12.3. Vedurimeeskonna tegevus rongi piduritorustiku terviklikkust rikkudes. Piduritorustiku katkemine või stoppkraana avamine aeglustab rongi, kompressor töötab pidevalt ja kui kompressorid on välja lülitatud, langeb peapaakides kiire rõhk. 0,5 kgf / cm 2 umbes 8-15 s). Katkestuse määravad ka juhi kraana kaudu vooluvõrgu erimüra ja veduri veojõu suurenemine. Võib-olla kerge (edasi 0,2 – 0,3 kgf / cm 2 ) rõhu alandamine pidurikohtutes.
Õhkpidurisüsteem oli algselt mõeldud raudteeveeremi jaoks, mille eesmärk on parandada pidurdamisel reageerimise ja ohutust ning vältida liiga sagedasi rikkeid rongis. Pärast algse mudeli mitmeid täiustusi ja arendamist ning niipea kui nende tõhusus oli tõestatud, hakati maanteesõidukites rakendama õhkpidurisüsteeme.
Pidurite täielik testimine
Esimesed pidurid olid väga lihtsad. Rongi peatamiseks puhusite mootori vilega teatud mustri ja meeskonnaliikmed hüppasid vedudelt vankritele, paigaldades käsipidurid. Järgmise põlvkonna pidurid lisasid vedurile kompressori ja kogu rongi pikkuses kulgev piduritoru ühendati autode vahel südamekujuliste raamidega, mis olid sümmeetrilised “võrguvälised” pistikud, mis olid käsitsi lukustatud ja tõmmatud korral iseenesest lõhestatud. Piduritoru ühendati mõlemal kelgul õhusilindriga, mis venis käsipidurikontuuri, kui piduritoru oli rõhu all.
Kaubarongis, kui hoiatustuli süttib TM või kui kahtlustatakse liini katkemist, liigutatakse juhi kraana käepide 5–7 sekundiks sulgemisasendisse, ilma et piduritorustiku lekkeid oleks vaja. Kui pärast seda torustikus toimub pidev ja kiire rõhu langus, tuleb rõhu languse põhjuse väljaselgitamiseks ja kõrvaldamiseks rong viivitamatult peatada sõidupidurduse abil, kasutades õhuliini asendit ilma piduritorustiku lekkeid tekitamata.
Teisisõnu, pidurid jätkusid, kui piduritoru oli õhk täis. See toimis palju paremini kui abielu, kuid kogu selle õhu autodesse tagasi viimine võttis siiski palju aega. Ja kõik, mida nõuti, oli lahti ühendatud voolik või mõni muu rike pidurisüsteemi kuskil, nii et süsteem töötas täielikult.
Pidurdusjuhtimine suurenenud kaalu ja pikkusega kaubarongides
Raudteeõhupiduri leiutas George Westninghouse New Yorgis. Selle aluseks oli kolmikventiil, mis koos kanduril oleva reservuaariga muutis otsese õhkpiduri käitumist vastupidiseks: täites õhku süsteemi laadivasse torusse, vabastades pidurid ja õhku õhku piduritele rakendatud piduritorustikust. See süsteem oli palju reageerimisvõimelisem ja tõrketaluvusega ning sai seeläbi moodsa õhupiduri aluseks.
Signaallamp põleb TM põhjuseks võib olla ka kraanaoperaatori stabilisaatori halb reguleerimine (koos tasakaalustuskolvi tiheduse rikkumisega) või anduri talitlushäiretega № 418 .
Kui kraanaoperaatori käepideme paigaldamisel III pärast lambi parkimist TM liinil ei ole kiiret rõhulangust, kui veduril on häire, tehakse pärast lampi kustumist pidurdamise esimene etapp TM vabastage pidurid ja sõitke rongiga edasi. Signaalseadme või selle tegevusetuse puudumisel viiakse kraanaoperaatori käepide asendist üle III asendis Mina rõhu suurendamiseks paisupaagis temperatuuril 0,5 - 0,7 kgf / cm 2 laadija kohal, pärast mida nad viivad selle rongiasendisse.
Kolmekordne klapp kinnitati otse piduritoru külge, seejärel oli see ühendus reservuaari ja pidurisilindriga. Selle kolme režiimi tõttu kutsuti seda "kolmikventiiliks". Seetõttu peate esmalt rongis õhkpidurid laadima. Kui vedur varustab õhku piduritorusse, suunab kolmekordne klapp selle vagunimahutisse, kus seda hoitakse järgmistes pidurites kasutamiseks. Kui insener soovib pidureid rakendada, seab ta piduri käepideme nii, et piduritorust eemaldatakse õhk.
Selleks, et vältida rebenemisavalduse valet vallandumist kõrgel rõhul tavalisele stabilisaatorile üleminekul, vähendatakse ülelaadimist madalamale ja kui seda ei saa reguleerida, vabastatakse pidurid marsruudil, liigutades juhi kraana käepideme asendisse Mina suureneva rõhuga tasakaalustuspaagis laadijani.
Kui kolmikventiil näeb piduritorus rõhulangust, võimaldab see pidurisilindrisse õhku juurde anda ja pidureid rakendada. Kui pidurid on rakendatud, käsib rõhu tõus kolmeklapi pidurid vabastada. Kui ta tõuseb, laseb ta silindri atmosfääri ja hakkab paaki laadima.
Ta pidi liikuma piisavalt õhku, et viia signaal kolmikventiili, käskides tal rakendada või vabastada. piduritoru langetamiseks võttis signaal veel natuke aega. Enamik kaubaautosid kasutab dupleksmahutit, mis on terasplekiga eraldatud kaks valatud poolt.
Reisijate, kauba-reisijate või posti-pagasi rongide pidurivoolu purunemisel tehakse viivitamatult hädapidurdus.
Rongijuht informeerib raudteeliini katkemise tõttu rongipeatusest raadioside kaudu kõikidele etapile järgnevatele rongijuhtidele, samuti jaama saatjatele (dispetšerile) ja veendub, et teade on vastu võetud.
Raudteetranspordi riikliku haridusasutuse föderaalne agentuur
Terasplaadil on kupli kuju, mis muudab paagi tagavara poole suuremaks. Normaalse töö ajal töötab hädaolukorra juhtventiil samamoodi nagu originaal kolmekordne ventiil, välja arvatud muidugi see, et see laadib ka avariipaaki. Kuid osa klapist on ette nähtud kiireks rõhulanguse tuvastamiseks, mis käivitatakse hädaolukorras. Seejärel viskab ventiil mõlema paagi kogu sisu silindrisse ja kui rõhk on võrdsustatud, on silindril peaaegu täielik süsteemi rõhk, umbes 63 naela, kui piduritorustiku rõhk on 70 naela.
Kui rong ühendas ühendused lahti või kahjustas neid, siis pärast pidurivõrgu terviklikkuse taastamist tehakse pidurite vähendatud katsetamine.
Kui rongi sabas leitakse lahtine kraana, on see suletud, kontrollitakse sabasignaali olemasolu ja registreeritakse kontrollimiseks viimase auto number pidurdustunnistuses näidatud numbriga. Omaette eraldumise kahtluse korral kontrollivad nad, kas rajal pole autosid nähtavuse piires, ja kui üksikuid autosid leitakse, võtavad meetmed nende kinnitamiseks, edaspidi juhinduvad nad rongidispetšeri juhistest.
