене бригад - на принимающую бригаду.
Перечень работ является обязательным для локомотивных бригад на всем участке обращения. При обслуживании электровозов неприкрепленными (сменными) бригадами такой перечень работ разбивается на циклы, выполняемые этими бригадами в последовательности, указанной в Инструкции ЦТ/3727. Выполнение соответствующего цикла отмечается сдающей бригадой в Журнале технического состояния электровоза формы ТУ-152. Кроме работ, указанных в этом перечне, локомотивные бригады обязаны выполнять требования действующих инструкций, приказов и указаний МПС, руководства дороги по техническому обслуживанию локомотивов.
Закрепление бригад за локомотивами иногда производится при коротких участках обращения электровозов, работе их с вывозными поездами; в этом случае перечень работ технического обслуживания распределяется между локомотивными бригадами и этот перечень вывешивается в кабине управления.
Принимающая бригада обязана контролировать выполнение указанных в нем работ.
электровоза, в Журнале ТУ-152 делается соответствующая запись.
Такая запись служит основанием для выполнения необходимых работ на ПТОЛ.
сохранность локомотивов, своевременную информацию диспетчерского аппарата и дежурных по депо о необходимости подвода локомотив к депо на соответствующие виды технических обслуживаний и текущих ремонтов.
Не допускать нарушения установленных режимов эксплуатации локомотивов и в первую очередь превышения критической массы составов, длительного разносного боксования, работы электровозов в незакрепленных участках обращения; предотвращать нарушения установленного порядка экипировки локомотивов; при сменном способе обслуживания электровозов раскрепить. парк основных депо за машинистами-инструкторами с целью осуществления контроля за содержанием и уходом со стороны локомотивных бригад в эксплуатации.
Приемку локомотивов от мастера ПТОЛ после выполнения ТО-2 следует производить, как правило, отъезжающей локомотивной бригаде.
выполнения ТО-1 сдающей бригадой осуществляет принимающая бригада с выставлением оценки "удовлетворительно" или "неудовлетворительно" в разделе 8 маршрута машиниста сдающей локомотивной бригады.
Каждый случай некачественного выполнения ТО-2, ТО-1, также сдачи маршрута машиниста с незаполненной графой 8 обязательно должен быть рассмотрен руководителями депо с принятием соответствующих мер к виновным.
Ответственность за объективность выставляемой оценки, а также состояние и работу узлов электровоза возлагается на машиниста, принявшего локомотив.
В цепи токоприемников возможны следующие неисправности:
конденсатора, разъединителей заземления;
3) перекрытие рукава токоприемника;
6) пробой или перекрытие демпферного резистора к БВ-2, трансформатора выключателя, соединительных проводов от БВ-1 до БВ-2 и резисторов Р150-Р151 и Р152-Р153 счетчиков электроэнергии, сгорание высоковольтного предохранителя при защите вспомогательных цепей посредством КВЦ;
7) механические повреждения токоприемников (обрыв тяги, излом каретки и т. д.)
Признаком к. з. в силовой цепи токоприемников является снятие напряжения с контактной сети без срабатывания защитных аппаратов на электровозе. Пробой или перекрытие изоляторов и других деталей сопровождается сильным треском и шипением электрической дуги, отсветы которой можно заметить в темное время суток. После снятия напряжения не опуская токоприемника, устанавливают главную рукоятку контроллера на нулевую позицию и следят за показаниями вольтметра контактной сети. Даже незначительное колебание стрелки говорит о повторной подаче напряжения и немедленного снятия его из-за к. з. на электровозе, в устройствах электроснабжения или других электровозах, находящихся на участке одной зоны питания. Заметив повторную подачу напряжения выключают БВ-1, БВ-2 (КВЦ), кнопки включения вспомогательных машин, отопления и опускают токоприемник, приняв меры по останове поезда.
(БВ-2), а другой конец к плюсу розетки у входа в ВВК и закрывают двери ВВК.
При открытых дверях ВВК лампа горит нормально получив питание (минус) от замкнутых контактов разъединителя 46-1 или 46-2, а при закрытых лампа должна погаснуть. Если лампа продолжает гореть, то это указывает на повреждения изоляции крышевого оборудования. Если прозвонкой установлено повреждение крышевого оборудования, то ключ КУ вставляют в замки разъединителей 47-1 и 47-2 и поочередно их отключают. При отключении неисправного токоприемника контрольная лампа гаснет. Если при этом лампа продолжает гореть, это означает что повреждение прошло на участке между этими разъединителями.