See on sama keeruline kui pidurid ja lukustab teljed sageli madalatel kiirustel, viies rattad ratastesse. Avariijõud võib ka koorma kahjustada või isegi rongi häirida! Hädaseiskamine on nüüd vaikimisi reaalsus igal ajal, kui pidur ebaõnnestub. Piduritoru mis tahes rebend põhjustab hädaolukorras kasutamist, kuna vigane piduriklapi nimetatakse populaarsel viisil “lööjaks” või “dünamiidiks”.
Siiani on arutatud kõiki pidurifunktsioone. Vaatamata asjaolule, et on tehtud tehnoloogilisi uuendusi, on põhipakend standardiseeritud ja sellest tasub rääkida. Süsteemi ilu on hoolduse lihtsus. Kaks osa ripuvad lihtsalt välja. Lisage kümne dollari eest tihendid ja filtrid ning välidiagnostika ja te pidite autot 16-aastaseks pidurdama. Viis toru on piduritoru, silinder, lisamahuti, avariimahuti ja kork. Viimane väärib selgitust. Hoidik on viis pidurdamiseks "kinni hoida" ka pärast pidurite vabastamist.
Juhul, kui piduritorustiku kahjustusi pole võimalik kõrvaldada, võetakse rong rongist välja teejuhi korraldusega kehtestatud järjekorras.
Rongi pidurdusjoone pikkuse muutmine. Reisirongis saab otsaventiilide kattumise või õhukanali ummistuse määrata juhi kraana kaudu väljuva õhu kestuse järgi. Rõhu langusega joonel 0,5 kgf / cm 2 õhu eraldumine nelja või väiksema autoga kraana kaudu peaks kohe lõppema, kaheksaga - 2–3 s pärast; kell 16 - pärast 7 - 9 s; kell 20 - 11 - 13 s. Kraanaoperaatori käepideme positsioonilt tõlkimisel Mina asendis II pärast ülevoolupaagi laadimist 5,0 kgf / cm 2 12 või enama autoga rongis ei tohiks õhku tühjeneda. Lähtestamine näitab piduritoru pikkuse vähenemist. Mida pikem lähtestamise aeg, seda lühem on joon. Vedurimeeskond peab kindlaks määrama õhutoru väljalülituse põhjuse ja asukoha ning pärast rikke kõrvaldamist viima pidurite vähendatud katseid läbi.
Enamiku sõidukite tulemuseks on hoideventiil, mis asub sõiduki küljel. Hoidmisventiil hoiab rõhku silindris, kui juhtventiil üritab seda vabastada. Selle saab seada "otse", mis võimaldab õhul otse välja voolata või "hoida 10 naela", mis hoiab silindris viimase 10 naela rõhku. Seda kasutatakse pikkade klasside vähendamiseks: hoidikute tõstmisel hoiavad autod kümme naela pidurit isegi siis, kui pidurid on täielikult vabastatud ja uuesti laetud.
Kaubarongis võib pidurivõrgu tiheduse kontrollimisel tuvastada õhuliini kraanasid või piduritorustiku ummistumist. Järsk tõus (rohkem kui 20% sertifikaadi vormis täpsustatud väärtusest) WU-45) Põhimahutite rõhulanguse aeg võib olla rongiliini pikkuse vähenemisest tingitud lekke vähenemise tulemus. Sel juhul peaks vedurimeeskond parklas vähendama pidurdusteste.
Edasijõudnumad hoidjad lisasid veel kaks nippi: säästa 20 naela ja aeglane vabastamine, mis tuleb täielikult välja, kuid selleks kulus umbes 90 sekundit. Sõidukitel, mis seda funktsiooni ei kasutanud, paigaldati hoideventiili pessa kaitsekilp, mis hoiab herilasi hoides ventiilide hoones asuvatest pistikupesadest.
Siseriiklikult olid nad siiski täiesti erinevad. Neid tuleb määrida grafiidiga, ummistumise ja lekkega on alati olnud probleeme. Kuigi nad tegid põhimõtteliselt sama asja. Mõlemad juhitavad pidurisüsteemi rõhud pidurduskäskude kiiremaks jaotamiseks.
Kui vedur on varustatud piduritorustiku katkemise indikaatoriga № 418 , siis on otsaklapide kattumine või avatud vooluring signaallambi valguse abil hõlpsasti määratav TM. Kui alarmsüsteem käivitatakse parklas, kontrollitakse selle töökõlblikkust esimese pidurdusetapi ajal, kus lamp TM peaks välja minema. Kui indikaator on heas korras, kontrollige koostist ja tehke vähendatud pidurduskatse.
Õhkpidurite kasutuselevõtt maanteesõidukites
Pidurdusmaade tõhus vähendamine on andnud olulise panuse liiklusohutuse parandamisse. Selle revolutsioonilise tehnoloogia kasutuselevõtt Euroopas oli midagi fenomenaalset. Õhkpidureid kasutatakse veoautodes, bussides, haagistel ja poolhaagistel. George Wadinghouse arendas esmakordselt välja rööbaste jaoks õhkpidurid. Algselt raudtee jaoks kasutamiseks kavandatud ja ehitatud õhkpidurid on laialt levinud eksklusiivsüsteemid.
Piduritorustiku ummistumise koha kindlaksmääramiseks on vajalik pidurdamine ja kui pidurid ei tööta rongi osal või nende vabastamisel, tuleb ummistumise kohta otsida selle osa esimesest vankrist või selle ette.
Nii kaubarongis kui ka reisirongis on esimese 10–15 autos võimalik tuvastada otskraanade kattumist, liigutades kraanaoperaatori käepidet rongi asukohast Mina ja naastes ta tagasi rongi. Lühikese piduritoruga manomeetrinõel juhi kraana käepideme ajal Mina positsioon kaldub suurel hulgal paremale ja kraanajuhi käepideme tõlkimisel rongiasendis vabaneb kraanakraana kaudu õhk atmosfääri.
Suruõhusüsteeme kasutatakse tavaliselt raskeveokitel ja bussidel. Süsteem koosneb sõidupiduritest, seisupiduritest, juhtimispedaalist, mootoriga õhukompressorist ja mahutist suruõhu hoidmiseks. Seisupiduri jaoks on olemas ketas või trummelpidurisüsteem, mis on mõeldud hoidmiseks vedru rõhu all “rakendatud” asendis. "Vedrupiduri" seisupidurite vabastamiseks tuleb rakendada õhurõhku. Sõidupidurite kasutamiseks surutakse piduripedaal, suunates rõhu all oleva õhu pidurikambrisse, põhjustades piduril ratta kiiruse vähenemise.
Piduritorustiku ummistamisel ja järgimisel EPT esimesed paar pidurit on efektiivsed tagavaakides oleva õhurõhu jääkide tõttu. Edasine kasutamine EPT võib põhjustada pärssimissignaali möödumist. Seetõttu on kõigil pidurite kasutusjuhendis nimetatud juhtudel oluline kontrollida automaatpidureid ja kontrollida nende toimimist teel. Avastage pidurijuhtme lühenemist järgides EPT on võimalik, kui pidurdate ilma piduritorustikku vabastamata, kui rõhk pidurisilindrites suureneb kuni 2,0 – 2,5 kgf / cm 2 ja siis pange kraanaoperaatori käepide kohe oma kohale III. Tavaliselt on piduritorus rõhk vähenenud 0,3 kgf / cm 2 õhuvoolu tõttu sellest varupaakidesse. Sellise rõhu languse puudumisel võib eeldada, et piduritorustik on lühenenud.
Enamik veoautode õhkpidureid on trummelkomplektid, ehkki selles rakenduses on kombeks ketaspidureid kasutada. Enamikul rasketel sõidukitel on juhi silmis olev andur, mis näitab õhurõhu kättesaadavust sõiduki ohutuks kasutamiseks, sageli ka hoiatustuld või tulesid. Igal hetkel hõlmaks õhurõhu tõrge kohe vedrupiduri täielikku rõhku. Sõidupiduri kirjeldus.
Pidurid rakendatakse piduripedaali vajutamisega. Pedaali tugevam vajutamine suurendab õhurõhku. Piduripedaali laskumine vähendab õhurõhku ja vabastab pidurid. Pidurite vabastamine võimaldab suruõhul süsteemist väljuda, mistõttu õhurõhk paakides väheneb. Selle peab tootma õhukompressor. Pedaali pidev vajutamine ja vabastamine laseb õhul kiiremini välja pääseda, kui kompressor seda asendada suudab. Kui rõhk läheb liiga madalaks, siis pidurid ei tööta.
Mitterahuldava jõudluse leidmine EPT, lülitab juht nende töö välja ja kontrollib automaatpidurite toimimist.
12.4. Pidurdusjuhtimine suurenenud kaalu ja pikkusega kaubarongides.
Suurenenud massi ja pikkusega rongide hulka kuuluvad rongid, mille mass on üle 6 tuhande tonni või mille pikkus on üle 350 telje. Selliste kaubarongide juhtimiseks on mitu võimalust.Tabel 12.5.
Nendel suurtel sõidukitel on ka hädapidurdussüsteem, milles suruõhk säilitab mehaanilise jõu, mis vastasel korral pidurid rakendaks. Seetõttu, kui mingil põhjusel õhurõhk kaob, rakendatakse pidureid ja sõiduk peatub.
Suruõhusüsteem on jagatud toitesüsteemiks ja kontrollsüsteemiks. Elektrisüsteem surub kokku, salvestab ja tarnib juhtimissüsteemile kõrgsurveõhku, aga ka täiendavaid pneumaatilisi abisüsteeme. Õhukompressor lahutatakse mootorist väntvõlli rihmaratta kaudu rihma kaudu või otse mootori käikudest. Seda määritakse ja jahutatakse mootori määrimis- ja jahutussüsteemide abil. Suruõhk suunatakse kõigepealt läbi jahutusmähise ja õhukuivatisse, mis eemaldab niiskuse ja õli lisandid ning mis võib sisaldada ka rõhuregulaatorit, kaitseventiili ja väiksemat puhastuspaaki.
Vormimisviisid ja tingimused suurenenud kaalu ja pikkusega kaubarongide käitlemiseks.
MärkusSulgudes on raudteeliinide lubatud kiiruse väärtused, mis on varustatud automaatse lukustusega kolmekohalise alarmiga, kui veduri foor on roheline.
Õhukuivati \u200b\u200balternatiivina võib toitesüsteem olla varustatud antifriisi ja õliseparaatoriga. Seejärel hoitakse suruõhku reservuaaris, kust see seejärel jaotatakse läbi neljasuunalise kaitseklapi eesmise ja tagumise piduriahela õhuhoidlasse, seisupiduri reservuaari ja õhuvarustuse abijaotuspunkti. Süsteem sisaldab ka mitmesuguseid juhtimis-, rõhu piiramise, äravoolu- ja kaitseventiile.
Juhtimissüsteem jaguneb veel kaheks sõidupiduriringiks: seisupidurisüsteem ja haagise piduriring. See kahekordne pidurisüsteem jaguneb veel esi- ja tagarataste ahelateks, mis saavad suruõhku oma eraldi mahutitest, et õhulekke korral oleks ohutust veelgi. Sõidupidurid rakendatakse pneumaatilise piduripedaali ventiili abil, mis juhib mõlemat ahelat. Seisupidur - pneumaatiline vedrupidur, kus see rakendatakse vedrupidurisilindris asuva vedru jõu abil ja vabastatakse suruõhu abil käsitsi juhtventiili kaudu.
Ühendatud rongis ei tohiks olla: inimeste või reisijate poolt kasutatavaid autosid (välja arvatud juhul, kui nad asuvad rongi sabas), samuti veeremit, mille kiirusepiirang on kuni 70 km / h. Üle 12 tuhande tonni kaaluvas kaubarongis peab vedurite vahele paigutatud autode netokoormus olema vähemalt 50 tonni.
Kõigil integreeritud piduritega rongidele paigutatud veduritel peab olema juhi kraana koos vastava positsiooniga VA ja piduritoru purunemise indikaator Rongide ühendamise eeltingimus on raadioside kasutatavus kõigis vedurites.
Peamised kaubarongi kaalu ja pikkust piiravad tegurid on vedurite veojõud, pidurite toimimise ammendamatus, piduritorustiku tihedus, pidurdusjõudlus ja pikisuunalised dünaamilised reaktsioonid pidurdamisel ja pidurite vabastamisel.
Kaubarongid veduri peaga rongis. Tühjade kaubarongide pikkust piirav peamine parameeter on õhulekke piduritorustikust. Need halvendavad automaatpidurite tööd, põhjustavad kompressoriseadme suurenenud töö ja selle enneaegse rikke.
Pidurite väljalülitamine ja kompressorite pinge vähendamine võimaldab sulgeda iga neljanda õhujagaja rongis, mille telgede arv on vahemikus 350 kuni 400, ja rongides, mille pikkus on üle 400 kuni 520 telge, igal kolmandal (välja arvatud viis sabaautot). Pidurite vabastamise kiirendamiseks kohandatakse kraana stabilisaator ülelaadimisrõhu kaotamiskiirusele 6,0 enne 5,8 kgf / cm 2 100 - 120 sekundiga.
Kõigis suurema pikkusega rongina moodustatud rongides testitakse statsionaarsest kompressorist koosnevaid automaatpidureid täielikult. Laadimisrõhk piduritorus rongiveduril, kus on komplekt tühje autosid 4,8–5,0 kgf / cm 2 , samal ajal kui rõhk tagavaguni piduritorus peaks olema vähemalt 4,2 kgf / cm 2 . Kui rong koosneb ühendatud vagunitest, peaks laadimisrõhk rongveduri piduritorus olema 5,3 – 5,5 kgf / cm 2 ja tagapiduri pidurivoolikus pärast pidurisüsteemi laadimist peab rõhk olema vähemalt 4,7 kgf / cm 2 .
Koormatud kaubarongi kaalupiirang tuleneb pidurdamisel ja pidurite vabastamisel tekkivate pikisuunaliste dünaamiliste reaktsioonide ulatusest. Rongi peaosas olevad vedurid peavad töötama paljude üksuste süsteemis, kompressorite kohustusliku sünkroniseerimise ja põhitankide ühendamisega.
Pärast rongide ja rongi veduri ühendamist kontrollivad nad piduritorustiku terviklikkust, tihedust ja teostavad pidurite vähendatud katseid. Pidurid vabastatakse katsetamise ajal ülerõhuga paisupaagis kell 0,5 – 0,6 kgf / cm 2 laadija kohal. Pidurdamist ja puhkust kontrollitakse moodustatud rongi viie sabaauto pidurite mõjul.