"Выключено", а затем со стороны первой секции кузова отсоединяют от токоведущего угольника межсекционные гибкие шунты, прозванивают изоляторы токоведущей шины и неподвижный контакт разъединителя данной секции.
Если крышевое оборудование первой секции окажется исправным, то отсоединенные концы межсекционного шунта прикрепляют к угольнику второй секции и продолжают ведение поезда с поднятым токоприемником первой секции. При этом переходят на аварийную схему защиты вспомогательных машин с помощью БВ-1. Затем от верхнего зажима контактора 40-1 (40-2) временной перемычкой дают плюс на верхние зажимы контакторов, включающих вспомогательные машины.
При повреждении тех же аппаратов первой секции отсоединяют шину (идущую на проходной изолятор) от токоведущего угольника первой секции, затем собирают цепи, защищаемые БВ-1 с питанием от токоприемника второй секции.
При повреждении вилитового разрядника или конденсаторов, вызывающих к. з., их исключают из цепи отсоединением токоведущей перемычки, подходящей к ним. Если поврежден добавочный резистор к вольтметрам, то исключают его из высоковольтной цепи отсоединением провода у зажима резистора Р53-Р54. При механических повреждениях токоприемника (обрыв тяги, излом каретки, полозов, пружин и др.) отключают все кнопки управления и принимают меры по остановке поезда. Не поднимаясь на крышу, внимательно осматривают контактный провод. Если контактный провод цел и токоприемник полностью опустился, то отключают его соответствующим разъединителем и продолжают движение на другом токоприемнике, периодически наблюдая за поврежденным. Если токоприемник не опустился или некоторые его части выступают за габарит, то необходимо связаться с энергодиспетчером по радио и потребовать снятия напряжения с контактной сети и заземления контактного провода. Затем закрепить поврежденный токоприемник так, чтобы можно было продолжать движение.
3. Неисправности в цепях управления токоприемниками
Возможны следующие случаи:
1) Перегорает плавкая вставка предохранителя "Токоприемники" на панели управления при включении рубильника аккумуляторной батареи и отключенных кнопках токоприемников. В этом случае к. з. будет в проводах К49, Н111, К144, К159. Место повреждения в пути следования не отыскивают, а на главных контактных зажимах объединяют провода К100 и К71 включением кнопок "БВ-1" и "Токоприемник задний" или "Токоприемник передний".
Разблокирование дверей ВВК будет происходить лишь при отключении кнопки БВ-1. Необходимо помнить при этом, что нарушается условие: токоприемник можно поднять при положении главной рукоятки контроллера машиниста на нулевой позиции.
"Токоприемники". И в этом случае не отыскивают место повреждения, а только отсоединяют на КУ в кабине, с которой управляется электровоз, провод К100.
Для того чтобы поднять нужный токоприемник, включают кнопки БВ-1 и "Токоприемник задний" или "Токоприемник передний", а затем тянут на себя рукоятку защитного вентиля 205-2. Рукоятку держат в этом положении до тех пор пока токоприемник не коснется контактного провода.
Для того чтобы при этом работали цепи сигнальных ламп, питающихся от провода К101, необходимо ПУ вынуть патрон предохранителя 296-2, а на главных зажимах перемычкой соединить провода К101 и К50.
3) Токоприемники не поднимаются при включении кнопок "Токоприемники" и "Токоприемник задний" или "Токоприемник передний". Причины неисправности:
а) нет напряжения в цепи управления (проверяют положение рубильника аккумуляторной батареи, проверяют наличие напряжения и состояние кнопок "Токоприемник 1" и "Токоприемник 2" на КУ 83-1);
б) отсутствует сжатый воздух в пневматической системе и резервуаре управления или давление сжатого воздуха не достаточное (цепь управления подсоединяют к напорной магистрали или токоприемник поднимают с помощью вспомогательного компрессора). При наличии сжатого воздуха может быть перекрыт разобщительный кран резервуара управления, не вышли штоки пневматических блокировок не возбуждается низковольтная катушка защитного вентиля. В этом случае проверяют положение крана, плотнее закрывают двери ВВК или крышевого люка, проверяют исправность предохранителя 270-2 на ПУ, выключенное положение разъединителя 58-1 и состояние его блокировочного контакта, а также крепления проводов на его зажимах и на зажимах катушки защитного вентиля. Если внешним осмотром обнаружить неисправность быстро не удается, то включают кнопки "Токоприемники" и "Токоприемник задний" или "Токоприемник передний" и тянут на себя рукоятку защитного вентиля. Рукоятку вентиля держат до тех пор, пока токоприемник не коснется контактного провода.