Suurema raskuse ja pikkusega rongide juhtimiseks mõeldud vedurid peaksid olema lisaks varustatud kompressorite sundimiseks mõeldud nupuga.
Suurema raskuse ja pikkusega rongides pidurdamise esimene etapp, rõhu langusega ülepingepaagis rohkem 0,6 kgf / cm 2 kraanaoperaatori käepideme paigaldamisega V hoides selles asendis, kuni rõhk paisupaagis väheneb 0,5 – 0,6 kgf / cm 2 ja sellele järgnev üleviimine VA kuni nõutud tühjendusväärtus on saavutatud. Pärast seda kantakse kraana käepide üle IV positsioon. Järgmised pidurdamisetapid viiakse läbi. V th kraana käepideme asukoht.
Lamedal rööpaprofiilil, mille laskumised on kuni 0,008 suurenenud raskuse ja pikkusega kaubarongides, kus vedurid on rongi peas, kui roheline tuli on lubatud, on lubatud pidurdamise esimene etapp viia läbi põhiliini tühjendamisega 0.3 - 0.5 kgf / cm 2 . Piki-dünaamiliste reaktsioonide vähendamiseks rongis enne pidurdamist on vaja rong kokku suruda veduri lisaveduri abil, mis tekitab pidurisilindrites survet 1,0 – 1,3 kgf / cm 2 .
Pidurid vabastatakse marsruudil kraanajuhi käepideme esimese asendi korral ülerõhuga sisse Ur sisse 0,5 – 1,0 kgf / cm 2 kõrgem kui tavalisel laadijal, olenevalt kompositsiooni pikkusest ja pidurivõrgu tihedusest. Samaaegselt piduri vabastamise käivitumisega aktiveeritakse veduri lisapidur, mis tekitab veduri pidurisilindrites survet 1,0 – 1,3 kgf / cm 2 . Veduri pidurid takistatud olekus võivad vastu pidada 30–40 sekundit. Kiirusel alla 40 km / h ja rongi pikkusel üle 350 telje ei ole režiimi kaartidel näidatud plahvatusohtlikes kohtades lubatud automaatpidurite täielikku peatumist vabastada, kuna see põhjustab rongis suuri pikisuunalisi dünaamilisi jõude.
Suurenenud raskuse ja pikkusega rongide kohalt liikudes pikeneb 3 minutini aeg alates hetkest, mil kraanajuhi käepide liigutatakse puhkeasendisse pärast tööpidurdamist kuni veojõu sisselülitamiseni. pärast täispidurdust - kuni 4 minutit, hädaolukorda - kuni 8 minutit. Talvistes töötingimustes suureneb näidatud aeg 1,5 korda.
Autopidurite vabastamise parandamiseks on lubatud kasutada järgmist meetodit: pärast rõhu suurendamist tasakaalustuspaagis kraanajuhi käepideme esimese asendi võrra üle kantakse sellesse asendisse IV. Pärast käepideme hoidmist selles asendis 40–60 sekundit seatakse see korraks sisse Mina positsiooni ja panna rongi asendisse. See järjekord on vastuvõetav ainult juhul, kui paisupaak on hea. Autopidureid on soovitatav vabastada rõhu korral põhimahutites maksimaalse väärtuse lähedal ja töötavatel kompressoritel. Tühjadest vagunitest koosneva pikema pikkusega rongide pidurite toimimise kontrollimisel tuleb pärast kraanajuhi käepidemest 8–10 sekundit hoidmist puhata. ülekatteasendis. Pidurdamisel ja puhkusel peaks kiirus vähenema vähemalt 10 km / h.
Spetsiaalsed kaubarongid veduritega rongi peas ja sabas.Maksimaalsete dünaamiliste reaktsioonide märgatavat langust täheldatakse siis, kui teine \u200b\u200bvedur liigub rongi sabale. Selline rongide moodustamise skeem võimaldab suurendada selle kaalu kuni 12 tuhande tonnini. Seda seletatakse asjaoluga, et teine \u200b\u200bvedur on ühendatud rongi piduritoruga. See lihtsustab pidurite testimise protsessi, jälgides pidurivõrgu terviklikkust. Lisaks kiirendatakse pidurite vabastamist rongi tagumises osas ja vähendatakse lekete täiendamiseks vajalikku õhu koguhulka.
Automaatse piduri ja veojõu juhtimise määrab esimese veduri juht. Pidurdamise ja puhkuse juhendeid edastatakse raadio teel. Raadioside rikke korral on juhtimisprotsess märkimisväärselt keeruline ning liiklusohutuse ohu korral hädapidurdamise vajadust ei pruugi juhtide kooskõlastamata toimingute tõttu realiseerida, kuna teine \u200b\u200bvedur esimese pidurdamise ajal toidab piduritorustikku ja vabastab pidurid kompositsioonis.
Ühendatud kaubarongid veduritega rongi peas ja keskel.See rongide moodustamise muster on laialt levinud, kuna võimaldab dispetšeril rongid kiiresti kombineerida ja lahti ühendada erinevates töötingimustes.
Selle skeemi järgi moodustatakse rongid kolmel viisil:
autonoomsete piduriliinide ja juhi kahe kraana juhtimisega;
pneumaatilise sünkroniseerimise kasutamine;
piduritorustiku integreerimisega ja juhi kahe kraana juhtimisega.
Rongide vahelejätmine koos konserveerimisega piduritorude autonoomialubatud erandina katastroofide, õnnetuste ja loodusõnnetuste tagajärgede likvideerimise ajal. Nende läbimine topeltrajaga lõikudel peaks toimuma ajutiselt üherajalisel ja ühel või kahel ettejoonelisel liinil ilma reisirongidega ristumata. Üherealistel liinidel saab ühendatud rongide liikumist läbi viia kogu lõigu piires, kus restaureerimistöid tehakse. Sellise rongi kiirus ei tohiks ületada 60 km / h. Selle põhjuseks on suurte pikisuunaliste dünaamiliste reaktsioonide esinemine, mis mõnikord põhjustab automaatsete haakeseadiste purunemist või autode pigistumist pidurdamisel ja pidurite vabastamisel raadioside rikke korral.
Teise rongi vedurijuht kontrollib pidureid peaveduri juhi käsul. Samal ajal peaksid autojuhid võimalikult kiiresti kontrollima automaatpidurdust.
Täisteeninduse või hädapidurduse kasutamine on lubatud ainult äärmuslikel juhtudel, kui on vaja rongi viivitamatut peatumist. Esimesena pidurdab juht, kes märkab ohtu, ja edastab raadio teel viivitamatult teise veduri juhile pidurdusteate. Teise veduri juht peab seda pidurdamist korrama.
Autonoomsete pidurdusliinidega kombineeritud rongide praktilist huvi selgitatakse rongi ettevalmistamise lihtsusega ja nende ühendamiseks vajaliku minimaalse ajaga.
Alates 1970. aastast kõik kaubaveo põhivedurid on varustatud pidurisüsteemi juhtimiseks mõeldud pneumaatilise sünkroniseerimisseadmega. Pneumaatiline sünkroniseerimine viiakse läbi, ühendades juhi teise kraana tõstepaagi kraana käepideme neljandas asendis sabavankri pidurijoonega seisva rongi ette. See moodustusskeem võimaldab kiirendada pidurite laadimist mitte rohkem kui 30% võrreldes rongidega, mille vedurid on koondunud rongi peaossa. Käskluse levimise kiirus pneumaatilise sünkroniseerimise ajal on teiste moodustusskeemidega võrreldes madalam, lisaks on rongi pea ja saba vahel suur rõhulang.
Pidurivoolikute ühendamineühendatud rongis vähendab rõhulangust ja kiirendab pidurilaine levikut kogu rongi pikkuses. Esimeses veduris on õhutarbimine lekete söötmiseks rongis palju väiksem kui teisel. Kui esimene vedur seab piduritorustiku rõhu väärtusele 0,2 - 0,3 kgf / cm 2 kõrgem kui teises, siis teises osas paraneb pidurite vabastamine ja teise veduri kompressori sisselülitamise sagedus väheneb.
Juhi kraana stabilisaator on reguleeritud ülelaadimisrõhu kaotamise kiirusele 6,0 enne 5,8 kgf / cm 2 100 - 120s. Igas kombineeritud rongis kontrollitakse pidureid täielikult, väljastades vormitunnistuse WU-45ja pärast nende ühendamist, pidurivõrgu tiheduse laadimist ja kontrollimist kogu marsruudil kontrollitakse kogu rongi pidurite toimimist, vähendades rõhku piduritorus kuni 0,7 – 0,8 kgf / cm 2 .
Pärast ühendatud rongi pidurite laadimist mõõdetakse pidurivõrgu tihedust veduritel, mis asuvad rongi peas ja keskel või sabas, nagu II kraanaoperaatori käepidemed ja paigas IV. Peapaakide rõhu alandamise aeg arvutatakse sõltuvalt vedurite põhimahutite koostises olevate telgede arvust ja mahust. Eeldatakse, et rõhulang langeb iga 1000 liitri põhimahuti kogumahu kohta 0,5 kgf / cm 2 toimub järgmise minimaalse aja jooksul: 351–400 teljel - 15 s, 401–500 teljel - 13 s. 501–600 telge - 10 sekundiga. 601 - 700 telge - 9 sekundiga. 701 - 780 telge - 8 s. Näidatud aeg arvutatakse kõigi vedurite põhimahutites rõhu vähendamiseks kulutatud aja jagamisel nende põhimahutite mahtude summaga.
Hooldus- ja täisteispidurdamist teostatakse kõikidel veduritel üheaegselt peaveduri juhi käsul, edastades seda raadio teel, ning hoiatus pidurdamiseks ettevalmistamise kohta edastatakse 10-15 sekundit enne selle alustamist. Avarii- ja täielik pidurdamine toimub ainult juhtudel, kui on vaja rong viivitamatult peatada. Täispidurdamiseks vähendatakse survet liinil rongides, mis kaaluvad 6000 tf ja rohkem 1,8 – 2,0 kgf / cm 2 ja tühjades rongides 350 ja enama teljega - edasi 1,5 – 1,7 kgf / cm 2 .
Pidurid vabastatakse kõikidel veduritel samal ajal või 6 sekundi möödudes veduritel, mis asuvad rongi keskel (sabas), suurendades survet paisupaagis rõhul 0,5 – 0,6 kgf / cm 2 laadija kohal. Alates rongi kokkusurumisest mõjutavad selles tegutsevad pikisuunalised jõud. palju vähem kui venitades, enne pidurdamist ja seejärel kuni pidurite täielikuks vabastamiseks veduri pidurisilindrites oleva rõhu osana (1,3 - 2 kgf / cm 2 ) toetatud lisapiduri ventiiliga № 254 .
Rongi juhtimisrežiimi seab esimese veduri juht, edastades juhiseid raadio teel. Teise veduri juhi töö keerukus seisneb vajaduses juhtida piduritorustiku purunemise hoiatustuld lambisüüte abil, kuna signaalimisseadme töö on pidurisignaal isegi juhul, kui raadioside käsku pole vastu võetud.
Raadioside rikke korral (mida tõendab kõnele kolmekordne vastamata jätmine) on rongi edasine möödasõit veduriga peas ja rongis või rongi sabas keelatud. Põhiveduri juht peaks rongi peatama sõidupidurduse abil, võimaluse korral kohapeal ja rööbastee sirges osas. Rongi keskel või sabas asuva veduri juht, kui lamp süttib TM või piduritorus rõhu vähendamine peaks kraanaoperaatori käepideme oma kohale seadma III. Igal juhul vabastage pidurid alles pärast rongi täielikku peatumist. Kui autojuhid ei suuda pärast peatust omavahel raadioühendust luua, tuleb rong lahti ühendada.
Hädapidurdust ja täielikku pidurdamist ühe korraga kasutatakse äkilise peatumise korral, kui liiklusohutus on ohus. Tühja rongi järkjärgulisel pidurdamisel teisel veduril peaks pidurdamise samm toimuma 0,2 – 0,3 kgf / cm 2 vähem kui peas. See aitab vähendada pikisuunalisi ja dünaamilisi jõupingutusi pidurite käsitsemise parandamiseks.
Pidurdusrõhk rongis seatakse ühe kombineeritud rongi madalaimale väärtusele.
Integreeritud pidurdusliinidega rongide spetsiaalse moodustamise üheks võimaluseks on vedurite seadmine rongi pea ja viimase kolmandiku sisse. Veeremi ja piduriseadmete tehniline seisukord võimaldab selle skeemi järgi sõita rongidega, mis kaaluvad kuni 16 tuhat tonni ja pikkusega kuni 780 telge. Teine vedur asub vähemalt 400 ja seejärel 540 telje kaugusel. Selle skeemi oluliseks puuduseks on rongi moodustamise ja lahutamise keerukus, samuti jaamaradade tööaeg ja manööverdamise suur hulk.
Kui rõhk rongi piduritorus on liiga kõrge
Soovitused vedurimeeskonnale
Kui rõhk rongi piduritorus, mille vagunid on varustatud reisijate õhudiffuusoridega nr 292, on ülehinnatud, kui see järgneb, on rattapaaride kahjustamise oht. Niisiis, kui sulgventiil või EPK purunevad, otshülsid eraldatakse ja hädapidurdatakse, täidavad seda tüüpi õhujagajad pidurisilindreid maksimaalse rõhuni, mis on võrdeline liini eelpiduriga. Maksimaalse rõhu 4,2 kgf / cm2 ületamine (piduri kasutusjuhendi nr ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ / 277 punkt 19.2.4) suurendab järsult rattakomplektide takerdumise tõenäosust.
Ülemäärase rõhu järgimine rongile, mille vagunitel on lastijaoturid nr 483 või Lääne-Euroopa KE tüüp, on piduritorus rattapaaride jaoks vähem ohtlik, kuna need seadmed piiravad pidurisilindrites maksimaalset rõhku. Nende rongide pidurisüsteem halveneb siiski endiselt: puhkuse ja lekke aeg on pisut pikenenud, kompressorite töörežiim halveneb ja autopidurite spontaanse töö tõenäosus suureneb.
Viimane muutub võimalikuks, kui rõhk piduritorus on pärast kompressorite väljalülitamist suurem kui põhimahutite alumine rõhupiir (7,5 kgf / cm2), samuti võrgu ja põhimahutite liiga kiire rõhulangus, mis on põhjustatud lekketest ja õhu väljavoolust rongi tagumise osa laadimiseks. Kui rõhk piduritorus on üle 7,5 kgf / cm2, muutub problemaatiliseks ka autopidurite vabastamise usaldusväärsus pärast kõrge rõhuga pidurdamist, kuna ülerõhu vabastamiseks ei pruugi rõhk peapaakides vajalik olla. See kehtib eriti Lääne-Euroopa KE tüüpi õhujagajate ja nr 483 mäestikus töötava kauba kohta, mis pakuvad rasket puhkust.