4) Самопроизвольно опускается токоприемник. Причины неисправности:
а) перегорела плавкая вставка предохранителя 270-2 на ПУ (меняют предохранитель и снова поднимают токоприемник; если после смены предохранителя он снова перегорает, то в работу включают другой исправный токоприемник);
"Токоприемники" и "Токоприемник задний" или "Токоприемник передний" токоприемник поднимается, но после соприкосновения полоза с контактным проводом опускается, затем вновь поднимается. В этом случае магнитные потоки высоковольтной и низковольтной катушек защитного вентиля 205-2 направлены встречно. В этом случае необходимо опустить токоприемник и поменять местами провода у одной из катушек. Такая неисправность может иметь место после ремонта электровоза.
6) Токоприемник опускается при постановке главной рукоятки контроллера машиниста на первую позицию. Это указывает на обрыв провода Н101 или катушки реле 478-1 или на обрыв проводов К59 и Н117 на замыкающих контактах реле. В этом случае замыкают между собой перемычкой провода К59-Н117 на главных контактных зажимах первой секции.
4. Устранение неисправностей механического оборудования
При рассмотрении ряда серьезных повреждений механической части ниже дана рекомендация по вывешиванию колесных пар; во всех случаях эту операцию выполняют на ближайшей станции следования с поездом (при движении резервом возможен возврат электровоза на станцию отправления); до этой станции поезд ведут с пониженной скоростью, по стрелочным переводам - до 3 км/ч. В случае заклинивания колесных пар для уменьшения истирания бандажей колес и рельсов наверх заклиненных колес привязывают обтирочные концы, обильно политые маслом; естественно, масло должно стекать на переднюю по направлению движения часть бандажа.
Если при движении до станции колесо начинает проворачиваться, то скорость движения сразу же ограничивают; поезд доводят до ближайшей станции, где данную колесную пару вывешивают; тяговый двигатель должен быть отключен. Вывешивание производят на специальном транспортировочном приспособлении, присылаемом из депо.
Нагрев и разрушение роликовых буксовых подшипников. Эти повреждения возникают вследствие неправильного монтажа, недостатка или избытка смазки, попадания посторонних предметов, излома сепараторов, колец или роликов, вследствие усталости металла. Во всех этих случаях устранить неисправность в пути невозможно, и поезд ведут дальше. Если температура буксы продолжает повышаться или из буксы пойдет дым, то на ближайшей станции отцепляют электровоз от поезда и следуют в депо с пониженной скоростью (20-30 км/ч). В случае заклинивания колесной пары пытаются вывести ее из этого состояния, а если это невозможно, то на ближайшей станции колесную пару вывешивают.
Нагрев и выплавление моторно-осевого подшипника. Возможны следующие причины этих повреждений: недостаток масла, недоброкачественное масло или подбивочный материал, неправильный монтаж, выкрашивание баббита, попадание на трущиеся поверхности посторонних частиц (стружки, песка и т. д.), неправильная заправка подбивки, затягивание волокон подбивки между трущимися поверхностями. Обнаруживают нагрев по запаху горелой пряжи, а в зимнее время - по сильному подтаиванию снега на поверхности буксы.
В этом случае вынимают подбивку, осматривают ее и очищают от осколков баббита, удаляют остатки выплавившегося баббита, закладывают подбивку на место, предварительно обильно смочив ее свежей смазкой, а после закладки поливают смазкой сверху и следуют до основного депо. При сильном задире шейки оси, вызывающем нарастание нагрева, поезд доводят с пониженной скоростью до ближайшей станции, где электровоз отцепляют от состава.
затянуть болты. В том случае, когда электровоз ведет состав небольшой массы или профиль пути легкий, для уменьшения нагрева подшипника отключают данный двигатель.
Нагрев или разрушение моторно-якорного подшипника. Причины повреждений те же, что и у роликового буксового подшипника. Кроме того, нагрев одного из подшипников может произойти вследствие срыва с вала или полного разрушения одной из шестерен при косозубой передаче.