Piduritorustiku ülerõhul on kaks võimalikku põhjust: kraanajuhi käepideme jätmine asendisse I (juhi vale tegevus - inimfaktor); juhi kraana rike (tehniline tegur). Pealegi põhjustavad sageli juhi ebaõiged toimingud piduritorus oleva laadimisrõhu taastamiseks rongide viivitusi ja isegi abielu ebaõnnestumisi. Näiteks võib sügava pidurdusega reisirongi laadimisrõhu taastamine piduritorustikus kaotada juhitavuse ja pidurite vabastamise, mis sunnib teid käsitsi puhkust tegema, kulutades märkimisväärselt aega.
Juhi ebaõigetest toimingutest põhjustatud ülerõhu kaotamine piduritorustikus. Kui piduritorustiku ülerõhu põhjuseks on kraanajuhi käepidemest loobumine asendis I või selle hägusa paigaldamisega asendisse II, tuleb see viivitamatult ja selgelt fikseerida rongi asendis. Lisaks sellele toimuvad rongi pidurisüsteemis sõltuvalt õhujagaja tüübist protsessid, mille kohaselt soovitatakse järgmisi toiminguid.
Kui rongis olevad autod on varustatud kaubatüübi nr 483 ja Lääne-Euroopa tüüpi KE õhujagajatega, siis pärast kraanajuhi käepideme selget paigaldamist II asendisse saate jätkata. Juhi kraana stabilisaator kõrvaldab järk-järgult selle laadimisrõhu pehmenemiskiirusega ülelaaditud rõhu ja tasakaalustuskolb eemaldab järk-järgult piduritoru. Ülejäänud rõhk varupaakides kaob järkjärgulise regulaarse pidurdamise ajal järk-järgult.
Kui on vaja pidurdada, kui rõhk piduritorus on endiselt liiga kõrge (üle põhimahutite alumise rõhupiiri, 7,5 kgf / cm2), tuleks seda teha kuni peatumiseni. Madalama rõhu korral on lubatud ka pidurdamist reguleerida, mille järel saab karastada tasakaalustuspaagis vajaliku pidurieelse rõhuga. Pidurdamisel on soovitatav kasutada standardseid astmeid, kuna pidurdusmõju määratakse täpselt astme väärtuse, mitte piduritorustiku rõhu väärtuse järgi.
Ülelaaditud rõhu kõrvaldamise protsessis võivad pidurid iseeneslikult töötada, eriti kui rõhk piduritorus on suurem kui põhimahutite alumine rõhupiir (7,5 kgf / cm2). Veelgi enam, kompressorite puhkeolekus tühjendatakse juhi kraana tasakaalustusmaht läbi stabilisaatori aeglasemalt kui rõhk piduritorus ja peamistes reservuaarides, nagu juba märgitud, lekete ja õhu väljavoolu tõttu rongi saba laadimiseks. Juhi kraana ei taga piduritorustikus nõutavat ülemäärase rõhu eemaldamist temperatuurist, mis on spontaanse pidurdamise põhjus.
Ülaltoodud juhul on automaatpidurite jõudluse taastamiseks vaja kõrvaldada pidurisüsteemi ülelaadimine pärast rongi peatumist. Kui tema vagunid on varustatud lasti töörežiimile paigaldatud kaubaõhu jaoturitega nr 483, siis piisab peatusest, kui rõhk piduritorus langeb 3,2 - 3,6 kgf / cm2, seejärel vabastage pidurid juhi kraana käepideme I positsioonilt rõhu juurdevoolu paagis 6 - 6,5 kgf / cm2. Rongis, mille vagunites on KE tüüpi Lääne-Euroopa õhujagajad või kaubanumber nr 483 paigaldatud mägirežiimi, tuleks pidurid parkimisplatsil käsitsi vabastada. Samamoodi on vaja tegutseda siis, kui vedurimeeskond ei tuvasta piduritorustikus ülerõhku õigeaegselt ning kaubarong peatub isepidurdamise tagajärjel.
[i] Kui rong, mille vagunid on varustatud reisijaõhu difuusoritega nr 292, on juhi käepideme ebaõige paigaldamise tõttu tuvastanud piduritorus ülerõhu, tuleb võimalikult kiiresti peatuda soodsa rööpaprofiili juures, et kõrvaldada hädapidurduse võimalusega kaasnev oht .
Elektropneumaatilisele pidurdusseadmele järgneva rongi puhul on soovitatav lülituda pneumaatilisele, kuna EPT pidurdamine on tagavarapaakides suurenenud rõhu tõttu ebaharilikult “terav”. Kui juht lülitub pneumaatilisele juhtimisele ja valib pidurdamiseks koha, peatub ta rongi, rakendades esimese astme 0,5 - 0,6 kgf / cm2. Nagu rongis, mille vagunid on varustatud lastiõhu difuusoriga nr 483, määratakse sõidupidurduse ajal pidurdamisefekt etapi väärtuse, mitte rõhu tõttu piduritorus.
Pärast rongi peatamist vagunitega, millel on reisijaõhu difuusorid N9 292, on vaja kõrvaldada ülerõhk piduritorustikus ja varupaakides. Juht peab need toimingud teostama võimalikult usaldusväärselt (et mitte kaotada kontrolli autopidurite toimimise üle, samuti välistada nende mittevabastust) ja võimalikult kiiresti (vähendada viivitust liiklusgraafikust). Seetõttu viiakse pidurisüsteemi üleviimine kõrgsurvest (Pzav) tavalisele laadimisele (Pzar) tsükliliselt mitme ülepiduri abil. Iga tsükkel sisaldab:
pidurdamine rõhu langus paisupaagis DRt väärtuse võrra;
järgnev piduri vabastamine juhi kraana käepideme asendist I koos rõhu tõusuga paisupaagis DRO võrra.
Piduritorus rõhu taastamiseks vajalik tsüklite arv määratakse järgmiselt: Ncycle \u003d (Рзав-Рзар) / (Дрт - ДРо). Sellest väljendist järeldub, et pidurdamise tsüklite arv on seda väiksem, mida vähem on DRO ja rohkem DRt. Me määrame nende optimaalsed väärtused.
Rongide juhtimisest tuttavad vedurimeeskonnad teavad, et usaldusväärne pidurite vabastamine tagatakse piduritorus oleva rõhu suurendamisega vähemalt 0,5 kgf / cm2, mis tuleneb pidurite kasutusjuhendi nr ЦТ-Ц punktide 10.2.1.1 ja 10.2.1.3 nõuetest. -CL-VNIIZHT / 277. See tähendab, et DRo \u003d 0,5 kgf / cm2.
Pidurdamise astmeid (DRt) on võimatu liigselt suurendada, esiteks pidurisilindris täheldatud piirrõhu tõttu (4,2 kgf / cm2 - vastavalt piduri kasutusjuhendi nr ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ / 277 punktile 19.2.4). teiseks, et tagada usaldusväärne pidurite vabastamine. DRt esimene piirang - maksimaalne rõhk pidurisilindris määratakse järgmiste kaalutluste põhjal. Pidurdusastme (DRT) suurenemisega suureneb rõhk pidurisilindris ja rõhk tagavarapaagis väheneb, kuni need muutuvad võrdseks (joonis 1).
Pidurdamisetapi edasine kasv ei muuda varufaasi ja pidurisilindri rõhku. Rõhk pidurisilindris kuni maksimaalse väärtuse saavutamiseni (Рхц max) määratakse sõltuvalt varumahuti (Vзp) ja pidurisilindri (VТЦ - võttes arvesse "kahjulikku" mahtu) väärtustest: Ртц max \u003d (Vзp / Vтц) * Дрт. Järelikult on pidurdamisetapi suuruse piiramine pidurisilindris oleva rõhurõhu järgi järgmine: ДРт≤ (Vtc min / Vzr) * / Rtc max - kus Vtc min on minimaalse lubatud varda väljundiga pidurisilindri maht. Pärast selle ebavõrdsuse asendamist arvväärtustega Vtc min \u003d 13 l, Vzp \u003d 55 l ja Rtc max \u003d 4,2 kgf / cm2, saame DRt ≤ 1 kgf / cm2.
DRt teine \u200b\u200bpiirang- pidurite vabastamise usaldusväärsuse osas - määratakse järgmiste kaalutluste põhjal. Varumahuti ja pidurisilindri rõhu võrdsustamine vastab avaldisele: Pzr mjn \u003d Pzav * Vzr / (Vzr + Vtts), kus Pzav on pidurijuhtimise eelrõhk piduritorus. Rõhku piduritorus ei ole soovitatav vähendada tagavarapaagi miinimumväärtusest (Pzr min) allapoole, kuna pidurdamise aeg pikeneb. Pealegi on see ohtlik pidurite võimaliku mitte vabastamise tõttu koos järgneva rõhu suurenemisega DRO-le. Seetõttu on piduritorustiku rõhu vähendamise piiramine vastavalt karastamise usaldusväärsuse tingimustele järgmine: ДРт ≤ Рзав - Рзр min \u003d Рзав * Vтц / (Vpp + Vтц).
Viimases pidurdustsüklis on ebapraktiline rõhu langus piduritorus alla väärtuse (Rzar - DRo) \u003d (5 - 0,5) \u003d 4,5 kgf / cm2, kuna see toob kaasa ainult ajakadu. Seetõttu Pzav min \u003d DRt + (Pzar - DRo). Pärast viimase avaldise asendamist varasemaks ja teisendusi, saame lõpuks: Дрт ≤ (\\ / тцmin / Vзp) * (Рзар - ДРо). Kasutades selle avaldise arvväärtusi Vtc min \u003d 13 l, \\ / sp \u003d 55 l, Rzar \u003d 5 kgf / cm2 ja DRo \u003d 0,5 kgf / cm2, leiame, et DRt ≤1,1 kgf / cm2.
Seega annavad mõlemad piduritorustiku rõhulanguse ulatuse piirangud, seda nii pidurisilindris oleva piirava rõhu kui ka automaatpidurite vabastamise usaldusväärsuse osas, DRt peaaegu sama väärtuse \u003d 1 kgf / cm2. Seetõttu on rongis, mille vagunid on varustatud reisijate õhujagajatega nr 292, pärast ülepidist laadimist mitme pidurdamisega peatatud ülehindatud laadimisrõhust normaalseks pärast rõhu langust 1 kgf / cm2, millele järgneb rõhu tõus 0,5 kgf / cm2.
Ülaltoodud protseduuri üleminekuks ülelaaditud väärtusest normaalrõhule pakkus välja dr Tech. teadused V.G. Inozemtsev (Raudteeveeremi pidurid: küsimused ja vastused. - M .: Transport, 1987. -207 lk). Selle metoodika korral on maksimaalse ülerõhuga 9 kgf / cm2 (kompressori väljalülitusrõhk) maksimaalne pidurite arv: Ncycle \u003d (9 - 5) / (1 - 0,5) \u003d 8. Suure hulga pidurite „tasu” on usaldusväärne piduri vabastamine. Sellegipoolest jääb pärast selliste toimingute tegemist eeltingimuseks abistaja läbimine rongi sabale, et kontrollida kõigi sõidukite automaatpidurite vabastamist.
Kraana juhi numbri 395 rikked, mis põhjustavad piduritorustiku ülerõhku. Kõik talitlushäired, millega kaasneb rõhu tõus piduritorus, kui käepide II asendis võib jagada neljaks rühmaks (joonis 2):
talitlushäired tasakaalustuspaagi toitetoru, mis on põhjustatud näiteks 1,6 mm läbimõõduga kalibreeritud augu ummistumisest (ummistumisest) tasanduskolvi kohal oleva õõnsuse ja tasanduspaagi kanali vahel, samuti tasakaalustuspaagi lisalekke ilmnemisest selle ühenduste lekke tõttu, toru purunemisest teda, käigukasti diafragma tiheduse või selle murru rikkumine. Nendel juhtudel ületab rõhk piduritorus survet paagis;
pass suruõhk laadimisrõhu reduktori etteandeventiili abil. See rike ilmneb siis, kui abrasiivne osake satub klapi alla või on saastunud, mida võib süvendada stabilisaatori kanali ummistumine. Sel juhul tõuseb rõhk nii hüppemahutis kui ka piduritorus;
pass suruõhk juhi kraana pooli poolt, kui pooli peegli libisevad pinnad või pool ise on kahjustatud;
talitlushäired pooliülekanne kas kraanaoperaatori astmesektsiooni kulumise või pooli ja varda ühendava sõlme arengu tõttu.
Kui juhi kraanast või paisupaagist ei ilmne ilmseid õhulekkeid, on rikke iseloomu ja edasiste toimingute järjekorra kindlaksmääramiseks, mis tagavad vajaduse korral rongi peatumise, soovitatav kõigepealt võrrelda pidurdusjoone gabariitide ja liigpingepaagi näitu. Sel juhul võib tekkida kaks võimalust: kas rõhk piduritorus ületab rõhku paisupaagis või on nad üksteisega võrdsed.
Kui rõhk piduritorus ületab rõhku paisupaagis, siis piduritorustiku rõhu suurenemise kõige tõenäolisem põhjus on tasakaalustusreservuaari toitetoru rike (esimene rikete rühm), mille tagajärjel tekib rõhuerinevus tasakaalustusmahu ja tasandusmahuti vahel. Sel juhul ei ole soovitatav tasakaalustusmahu täiendamist peatada, viies juhi vända käepideme asendisse IV, kuna on võimalik tasakaalustusmaht rõhust vabastada ja sellest tulenevalt soovimatu pidurdamine.
Otstarbekohasem on suurendada ülelaadimisrõhu eemaldamise kiirust juhi kraana tasakaalustusmahust läbi stabilisaatori, pingutades selle vedru. Kui sellest ei piisa, on vaja lahti keerata stabilisaatori ergutusventiili pistik. Tuleb meeles pidada, et kui kaubarongi lähimasse jaama lähete, väljuge
automaatsed pidurid tuleb läbi viia minimaalse ülerõhuga (0,2–0,3 kgf / cm2 üle laadimistaseme), kuna ülelaadimisrõhk eemaldatakse kiirendatud kiirusega.