Устранить повреждение подшипника в пути следования невозможно, поэтому проверяют зазор между нижним щеткодержателем и коллектором. Если заметно его уменьшение, то возможна осадка якоря на нижний главный полюс или коллектора на щеткодержатель, что приводит к серьезным повреждениям. В этом случае двигатель отключают, а поезд доводят с пониженной скоростью до ближайшей станции, где электровоз отцепляют от состава и колесную пару вывешивают. Если просадка якоря не наблюдается, а температура буксы продолжает повышаться, то на ближайшей станции электровоз следует отцепить от состава и далее следовать в депо с пониженной скоростью, усилив наблюдение за подшипником; если же нагрев не увеличивается, то следуют с поездом до депо или пункта оборота локомотивов, где выясняют причины повреждения.
Излом зубчатой передачи. Причины: низкое качество изготовления и монтажа, прекращение боксования подачей песка сплошной струей без уменьшения тока двигателей, усталость металла, попадание посторонних предметов в кожух, длительное отсутствие смазки. Излом зубьев определяют по характерному стуку, а в отдельных случаях и по разрыву кожуха зубчатой передачи.
В случае излома хотя бы одного зуба убеждаются, что его частицы не застряли между другими зубьями и при дальнейшем движении не будут возникать отжимающие усилия и стук; проверяют также крепление букс моторно-осевых подшипников данной оси и устанавливают, нет ли выбоин на поверхности бандажей; цепь двигателя разъединяют ножами ОД (ОМ).
В случае заклинивания передачи ослабляют болты букс моторно-осевых подшипников, посыпают рельсы песком и отключают все тяговые двигатели, связанные с другими колесными парами, оставив включенными только два двигателя (поврежденной оси и один из исправных). Затем несколько раз приводят электровоз в движение (в одну и другую стороны) и пытаются вывести передачу колесной пары из заклинивания. Если это не удалось, двигатель отключают, поезд доводят до ближайшей станции с пониженной скоростью, где электровоз отцепляют от состава, колесную пару вывешивают.
При порче кожухов зубчатой передачи, когда из них вытекает смазка, на каждой остановке понемногу добавляют осерненную смазку.
При срыве шестерни отключают двигатель, иначе при косозубой передаче усилие, создаваемое вдоль якоря исправной парой зубчатых колес, находящихся в зацеплении, вызовет выдавливание подшипников якоря двигателя с просадкой якоря на нижний полюс. Срыв шестерни обнаруживают по увеличенному нагреву кожуха передачи, одного из роликовых подшипников двигателя, бурта моторно-осевого подшипника и ступицы колеса.
Повреждения колесных пар. Ослабление бандажа обнаруживают обстукиванием молотком и по несовпадению контрольных меток. Для контроля за последующим закреплением сдвинутого бандажа на нем мелом наносят новую метку против метки на центре. Если укрепляющее кольцо исправно, стоит на месте и повторного сдвига не происходит, то следуют далее без каких-либо ограничений, наблюдение усиливают. При повторяющемся проворачивании следуют резервом со скоростью 10-15 км/ч.
На поверхности бандажей вследствие юза колесной пары при воздушном или электрическом торможении, заклинивания якорей тяговых двигателей или колесных пар могут образоваться выбоины.
особенно осторожно проходят стрелочные переводы. В случае образования глубоких выбоин колесную пару вывешивают.
заметить, что тормозные колодки "налезают" на гребни бандажей колес. Колесную пару необходимо вывесить. Если это невозможно, то после закрепления состава по договоренности с диспетчером электровоз может следовать до ближайшей станции с пониженной скоростью; стрелки проходят со скоростью до 3 км/ч; помощник машиниста должен наблюдать за положением колес по отношению к деталям стрелочного перевода.
Вывешивание колесных пар. Его выполняют в случае заклинивания колесной пары из-за неисправности подшипников или зубчатой передачи, а также при обрыве полюса тягового двигателя и глубоких выбоинах бандажей. Без каких-либо сложных приспособлений на линии можно вывесить вторые (пятые) колесные пары электровозов ВЛ22М и ВЛ23 и шесть колесных пар электровоза ВЛ8.
На электровозах переменного тока и ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11, не имеющих межтележечных сочленений и подбуксовых струнок и оборудованных нижним рессорным подвешиванием, колесные пары без сложных приспособлений вывесить невозможно. Поэтому при возникновении вышеуказанных повреждений продолжают движение с поездом со скоростью не выше 5 км/ч до ближайшей станции. На станции заклиненную или имеющую большую выбоину на бандаже колесную пару устанавливают на транспортировочные тележки, доставляемые из депо. Вывешивание выполняют под руководством мастера депо или машиниста-инструктора. Перед установкой тележек необходимо около вывешиваемой колесной пары снять тормозные тяги, трубы песочниц и их кронштейны, остальные детали закрепить во избежание падения их на путь; пневматический тормоз данной секции электровоза отключить.
Скорость следования с вывешенной на тележке колесной парой на прямых участках пути - до 20 км/ч, в кривых - до 10 км/ч, на стрелочных переводах - до 5 км/ч.
Ниже рассмотрен пример вывешивания колесной пары электровоза ВЛ8 с помощью домкратов или одновременно наезжая ею на два клина. Для вывешивания колесной пары по возможности выбирают прямой участок пути. Наезжают на клинья плавно при выключенном тяговом двигателе вывешиваемой оси. Чтобы клинья не уходили вперед, их вертикальную плоскость упирают в рельсовый стык, рельсы под клином посыпают песком, а наклонную поверхность клина слегка смазывают солидолом.
Размеры прокладок, указанные ниже, и расстояния от головки рельса до вывешенной колесной пары после первого съезда с клиньев могут оказаться недостаточными. Чтобы обеспечить необходимую высоту вывешивания, допускается подкладывать несколько прокладок толщиной 5-8 мм. Толщина прокладок зависит от неровностей пути, на котором выполняют вывешивание. Прокладки закладывают одновременно с обеих сторон электровоза, поэтому их должно быть два комплекта.
Рассмотрим вывешивание 2-й (7-й) колесной пары электровоза наездом на клинья. После наезда ею на клинья прокладки закладывают между балансирами со стороны 1-й (8-й) колесной пары и рамой тележки, буксами и рамой тележки 3-й (6-й) колесной пары, в сочленение (вверху) между 1-й и 2-й (4-й и 3-й) тележками. После закладывания указанных прокладок съезжают с клиньев и вынимают прокладки между буксами вывешиваемой оси и рамой тележки. Затем вновь наезжают на клинья и закладывают прокладки толщиной 120-130 мм между буксами и струнками вывешиваемой колесной пары и съезжают с клиньев. Колесная пара будет лежать на струнках. Электровоз отцепляют от поезда и следуют далее до депо со скоростью не свыше 30 км/ч при включенном тяговом двигателе неисправной колесной пары. Излом рессор. При обнаружении в пути излома спиральной рессоры или листа листовой рессоры, когда нет угрозы падения деталей на путь, продолжают следовать с поездом без каких-либо ограничений. В депо или пункте оборота неисправность устраняют.
Выдача электровоза из депо с трещиной в хомуте, рессорной подвеске или коренном месте, с изломом промежуточного листа рессоры недопустима.
Для производства качественного ремонта и длительной эксплуатации без повреждений существуют определенные требования технического состояния ЭПС.
Конструкция ЭПС должна обеспечивать безопасность локомотивных бригад и ремонтного персонала, защищать их от воздействия производственных факторов: повышенной вибрации, высоких температур, шума и т. д.
Все элементы конструкции, оборудование, элементы монтажа, проектируются таким образом чтобы они безотказно функционировали в условиях больших динамических воздействий, которые возникают при прохождении колес по стыкам рельс и неровностям пути, при сцеплении локомотива с составом из-за вибрации. Конкретные значения механических факторов, которые воздействуют на ЭПС оговорены в ГОСТ.
Конструкция ходовой части должна обеспечивать безопасность во всем диапазоне допустимых скоростей, как на прямых так и на кривых участках пути, в том числе малого радиуса.
"Транспорт электрифицированный с питанием от контактной сети. Ряд напряжений". Все электрооборудование должно надежно работать без ограничений по времени при изменении напряжения токоприемника в пределах нормы.
Важно чтобы силовая схема и схема управления ЭПС обеспечивали электробезопасность, состояние изоляции должно отвечать требованиям электрической прочности. Состояние монтажа также должно отвечать требованиям пожарной безопасности.
Приборы безопасности (АЛСН, КЛУБ, УКБМ) должны обеспечивать безопасное ведение поезда, а при необходимости принимать действия к немедленной остановке ПС.
Ручной тормоз должен обеспечивать удержание одиночного локомотива на спуске с уклоном 30%0 при усилии на рукоятке не более 343Н и коэффициента трения не менее 0,25. Действия пневматического и электрического тормозов должны быть автоматически скоординированы для исключения заклинивания колесных пар.
Электрические машины и тяговые двигатели, также как и электрические аппараты должны обеспечивать требования по электробезопасности и пожаробезопасности.
Литература
"Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства".
2. Находкин В. М. "Ремонт электроподвижного состава".
3. Яковлев Д. И. "Грузовой электровоз и его техническое обслуживание".