Kaubarongi saba garanteeritud vabastamise tagamiseks on võimalik pärast piduritorus soovitatud ülerõhku juhi kraana käepideme I positsiooni abil lasta see 30–40 sekundiks IV asendisse ja seejärel seada II asendisse. Kui kaubarongi pikkus on väike (ei ületa 100 telge), saab pidurid vabastada juhi kraana käepideme asendist I, kuni piki tasakaalustuspaaki on saavutatud laadimisrõhk.
Kui leitakse paisupaagis täiendavaid lekkeid, proovige need kõrvaldada. Toru purunemisel hüppemahutile tuleks see uppuda ja pidurdamiseks kasutada operaatori kraana käepidet VA-asendis. See säilitab sõidupidurduse vastuvõetava kiiruse.
Kui rõhud piduritorus ja paisupaagis on omavahel võrdsed, siis on piduritorustiku rõhu suurenemise kõige tõenäolisem põhjus juhi kraana tasakaalustusmahu ülevool laadimisrõhu reduktori etteandeventiili talitlushäire tõttu (teine \u200b\u200brikete rühm).
Rikke kõrvaldamiseks on soovitatav hammasratta korpust hõlpsalt haamriga koputada. Sel juhul saab toiteventiili alla jääva abrasiivosakese koonuseosa alt eemaldada. Kui isegi pärast neid toiminguid juhi kraana tavapärane töö ei taastu, tuleb tasakaalustusmahu ülevoolu kõrvaldamiseks blokeerida toitekanal, s.t. seadke kraanaoperaatori käepide IV asendisse.
Loodusliku õhulekke tagajärjel suruõhumahutist hakkab rõhk selles järk-järgult vähenema. Kui see jääb laadija alla 0,1 - 0,2 kgf / cm2, on vaja juhi kraana käepide viia rongiasendisse II ja pärast tõstmist laadija kohal 0,1 - 0,2 kgf / cm2, viia see uuesti IV positsiooni. Seega peate kavandatud peatusele minnes tegutsema. Pidurdamine peab toimuma kindlaksmääratud järjekorras, kuid võttes arvesse asjaolu, et see peaks toimuma ühe hooga, kuna põhimõtteliselt on võimalik vabastuseta pidurid.
Kui rõhk piduritorus ei vähene, kui juhi kraana käepide on seatud asendisse IV, on soovitatav suurendada ülelaadimisega rõhu eemaldamise kiirust juhi kraana tasakaalustusmahust läbi stabilisaatori, nagu on kirjeldatud juhul, kui rõhk piduritorus ületab rõhku tasakaalustuspaagis.
Ülelaadimisega rõhu kaotamise kiiruse suurendamiseks tuleb teha samad toimingud, kui juhi vända käepideme IV asendisse seadmisel rõhk hüppepaagis ja piduritorus tõuseb jätkuvalt. Selle kõige tõenäolisem põhjus on juhi kraana rike, mis on seotud kolmanda rühmaga. Sel juhul tuleb rong varakult kindlaksmääratud järjekorras peatada, võimaluse korral soodsa rööpmeprofiili korral.
Kraanaoperaatori taastamine rongi peatamisel. Kui pärast laval peatumist ei ole võimalik peakabiinist autopidureid juhtida, tuleb üle minna veduri juhtimisele tagakabiinist. Seejärel tehakse reisirongis vastavalt pidurite käitamisjuhendi nr ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ / 277 punkti 9.3.1 nõuetele kaubapidurite lühendatud test ja kaubarongis peaautodele sama juhise punkti 9.4.1 kohaselt ning viige rong lähimasse jaama. Selle edasine järgimine juhikabiinis vigase peakabiini korral on keelatud.
Vedurimeeskond võib proovida kraanaoperaatori tööd taastada vastavalt sp. 10.1.17 Piduri tööjuhend nr ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ / 277. Kraana tuleb võimaluse korral parandada. Kahekordse kabiiniga veduril on võimalik ka defektne käigukast, stabilisaator, ülemine ja keskmine osa või kogu juhi kraana asendada tagakabiinist hooldatavatega. Kui juhi kraana töövõimet peakabiinis pole võimalik taastada, tuleb paluda lisavedurit.
Kraanaoperaatori remont.Kraana juhi käigukasti etteandeventiili blokeerimisel saab mustuse sellest eemaldada kas puhumise või käsitsi puhastamise teel. Puhastamiseks ühendatakse juhi kraana piduritorustikust lahti, kattudes sellel asuva kombineeritud kraanaga, ja seejärel seatakse juhi kraana käepide asendisse VI. Käsitsi puhastamiseks ühendage käigukast kraana juhi küljest lahti, seades käepideme IV asendisse. Seejärel keeratakse lahti käigukasti ülemine kork, võetakse välja toiteventiil ja puhastatakse põhjalikult selle pinnad ja sadulad.
Kui 1,6 mm läbimõõduga kalibreeritud auk on ummistunud, peaks juhi kraana tühjendama piduritorustiku ja seejärel eraldama selle toite- ja piduritorustikust, blokeerides vastavalt lahti- ja liitklapid või lülitades piduriluku seadme välja. Seejärel lülitatakse naastude kinnitusmutrid, mis ühendavad juhi kraana detaile, ning ülemine ja keskmine osa eemaldatakse.
Keskosas puhastatakse kalibreeritud auk läbimõõduga 1,6 mm. Pärast seda monteeritakse juhi kraana, pöörates erilist tähelepanu kraanaosade vahel olevate tihendite õigele paigaldamisele ja kinnitusmutrite risti pingutamisele. Seejärel seadke kraanaoperaatori käepide asendisse II ja ühendage see toite- ja pidurijuhtmetega.
Kraanaoperaatori defektsete osade väljavahetamine. Vigase käigukasti või juhi kraana stabilisaatori asendamiseks on vaja kraana käepide seada IV asendisse, keerata kinnitusmutrid välja, eemaldada seadmed ja asendada need tagakabiinist hooldatavatega. Peakabiini ülemise ja keskmise osa asendamiseks tühjendatakse piduritorustik. Seejärel eraldatakse juhi kraana toite- ja piduritorustikust, sulgedes vastavalt lahtihaakimise ja kombineeritud kraanad või lülitades välja piduriluku.
Seejärel lülitage kraanadetaile ühendavate naastude kinnitusmutrid välja, eemaldage ülemine ja keskmine osa ning asendage need tagumise kabiini hooldatavatega. Kraana kokkupanemisel pingutatakse kinnitusmutrid risti. Pärast seda seadke kraanaoperaatori käepide asendisse II ja ühendage see toite- ja pidurijuhtmetega.
Kui kogu juhi kraana tuleb välja vahetada, siis piduritorustik tühjendatakse ja seejärel eraldatakse see toite- ja piduritorustikust, nagu juba on soovitatud. Seejärel eemaldatakse juhi kraana paisupaagi, kabiini seina ja sobivate õhukanalite küljest.
Pärast kraanaoperaatori töövõime taastamist ja vajadusel piduritorustiku ülelaadimise rõhu kõrvaldamist tehakse rongi pidurite lühike test koos järgneva kontrollimisega nende toimimise kohta marsruudil.
Autorid on tänulikud Oktyabrskaya tee äärse Petroskoi depoo operatsiooni juhataja asetäitjale A.A. Krivoruchko ja pidurite depoojuht-instruktor Peterburi-Reisija-Moskovski A.V. Rista materjalide pakkumisel selle artikli ettevalmistamiseks.